Test: Kawasaki Z H2

“Om bij een 18-jarige gast die net z’n motorrijbewijs heeft in beeld te komen heb je boegbeelden nodig, een vlaggenschip waar naar op wordt gekeken als de ultieme droomfiets, waar hij dan de 125cc versie van heeft,” weet Kawasaki Europa’s Marketing & PK Manager Martin Lambert me te vertellen tijdens de introductie van de Z H2 op de Las Vegas Motor Speedway in ehh… Las Vegas. 200 pk met Supercharger, in een Naked. Moet niet gekker worden“Daarvoor is het ontzettend belangrijk dat je model-families hebt en dat is de reden dat we alle modellen hebben geherpositioneerd. Met als resultaat een Ninja en Z familie, met nu elk een sterke image builder. Ninja H2 bij de H2 familie en nu dus ook Z H2 voor de Z familie.”

Imagebuilders, het is alsof oude tijden weer gaan herleven. Begin jaren ’70 van de vorige eeuw, 1972 om precies te zijn, werd door Kawasaki de Z1 900 op de markt gezet als de meest intimiderende Naked op dat moment, de eerste viercilinder lijnmotor in het groene kamp die destijds insloeg als een bom. Met een topvermogen van 82 pk troefde Kawasaki de Honda CB750 af als de krachtigste Japanse viercilinder viertakt motor ooit gebouwd met een voor die tijd ongekende topsnelheid van meer dan 200 km/u. 

Dat ‘inslaan als een bom’ hoopt Kawasaki dit jaar opnieuw te doen met de lancering van de Z H2, hoewel het speelveld er nu wel compleet anders uitziet. Het is nu niet Honda - het zijn zelfs niet de Japanners, maar de Europeanen die de afgelopen jaren invulling hebben gegeven aan een nieuw segment van Supernakeds, wat eigenlijk verkapte superbikes zijn. Clipons en kuip eraf, breed stuur erop en klaar is Kees, dat idee. KTM zette in 2014 de trend met de 180 pk sterke 1290 Super Duke R (wat een jaar later naar 170 pk moest worden gecorrigeerd), BMW en Aprilia volgden snel genoeg met de 160 pk S 1000 R (die in de praktijk dat vermogen aan het achterwiel bleek te hebben) en 175 pk Tuono V4.

Nu had Kawasaki KTM, BMW en Aprilia achterna kunnen gaan, net als Ducati dit jaar heeft gedaan met de Streetfighter V4, maar je kunt je afvragen in hoeverre het zin heeft om een Supernaked voor het circuit te ontwikkelen, waar je het liefst die fiets weer van clipons en een kuip zou willen voorzien. Nee, het is maar goed dat Team Green het over een andere boeg heeft gegooid, door in navolging van de Ninja H2 en Ninja H2 SX nu de Z 1000 van een supercharger te voorzien. Met als resultaat de meest intimiderende en meest extreme Kawasaki Z ooit. 

Tekst: Ed Smits
Fotografie: James Wright, Ula Sera

Supercharge me

“Wanneer cilinderinhoud wordt vergroot om meer vermogen te creëren dan resulteert dit meestal in meer inhoud en meer gewicht, waarmee meteen alle voordeel teniet wordt gedaan. De Supernaked Z heeft dat probleem opgelost door een supercharged motorblok te gebruiken,” zegt Martin Lambert tijdens de presentatie van de Z H2, het derde model in Kawasaki’s lijn ‘Buitencategorie’ motoren. Goed voor een topvermogen van 200 pk bij De H2 familie begint steeds grotere vormen aan te nemen. Voor wie ze nog niet kent, van links naar rechts hebben we als megaklapper de 325 pk sterke Ninja H2R, de 230 pk sterke Ninja H2 (die ook als Ninja H2 Carbon leverbaar is), de 200 pk sterke Ninja H2 SX (die ook nog als H2 SX SE leverbaar is) en de Z H211.000 toeren per minuut, net als de eerste Ninja H2 en de twee jaar geleden gelanceerde Ninja H2 SX.

Kawasaki omschrijft de Z H2 als lichtgewicht en compact, wat in combinatie met dat topvermogen van 200 pk een ‘intense acceleratie’ moet opleveren waar een natuurlijk ademde motor alleen maar van kan dromen. Of dat zo is gaan we zo meteen op in, maar niet voordat we eerst in de unieke technologie van de Z H2 zijn gedoken. 

