Test: Kawasaki Z650

Ik kan het me nog herinneren als de dag van gisteren. De totaal, maar dan ook écht totaal verregende introductie van de allereerste ER-6n bijna 15 jaar geleden in Oostenrijk. Ondanks het enorm slechte weer was ik vanaf de allereerste meters enorm gecharmeerd: een 650cc 180 graden tweecilinder waarbij Fun met een giga-dikke hoofdletter F centraal had gestaan, gemonteerd in een super lichtvoetig rijwielgedeelte. Met als eindresultaat een superlekkere fiets die als Keuze genoeg als je van groen houdt, en hoe kun je nou tegen groen zijn?geen ander over bochtige bergweggetjes te raggen was. Vooruit, het uiterlijk was wel behoorlijk controversieel, maar ergens paste dat de ER-6n wel, als een rebelse puber die met gestrekt been tegen de gevestigde orde ingaat.

Maar ja, net als dat bij ons mensen de puberfase maar iets tijdelijks is, raakte de ook ER-6 met de jaren beetje bij beetje iets van dat rebelse kwijt, maar verloochende daarbij zijn afkomst niet. Desondanks vond Kawasaki na 11 jaar trouwe dienst (en 121.161 units) dat het mooi was geweest en nam de fiets volledig op de schop. Zó volledig dat het voortzetten van de naam niet meer gerechtvaardigd zou zijn.

De ER-6n maakte plaats voor de Z650, die eigenlijk als enige gemene deler de 650 cc paralleltwin (vooruit, strikt genomen een 649 cc tweecilinder lijnmotor met 180° krukas) had. En zelfs dat blok was inwendig flink aangepakt om aan de strengere emissie-eisen van Euro4 te voldoen, Kawasaki claimde destijds dat meer dan 90% van alle onderdelen van het motorblok waren vernieuwd. Het dubbelbuis rugframe had plaatsgemaakt voor een Trellis frame, wat in goed Nederlands gewoon een vakwerk buisframe heet en in combinatie met de fraaie uit plaatstaal geperste achterbrug het totaalgewicht met 12,7 kilo had gereduceerd. Meest in het oog springende was echter het design, dat volledig op de schop was gegaan. Weg gestapelde koplamp die op z’n zachtst gezegd controversieel was, hallo Overduidelijk Sugomi, overduidelijk Zveel minder uitgesproken koplampunit met LCD display.

Volgens Kawasaki had Sugomi ten grondslag gelegen aan het design van de Z650 en daarmee de fiets geheel in lijn met de rest van de Z familie gebracht, maar dat was in mijn ogen maar ten dele waar. Ja, het was onmiskenbaar een Kawasaki Z, maar die koplampunit leek eerder bij Suzuki’s GSR750 te zijn weggekaapt en deed daarmee in mijn ogen afbreuk aan het Sugomi Z concept. En dan was er nog dat LCD display, dat én niet uitblonk in afleesbaarheid, én ook nog eens foeilelijk was. Maar goed, dat is natuurlijk ook een kwestie van smaak, er zullen best mensen zijn die opgewonden raken van een vadsige Moldavische boerin. Niet dat we daarmee zeggen dat vadsige Moldavische boerinnen per definitie lelijk zijn, we zouden niet durven in een huidige tijd waarin etnisch profileren taboe is geraakt, maar je begrijpt waarschijnlijk wel wat we bedoelen.

Tekst: Ed Smits
Fotografie: James Wright, Ula Sera

Hetzelfde, maar dan beter

Als ik in de lobby van het hotel oog in oog met de 2020 versie sta kan ik niet anders dan concluderen dat ik het 3 jaar geleden dus nog niet zo verkeerd had gezien. Qua design zit het grote verschil tussen z’n voorganger en deze tweede generatie Z650 in een aangepaste neus met laaggeplaatste koplamp die nu wél helemaal in lijn met de rest van de Z familie is en een prachtig TFT kleurenscherm dat inderdaad exact gelijk is aan dat van de 2020 Z900. Net als de Z900 heeft Kawasaki ook bij deze Z650 Bluetooth connectiviteit geïntegreerd, wat je de mogelijkheid biedt om via de
De tweede generatie Z650 in een notendop: een nieuw strak design met nóg meer Sugomi

Ofwel, een nieuw neusje dat nu wel in lijn met de rest van de Z familie is. Uitzicht vanaf het zadel is 1000% beter dankzij 't TFT kleurendisplay

Bediening aan het stuur zou nog mooier zijn geweest, maar dan hadden wij niks te zeiken gehad

