Test: Kawasaki 2020 Ninja 650

Dat Kawasaki met de Ninja 650 een verdomd leuke fiets in huis heeft in het middenklasse supersport annex toursport segment hoef je ons niet meer uit te leggen, sinds we met de vorige versie twee jaar geleden al heel Europa hebben doorkruist, van Schotland en Noord-Ierland tot aan Zweden toe. Waarbij die eerste trip ons wel duidelijk werd waarom de fiets zo populair is in de Lightweight raceklasse van het roadracen. De fiets is waanzinnig wendbaar, heeft vering die oneffenheden als een wonderdoekje absorbeert en is daardoor hét ideale wapen op smalle heuvelachtige wegen met niet al te strak asfalt. Zeg nou zelf, plaatje, toch?Tel daar een ontspannen zit met comfortabel zadel, een gunstig verbruik van gemiddeld 1 op 25 (voor onze Zuiderburen: 4 liter op 100 km) en een Touring pakket met groter windscherm en zadeltassen bij op en je hebt voor een leuke prijs een verdomd leuk fietsje dat je overal naartoe brengt. 

Los van de verbeterpunten die die eerste Ninja 650 – zoals elke motor – had, was naar onze mening echter het grootste minpunt dat Kawasaki ‘m verkeerd had gepositioneerd. De Ninja 650 was weliswaar een winnende machine in de roadracing scene, maar voor een normale trip op straat was het vooral het tour-sportieve aspect waarin de Ninja 650 uitblonk en als Ninja was ‘ie onderdeel van de Supersport familie en stond daarmee tussen de Ninja 400 en Ninja ZX-6R in, de twee homologatiemodellen voor het WK Supersport 300 en WK Supersport, waar de naam Z650 SX als kleiner broertje van de Z1000SX de lading beter zou hebben gedekt. 

Nu heeft Kawasaki dat probleem van positionering voor 2020 opgelost door opmerkelijk genoeg niet de Ninja 650, maar juist de Z1000 SX te hernoemen tot Ninja1000 SX. Wat de line-up in één klap een stuk overzichtelijker heeft gemaakt: aan de ene kant de Naked Z familie en aan de andere kant de gekuipte Ninja familie, die begint bij Ninja 400 en eindigt bij Ninja H2 SX SE. Tegelijkertijd is de 2020 Ninja 650 een aantal vernieuwingen ondergaan waarmee juist nog eens die link met de Ninja familie wordt verstevigd: op sportief vlak door het design richting de supersport modellen te trekken en op toeristisch vlak door toevoeging van items waar de straatrijder anno 2020 wel vrolijk van wordt.

Tekst: Ed Smits
Fotografie: Tom Haanstra (Target Press)

Scherper

Te beginnen met het design. De nieuwe scherpere styling geeft ‘m net dat tikkie meer sportieve uitstraling, wat je met rijden ook net dat tikkie meer zelfvertrouwen geeft voor een sportieve rit. Of anders gezegd: door die sportieve uitstraling geef je graag wat extra gas. Het neusje is breder en het windscherm is een tikkie lager, waardoor de lijn van de motor nu mooier doorloopt. Dat de Ninja 650 meer als een Toursport als Supersport moet worden gezien wordt nog eens onderstreept doordat juist het Als den berg niet naar Mohammed komt, zeggen ze dan. Prima, maar de volgende keer graag Spaanse temperaturen als 't kancomfort van de duopassagier is verbeterd. Het duozadel is ongeveer 5 mm dikker in het midden en 10 mm dikker aan de zijkanten, waardoor achterop zitten een stuk aangenamer moet zijn. 