Je zou denken dat dat de supercharger datgene is wat de Z H2 uniek maakt, maar hoewel Kawasaki het enige merk is dat ooit supercharger techniek in een motorfiets heeft toegepast (in de jaren ’80 van de vorige eeuw werd wel volop met van turbo voorziene motoren geëxperimenteerd,maar voor zover ons geheugen reikt was de Ninja H2 de eerste productiemotor die van een supercharger – in normaal Nederlands gewoon een compressor – was voorzien) is dat maar een deel van het verhaal.
Het begint dus allemaal met een schets. Kijk, d'r zit ook niet iets oranjes tussen

Dan wordt er een keuze gemaakt en die schets wordt gedetailleerder

Om daarna met klei te gaan spelenHet echte unieke aan elke H2 is het feit dat het een product is van niet alleen de Motorcycle & Engine Company van Kawasaki, maar de gehele Kawasaki Group. Het is de enige motor die om die reden het Kawasaki Heavy Industries logo mag dragen.

De gemene deler tussen de Z H2 en de Ninja H2 (en H2 SX) is het de 998 cc viercilinder die door middel van een compressor geforceerd ademhaalt. In tegenstelling tot een turbo motor, waarvan de druk van de uitlaatgassen wordt gebruikt om inlaatlucht te forceren, wordt de inlaatschoep van een compressor door de nokkenas aangedreven, wat als voordeel heeft dat je geen last meer hebt van turbo-lag, vertraging in de drukopbouw wanneer je op het gas gaat en het na-ijl effect wanneer je van het gas afgaat. Bij laagtoerige motoren zoals in auto’s is dat geen probleem, maar hoe meer toeren een motor maakt, hoe groter dat probleem wordt. Zo dus niet bij een compressor a.k.a. supercharger, doordat die rechtstreeks door de nokkenas wordt aangedreven en daardoor altijd het juiste toerental draait, wat in geval van deze H2 tot 140.000 toeren per minuut kan oplopen!

De grote inlaattunnel van de Z H2 is van een aluminiumlegering gemaakt, omdat dit de warmte goed kan afvoeren en daardoor in staat is om met hogedruk lucht (ongeveer 2 bar) om te gaan. In de inlaatkamer is een diffuser voorzien, die voor een soepele luchtstroom moet zorgen en daarmee een bijdrage levert aan de efficiency van de supercharger, voorkomt dat de motor zelfs zonder intercooler gaat pingelen. Het frontale oppervlak van de Ram Air luchtinlaat is ongeveer drie keer zo groot als de ingang van de compressor, de vorm is zo recht mogelijk gehouden voor een maximale performance. Het luchtfilter net binnen de Ram Air inlaat te plaatsen heeft daarbij volgens Kawa geholpen om de ideale vermogensafgifte voor de Z H2 te realiseren. Bijkomend voordeel is dat de supercharger nu prominent in beeld is.

Elektronisch geregelde kleppen controleren het volume van zowel de benzine als de lucht die naar de cilinders stroomt, wat volgens de groene jongens moet hebben geresulteerd in een soepele gasrespons die natuurlijk aanvoelt en die de tractie controle beter kan aansturen – en voor de Greta T. fans onder ons: beter voor het milieu is. Met de komende Euro5 emissie eisen in het achterhoofd is het compleet nieuw ontworpen uitlaatsysteem nu van een voorkamer voorzien, die ruimte heeft gemaakt voor een grote katalysator en een lange collector waar de uitlaatgassen van 52° hellingshoek moet kunnen volgens de man van Pirelli USA. Dat moesten we dan maar eens proberende vier cilinders kunnen vermengen. Dat laatste heeft ook een bijdrage geleverd aan het koppel in de toerenkelder en het middengebied – het sleutelwoord van deze Z H2. Kawasaki claimt ondanks de voorkamer de einddemper zo klein mogelijk hebben weten te houden, maar ik vrees dat we dan van mening verschillen over de definitie van ‘zo klein mogelijk’. Volgens Kawasaki is dankzij de kleinere einddemper behoorlijk wat aan gewicht bespaard, maar ook daar willen we graag een kanttekening plaatsen: met een totaal gewicht van 239 kilo rijklaar is de Z H2 1 kilo zwaarder dan de Ninja H2, die ten opzichte van deze Z H2 nog eens het extra gewicht van de stroomlijn heeft. 