Nogmaals, vanaf de zijkant: het nieuwe neusje. Uiteraard heeft 't achterlicht de vorm van de Z behouden

Duozit met meer vulling, voor meer comfort. Uitlaat is korter en aangepast op Euro5, bovendien moet 't middengebied beter zijnKawasaki Rideology App de Z650 vanaf je luie bank uit te lezen of in te stellen. Hoewel dat laatste -uiteraard- zeer beperkt is, elektronica is de betaalbare en voor het A2 rijbewijs geschikt te maken middenklasse Naked (gelukkig) nog vreemd. Tijdens het rijden krijg je bericht wanneer je wordt gebeld of een e-mail hebt ontvangen, maar opnemen c.q. uitlezen van de mail zit er niet in. Verder kan de GPS routeinformatie samen met de voertuigdata worden gelogd en op de Smartphone worden uitgelezen. Het enige dat ik op het display aan te merken heb is dat het weliswaar positief is dat je qua uitlezing kunt kiezen voor een zwarte of witte ondergrond, maar dat dat switchen niet automatisch gebeurt. En dat is best wel lastig wanneer het witte scherm je voorkeur geniet, en je dus telkens weer in het donker handmatig naar de zwarte achtergrond moet switchen.

Naast de verfijnde koplampunit – met onderkin net als de huidige Ninja en Versys modellen – met 10,9 cm TFT kleurenscherm heeft Kawasaki ook aan het comfort van de duopassagier gedacht door het duozadel dikker te maken, ongeveer 5 mm in het midden en 10 mm aan de zijkanten, wat het comfort ten goede moet zijn gekomen. Bij gebrek aan duopassagier zullen we dat maar even ter kennisgeving aan moeten nemen, dat moesten later dit jaar tijdens testen in eigen land maar uitproberen dan.

Dat Kawasaki aan het rijwielgedeelte en het motorblok nagenoeg geen aanpassingen heeft gedaan snappen we ergens wel, gezien de enorme sprong die destijds ten opzichte van de ER-6n was gemaakt. Toch zijn er wel kleine verschillen te ontdekken die – net als het design – een behoorlijk impact hebben gehad. Te beginnen bij de banden: Kawasaki heeft eindelijk de achterhaalde Dunlop Sportmax D214 bij het grof vuil gezet ten gunste van Dunlop Roadsport 2 rubber dat echt op alle fronten beter is. Het enige wat we aan de Roadsport 2 konden opmerken was dat de combinatie van koud rubber en nat wegdek gelijk stond aan Damn, wat is dit toch een ontzettend gave weg, absoluut in de top 10 van leukste weggetjes in Europaweinig grip, als in bijvoorbeeld wielspin in tweede versnelling in de bebouwde kom, maar in alle eerlijkheid vragen we ons af of dit met ander rubber anders was geweest. Met een buitentemperatuur van een graadje of 6 was het op dat moment ook niet het meest ideale weer.

Daarnaast heeft Kawasaki ook het motorblok op enkele kleine punten aangepast, hoewel die met name met het oog op de aanstaande Euro5 emissienorm zijn gedaan. Over aanpassingen in het blok zelf wordt tijdens de presentatie met geen woord gerapt, wel over het uitlaatsysteem dat volledig op de schop is gegaan. Het volume van de katalysator is vergroot voor schonere emissies (hoewel ’t nooit schoon genoeg zal zijn voor Greta T.) en door de layout van de einddemper te wijzigen kon deze worden ingekort. Verder is ook de lengte van de uitlaatbochten ingekort en is de vorm aangepast, om een optimaal effect van de Mocht je dus komende zomer in de buurt zijn, gewoon doen. Lol gegarandeerd, zeker op iets als deze Z650veranderingen te realiseren. Aan de inlaatzijde zijn de airducts van het luchtfilter en de gasklephuizen aangepast.

De aanpassingen aan in- en uitlaatsysteem hebben ervoor gezorgd dat de Z650 nu schonere uitlaatgassen heeft, zonder dat dat ten koste van vermogen is gegaan. Nou, bijna dan. Met 68 pk bij 8.000 toeren per minuut is het topvermogen weliswaar gelijk aan dat van z’n voorganger, maar qua koppel heeft deze tweede generatie wel iets ingeleverd. Zij het slechts minimaal: 64 Nm bij 6.700 toeren per minuut waar dat bij de eerste generatie nog 65,5 Nm bij 6.500 tpm was. Nu is dit verschil wel verwaarloosbaar klein en bovendien claimt Kawasaki dat het maximum koppel weliswaar een ietsie pietsie minder is, maar dat hij in het middengebied – daar waar je grotendeels rijdt – wel sterker moet zijn geworden.