Net als het blok is ook het rijwielgedeelte in grote lijnen identiek aan dat van de Ninja H2. Het vakwerkbuisframe is ontworpen door middel van een speciaal door Aerospace afdeling van KHI ontwikkeld softwarepakket. Het vakwerkframe bood Kawasaki twee voordelen: enerzijds een maximale stijfheid bij een minimaal gewicht, anderzijds helpt het dankzij z’n open constructie mee met het koelen van het blok. Zoals gezegd, thermisch het hoofd koelhouden is de grootste uitdaging van een supercharger. De Swingarm Mounting Plates zijn aan de achterkant van het blok geschroefd, waardoor de achterbrug min of meer in het motorblok scharniert. Die achterbrug verschilt trouwens van de Ninja H2 modellen, de fraaie enkelzijdige achterbrug van de Ninja heeft het veld geruimd voor een dubbelzijdige achterbrug, die daardoor wel stijver is. Het blok is trouwens zo recht mogelijk in het frame gemonteerd, wat goed voor het zwaartepunt van de motor moet zijn geweest. Ook de Showa vering en Brembo remmen zijn overgenomen van de Ninja H2, maar dan op het toepassingsgebied van een Supernaked aangepast.

Mini B-King

Zo indrukwekkend als de technische specificaties ook mogen zijn (geloof me, ik had nog me gemak flink veel verder kunnen gaan. Om je een idee te geven: KTRC, KCMF, KIBS, KLCM, KPNF, KQS, Power Modus, ride-by-wire, cruise control), ben ik er echter nog niet over uit of ik ‘m ook mooi vind. Bruut, ja absoluut, maar ik zie ‘m eerder als een kleine B-King en Hoewel, erg makkelijk is het niet met nog een halve jetlag in je lijfpersoonlijk ga ik dan toch liever voor sexy en slank dan bruut en fors. Angeline Jolie boven Arnold Schwarzenegger, zoiets. 

Dat plompe smelt echter als sneeuw voor de zon zodra ik hebt plaatsgenomen op de Z H2. Sterker, de Z H2 voelt helemaal niet als een mastodont. De tank mooi uitgesneden en het zadel sluit daar op aan, waardoor het aan de voorkant lekker smal is om ondanks de 830 mm zithoogte beide voeten gemakkelijk aan de grond te kunnen zetten. De voetsteunen zijn recht onder het zadel geplaatst en het stuur is iets naar je toe gedraaid, waardoor een ietwat voorovergebogen, edoch zeer ontspannen zithouding is ontstaan. Tenminste, in ieder geval voor mijn 1,72 mtr lengte, maar gezien ik niemand over zithouding heb horen klagen denk ik dat dat ook voor andere lengtes geldt. Het zadel is lekker diep en langs achteren lekker breed, waardoor met hetzelfde gemak een sportievere pose kan worden aangenomen.

Vanuit het zadel heb je zicht op een 4,3” TFT kleurenscherm met Bluetooth connectiviteit wat het handelskenmerk van Kawasaki aan het worden is: de Z650/900 en Ninja 650/1000SX gingen de Z H2 hierin voor. Ten opzichte van de andere modellen is de informatievoorziening wel een flink stuk uitgebreid, maar zonder dat dit ten koste van de afleesbaarheid is gegaan. Een ander pluspunt is dat de bediening van het display nu – in tegenstelling tot eerder genoemde modellen – wél vanaf het stuur kan
Over uiterlijk valt te twisten, maar hij is zeker aanwezig, de Z H2. Bekende display met Bluetooth connectiviteit en Rideology app, maar dan nog uitgebreider 

En nu dus ook mooi vanaf het stuur te bedienen. Cruise control is echt super relaxt

Zit is niks op aan te merken en die hoge rand is handig om je kont tegenaan te leggen als je bijvoorbeeld op een Nascar Oval aan het knallen bent worden bediend. De linkse menuknoppen hebben een dubbele functie: kort drukken is rijdersinfo aanpassen, 3 seconden ingedrukt houden en je switcht van rijmodus, waar deze Z H2 er 4 van heeft. 

Met als eerste locatie van deze uitgebreide test de “Outside Road Course” van de Las Vegas Motor Speedway gepland switchen we direct naar de Sport modus, die bij vol vermogen de meest sportieve gasrespons geeft. De drie sessies op het 3,9 kilometer lange Road Course moeten volgens Kawasaki niet als circuitsessies worden gezien en benadrukt nogmaals dat de Z H2 geen circuitfiets is, maar een sportieve naked voor de straat. “Zie het als een ideale manier om onder veilige omstandigheden de motor te pushen. Alsof je op de openbare weg aan het rijden bent, maar dan vrij van alle obstakels die je normaal tegenkomt,” zegt Martin Lambert. Gezien de hobbels en bobbels die me doen afvragen of hier soms een Belgische wegenbouwer aan het werk is geweest klopt dat ook absoluut. Maar ja, een openbare weg kent geen cerbstones en Dat daar achter me, da's de Dragstrip. Ze zijn hier ook van alle markten thuis. Moesten ze bij ons eens doendus kruipt het bloed waar het niet laten kan en wordt vanaf het eerste rondje de Z H2 tot het uiterste gepusht. 

Aan het eind van de eerste sessie heb ik dan ook gemengde gevoelens bij de Z H2. Aan de ene kant ben ik enorm onder de indruk van het blok, dat er vanaf lage toeren zo ontzettend vandoor sleurt dat een 2^eversnellingsbocht met hetzelfde gemak in 3^e versnelling kan worden gedaan, zonder dat je daarvoor wordt afgestraft. De zesversnellingsbak snijdt als een mes door warme boter en dankzij de quickshifter kun je dat zonder koppeling doen. Tegenover het echt geweldige en indrukwekkende blok staat echter een rijwielgedeelte waar ik niet echt van onder de indruk ben. De banden voelen vaag aan en beginnen vrij snel te glijden, wat me doet vermoeden dat de bandenspanning van de speciaal voor deze Z H2 ontwikkelde Pirelli Diablo Rosso III wel eens aan de hoge kant Geen hond die nog een Supersport koopt, dus gaan we die 200 pk maar in een Naked stoppen. Hebben wij niks op tegenzou kunnen zijn, de achterkant zit bij het uitaccelereren behoorlijk veel beweging in, insturen doet ‘ie niet pinpoint precies en als ik bruut de voorrem inknijp bij het aanremmen van de eerste bocht, dan grijpt vaker dan me lief is het ABS in. 

Tegelijkertijd realiseer ik me echter ook dat, los van het bandenverhaal, dit wel goed past bij gebruik op de openbare weg. Zoals een Belgische collega het samenvat: “het is geen circuitfiets, maar op de openbare weg ben ik overtuigd dat je er behoorlijk mee uit de voeten moet kunnen komen. Als op verzoek voor aanvang van de tweede sessie de bandenspanning wordt verlaagd geeft dat al een veel beter resultaat. De banden geven nu wel het gewenste vertrouwen, waardoor de motor veel verder kan worden gepusht. En door voor aanvang van sessie 3 de demping van de achtershock een klikje zwaarder te zetten (wat volgens Kawasaki’s testrijder Janik Kaufmann invloed op zowel de in- als uitgaande demping heeft) voelt de Z H2 stabieler aan. 

Las Vegas Motor Speedway

Na de lunch staat het allervetste onderdeel van deze introductie op het programma, drie sessies op de Nascar Oval van de Las Vegas Motor Speedway waar over 2 weken Pennzoil 400 van de Nascar Cup series wordt verreden. Het 1,5 mijl lange circuit is volgens Kawasaki ideaal om het acceleratievermogen goed te kunnen voelen. Om die reden rijden we maar enkele ronden over start/finish, Wie dit heeft verzonnen. Vanaf een banking bijna 180° terug om een kleine lus in het infield te nemen. Kunnen nu wel elke ronde remmen en acceleratie ervaren, dat dan weer wel. Dat laatste gaat trouwens echt als een kogelom het resterende deel van de drie sessies via een lus langs start/finish te worden gedirigeerd. “Dankzij die lus kunnen jullie het rem- en acceleratievermogen van de Z H2 testen,” aldus Mr. Lambert.

De kunstmatig aangelegde 'bochten' ogen superonnatuurlijk, omdat je vanaf de banking het vlakke infield opdraait, maar met dank aan Herr Kaufmann, die me zegt waar het rempunt en waar in instuurpunt ligt, gaat me dat vanaf de eerste sessie waanzinnig goed af. Dit is kicken met een dikke vette hoofdletter K. Vanaf het infield de baan weer opdraaien gaat in tweede versnelling misschien nog wel makkelijker dan in z’n een, omdat de Z H2 dan te vaak het voorwiel de lucht in tilt, terwijl wat aanremmen betreft het ABS nu veel minder storend is. Nu had ik wel mijn manier van remmen op het karakter van de Z H2 aangepast door niet meer meteen lomp hard het hendel in te knijpen, maar dat iets meer met beleid te doen en daarnaast was het asfalt nu wél biljartlakenstrak. 