Als tijdens de eerste stop Kawasaki’s PR me naar m’n eerste bevindingen vraagt en of ik heb gemerkt dat ‘ie sterker is moet ik 'm dat antwoord echter schuldig blijven: voor m’n gevoel rijdt en loopt ‘ie exact hetzelfde als z’n voorganger. Om dat verschil te voelen (voor zover er dus sprake is van verschil) zouden ze naast elkaar moeten staan. Nee, voor m’n gevoel is dit exact dezelfde Z650 als de eerste generatie en zitten de verschillen dus puur in het design, het display met Bluetooth connectiviteit en de banden. Dat klinkt als niet bijster spannend, maar dat zijn wel de dingen die van een al goede Z650 een nog veel betere Z650 hebben gemaakt.

De juiste keuze

Het grootste probleem voor het ontwikkelingsteam is in mijn ogen dan ook geweest bij de eerste Z650 zó grondig te werk te zijn gegaan dat verbeteren ontzettend moeilijk is geweest. Tenminste, zonder daarbij de kosten flink in de papieren te laten lopen. Kawasaki had ervoor kunnen kiezen de Z650 flink op te waarderen door à la Aprilia Tuono 660 100 pk uit het blok te persen en daar het rijwielgedeelte op aan te passen met prachtige Dit dus, kilometers achter elkaar. Totdat je geen bocht meer kunt zien, om daarna om te keren en dezelfde route tegenovergesteld te doenvolledig instelbare vering en Brembo M50 radiale remklauwen, maar dat zou ook tot een forse prijsverhoging hebben geleid. En dat is niet handig in een segment waar prijs ontzettend belangrijk is.

Eenmaal op de bekende kustweg van Tossa de Mar richting het noorden gearriveerd wordt me snel duidelijk dat Kawasaki de juiste keuze heeft gemaakt. De weg is zo smal en bochtachtig dat je denkt dat meer dan een 400 hier echt niet nodig is, maar de Z650 laat zien wat gooi- en smijtwerk betreft daar niet voor onder te doen. Tel daar het surplus aan vermogen bij op ten opzichte van de Z400 die we exact een jaar geleden over deze weg hebben gejaagd en je begrijpt dat ik mijn mening moet herzien. Niet de Z400, maar de Z650 lijkt voor deze weg te zijn gemaakt. Of andersom, dat de weg voor de Z650 is gemaakt, net hoe je ’t wilt zien.

Een voor ons rijdende vrachtauto net buiten de bebouwde kom van Tossa creëert een groot gat met de nog jonge voorrijder, die trouwens om de hoek woont en deze weg als z’n broekzak kent, en enkele collega's daarachter die eveneens net wel konden inhalen, dat dusdanig groot is dat ik met een Belgische collega achter me in een poging het gat weer dicht te rijden er lange tijd volgas tegenaan kan gaan, waarbij de Z650 werkelijk geen krimp geeft. Was ik bij het hotel toenVooruit, het blok had misschien iets spannender mogen zijn, maar het rijwielgedeelte en remmen zijn daarentegen wel helemaal top! En als we dan toch moeten kiezen, dan liever dit dan andersom ik voor het eerst op de motor was gaan zitten nog van mening geweest dat het relatief smalle stuur van mij toch echt een tikkie breder had mogen zijn, heb ik inmiddels die mening moeten herzien. Het stuur mag in eerste instantie smal aanvoelen, maar tijdens het rijden merk je dat een breder stuur ‘m misschien iets te lichtvoetig zou hebben gemaakt.

Nee, eenmaal actief aan het sturen merk ik opnieuw hoe ontzettend goed deze Z650 in balans is. De vering neigt een tikkie sportief, maar weet de oneffenheden in het wegdek goed te absorberen zonder dat je na afloop bij je orthopeed op bezoek moet gaan. Bij hard remmen duikt de voorkant weliswaar in, maar niet als een plumpudding en bovendien slaat ‘ie niet door, waardoor er altijd nog reserve is om die ene hobbel te kunnen nemen. Ook de achtershock geeft geen reden tot klagen, te allen tijde is de Z650 stabiel, zelfs wanneer bij het omgooien van links naar rechts in tweede versnelling onder volle acceleratie met dank aan de juiste bobbel op de juiste plaats het voorwiel even van het asfalt lift. Kickuh…