Minstens zo sterk ben ik echter onder de indruk van de stabiliteit van de Z H2. Naarmate ik meer en meer vertrouwd met de oval raak schiet de snelheid omhoog tot het punt dat ik bocht 2 uit dik boven de 240 km/u zit, wat me naar een top van net iets meer dan 265 km/u brengt, zonder ook maar het kleinste greintje aan instabiliteit. Herr Kaufmann vertelt dat hij tijdens testen de Z H2 Met 270 km/u een bocht insturen is een unieke ervaringin zesde versnelling in de toerenbegrenzer had gehad, ofwel 286 km/u, maar om die snelheid te halen moest wel bij het uitkomen van bocht 2 de betonnen muur worden getoucheerd. Volgens Kaufmann had het zelfs nog iets harder gekund als er geen begrenzer was geweest. 

De tweede dag van de Z H2 Supercharged! Experience heeft Kawasaki voor ons vanuit de Las Vegas Motor Speedway een fraaie route van in totaal 108 mijl uitgezet (174 km/u) die ons naar het Valley of Fire State Park brengt. Dat de route veel lange stukken kent deert me nog geeneens, de vergezichten zijn zó indrukwekkend dat ik 50 mijl per uur echt prima vind en ook dat gaat de Z H2 echt prima af. De zithouding is relaxt genoeg om dit dagen achter elkaar vol te kunnen houden, cruise control zorgt daarbij dat je niet hoeft te stressen voor wat voor je snelheid betreft en het blok is zo soepel dat je bijna alles in z’n zesde versnelling kunt doen.
Qua geluid is 'ie eigenlijk best wel stil, maar dat wordt gelukkig gecompenseerd door het kanariepietje in de Supercharger, het unieke en verslavende geluid wanneer je het gas dichtdraait Een keer knepen we ‘m in zes zelfs af tot 1.500 toeren per minuut, om vervolgens tot de ontdekking te komen dat ‘ie er nog steeds behoorlijk hard vandoor sleurt. 

Het laagtoerige gebied is echter wel waar de quickshifter niet bepaald excelleert. Nu had Kawasaki al gezegd dat de quickshifter het alleen boven de 2.500 toeren per minuut doet, maar in alle eerlijkheid zou ik daar 4.000 toeren per minuut van willen maken. Niet dat je het gevoel hebt de bak aan het verkrachten te zijn, maar meer dat je een schok in de aandrijving voelt. Maar goed, dat is zo’n beetje het enige waar ik na 108 mijl (plus nog eens 12 mijl voor de fotografie) wat op aan te merken heb.

Conclusie

Vijf jaar na de lancering van de Ninja H2 heeft Kawasaki z’n Supercharged familie uitgebreid met de Z H2, een motor die volgens Team Green nét zo’n gamechanger moet zijn als de allereerste Z bijna een halve eeuw geleden, die toen ook een nieuw tijdperk markeerde. 

Of dat daadwerkelijk zo is zal de toekomst uitwijzen, maar in alle eerlijkheid moet ik bekennen dat ik aardig onder de indruk ben geraakt. Ontworpen als Supernaked voor de straat mag de Z H2 mag misschien niet zo circuit georiënteerd zijn als de Super Duke, That's a wrap guys, job wel doneTuono V4 of de nieuwe Streetfighter V4, maar wist desondanks op de ‘Road Course’ met een beetje finetunen nog prima z’n mannetje te staan en is dankzij de voor circuitbegrippen soepele vering juist een ontzettend fijne motor op straat, wat de 120 mijl lange route ook heeft aangetoond.

Voor wie op zoek is naar een Supernaked voor het circuit zijn er betere alternatieven, maar ben je op zoek naar een motor voor de gewone wereld, een motor die van alle markten thuis is en dankzij het waanzinnige blok je elke rit weer verwend, dan is deze Z H2 absoluut een aanrader. Als je dan ook nog eens z’n prijs in ogenschouw neemt, hij is er al vanaf € 19,999,- (€ 17.599,- BE), dan kun je met recht stellen dat de Z H2 op alle fronten een Supernaked van de buitencategorie is.

Technisch gegevens