Het tweede waar ik enorm van onder de indruk ben is de grip en het vertrouwen die de Dunlop Roadsport 2 banden me geven, nu ze eenmaal op temperatuur zijn. Zelfs op de schaduwzijdes waar het asfalt nog volledig nat is. Een enkele keer zet het voor- of achterwiel (of beide tegelijk) een stap opzij,
TFT geeft je de keuze uit zwart en wit (voor de Anti-Black-Pieters onder ons: roetveeg en wit), jammer is wel dat dat switchen niet automatisch gaat

Blijft bijzonder fraai (en dat voor een 'budget' middenklasser): de banaanachterbrug. Blok is zeker potent genoeg

Remmen doet 'ie als de brandweer. Achtershock is instelbaar, alleen jammer dat de stelring bovenin zit maar doet dat wel mooi geleidelijk zodat een hartverzakking uitblijft. Chapeau! Hoe goed de Dunlop banden eenmaal op temperatuur werkelijk zijn wordt de tweede dag nog eens extra duidelijk als bij tempo 140+ door een landelijk gebied een snelle linkerbocht én nat én vuil blijkt te zijn, maar de schade beperkt blijft bij opnieuw een enkel stapje opzij.

Terug naar de prachtige bergweg langs de kuststrook af, waar het beste uit de Z650 kan worden gehaald. Het overgrote deel wordt in tweede en derde versnelling gedaan, hoger kan wel maar dan kom je bochtuit in sportief tempo acceleratie te kort. Hou de ‘naald’ zo rond de 6.000 toeren en de Z komt het best van z’n plek. En klinkt daarbij nog helemaal niet zo verkeerd. Kawasaki is vast blijven houden aan het concept van een 180° twin waar de concurrentie (om man en paard te noemen: de Yamaha MT-07) op een 270° krukas is overgestapt, waardoor de motor minder mooi klinkt en iets minder levendig en minder speels aanvoelt (een 270° krukas voelt als een 90° V-twin), maar a) van dat minder mooie geluid is bovenin niets meer te merken (alleen stationair klinkt het als natte-scheten geluid) en b) Jongens, als jullie 't niet erg vinden dan ga ik nog effe doordat ‘minder spannend’ maakt ‘m wel ontzettend rijdbaar.

In het middengebied en bovenin gaat de Z650 dus best vlot van kiet, maar opmerkelijk is ook hoe ontzettend soepel het blok onderin is wanneer het tempo niet ‘van-dik-hout’ is. Meermaals merk ik dat ‘ie nog in tweede versnelling staat als ik wegrijd, waar de Z totaal geen moeite mee heeft en ook door dorpjes tokkelen in 5^eof 6^eversnelling gaat de 650 prima af. Ook de versnellingsbak is op geen foutje te betrappen. Opschakelen gaat probleemloos zonder koppeling, wat trouwens ook bij een enkel ‘tikkie terug’ voor het terugschakelen geldt. De dubbele 300 mm wavedisks met Nissin 2-zuiger remklauwen zijn meer dan prima op hun taken berust, een collega omschrijft ze zelfs als fel hoewel ik niet zover zou gaan. Sportief en met 2 vingers te bedienen, ja, maar wel te allen tijde goed te doseren.

Conclusie

Als je de Z650 in een paar woorden zou moeten omschrijven dan slaat “perfecte balans” de spijker aardig op z’n kop, juist omdat dit op alle vlakken van toepassing is. De Z650 is de perfecte balans tussen stabiliteit en lichtvoetigheid, de perfecte balans tussen comfort en Denk niet dat je meer waar voor je geld kunt krijgen dan dit sportiviteit, de perfecte balans tussen performance en rijdbaarheid en de perfecte balans tussen prijs en kwaliteit.

Nu kon dat al van de eerste Z650 worden gezegd en is het dus maar goed dat Kawasaki daar geen ingrijpende aanpassingen heeft gedaan (want heeft niet elk voordeel weer z’n nadeel?), maar wel het algehele niveau van de fiets op een hoger niveau heeft gezet. Ofwel: dezelfde fiets met misschien wel het beste rijwielgedeelte in z’n klasse, uitstekende remmen en een krachtige (maar niet superspannende) 180° Twin, maar dan met de luxe van een premium fiets. Met een prijskaartje van € 7.999,- (€ 6.999,- BE) durven we nu zelfs wel te stellen dat je met de 2020 Z650 in dit segment het meeste waar voor je geld krijgt.

Veel waar voor je geld, goed rijwielgedeelte, goede vering, goede remmen, en nu ook goede Dunlops en TFT kleurendisplay

Veerinstelling achtershock had handiger gekund, geen automatische dag/nacht switch display, blok zou iets levendiger mogen zijn

Technische gegevens