Het meest in het oog springend verschil tussen deze 2020 Ninja 650 en z’n voorganger zit ‘m – buiten de sportieve bestickering – vooral in de voor- en achterkant van de neus. Aan de voorkant zijn nu twee full-LED koplampen gemonteerd (waarmee de Ninja 650 nu rondom LED verlichting heeft) die ’s avonds echt veel meer licht bieden en je overdag veel zichtbaarder maken in het verkeer, terwijl aan de achterkant nu een prachtig 10,9 cm groot TFT kleurenscherm is voorzien. Inderdaad, hetzelfde scherm als de Z650 en net als die Z voorzien van Bluetooth connectiviteit. En dat is zeker wel vet voor de gadgetfreaks onder ons. Dankzij die Bluetooth connectiviteit kan verbinding met je smartphone worden gemaakt via “Rideology the App”. Naast info van de motor (zoals onder andere brandstofniveau, kilometerteller, onderhoudsschema) kun je de GPS-route informatie met bijbehorende motorinformatie loggen en bekijken, kun je aanpassingen aan de algemene settings doen en krijg je tijdens het rijden melding in het display wanneer je een e-mail ontvangt of wordt gebeld. Niet dat je die mail dan ook kunt uitlezen of dat gesprek kunt opnemen, dat dan weer niet, maar je weet in ieder geval dat iemand je een mail heeft gestuurd of heeft gebeld. Dat loggen van data is trouwens best wel vet, naast GPS data slaat de app ook snelheid, toerental, versnelling, huidige afstand en koelvloeistoftemperatuur op. Eenmaal de gelogde data gesaved kan deze info in grafiekstijl
Het design is nét een tikkie scherper, sportiever. Gebleven is 't kenmerkende X achterlicht

Overzichtelijk TFT met Bluetooth connectiviteit. Wel jammer dat 't niet automatisch van licht naar donker switcht

Spiegels geven prima zicht. Zie je dat koppelingshendel? Da's mooi instelbaar, net als 't remhendel op elk punt van de route worden getoond, evenals een samenvatting van de rit met informatie als de afgelegde route, totale afstand en tijd, verbruik (best, gemiddeld), snelheid (hoogste, gemiddelde) etc.

Trouwens, nog even over dat TFT kleurenscherm. Niet alleen is dit qua design een heel stuk fraaier dan het oude display, het is ook nog eens een stuk overzichtelijker en uitgebreider. Hoe uitgebreid? Ga er maar eens voor zitten, dan sommen we de digitale functies even op: digitale snelheidsmeter, digitale blokjes-stijl toerenteller die oranje gaat flikkeren wanneer het tijd om te schakelen is (instelbare schakelindicator), een versnellingsindicator, een tankmeter, odometer, dubbele tripmeters, huidig en gemiddeld verbruik, restkilometers, gemiddelde snelheid, totale rijtijd, koelvloeistoftemperatuur, accuvoltage, een klokje, Kawasaki Service Reminder, reminder voor olie verversen en Kawasaki’s welbekende Economical Riding Indicator. Het enige wat in onze ogen ontbreekt is een indicator van de buitentemperatuur, maar buiten dat is het display zeer compleet. Ook is het jammer dat het display niet vanaf het stuur kan worden bediend en dat het omschakelen van dag- naar nachtmodus niet automatisch gaat. Dat moet nu handmatig worden gedaan door met de rechtse keuzeknop eerst het accuvoltage te selecteren en vervolgens die knop 3 seconden ingedrukt te houden.

Maar bovenal luxer

Onderhuids heeft Kawasaki geen ingrijpende aanpassingen gedaan, maar dat had van ons ook niet gehoeven: de stap van ER-6F naar Ninja 650 was ingrijpend genoeg om even pas op de plaats te kunnen doen en alleen hier en daar wat puntjes op de i te zetten. Te beginnen met het blok, dat nu voor Euro5 is klaargestoomd, zonder dat dit ten koste van de vermogensafgifte is gegaan. Voordeel van corona is wel dat er veel minder verkeer op de weg zit, zou je denkenHet piekvermogen was bij de vorige Ninja 68 pk bij 8.000 toeren per minuut en is bij deze 2020 versie exact gelijk, enkel het maximum koppel ligt met 64 Nm bij 6.700 toeren per minuut een tikkie lager dan z’n voorganger die 66 Nm bij 6.500 tpm leverde. Volgens Kawasaki is dat een bewuste keuze geweest, om het blok onderin en in het middengebied juist sterker te kunnen maken. 

Om maar meteen met de deur in huis te vallen: in de periode dat de Ninja 650 op de redactie stond hebben we daar weinig tot niets van gemerkt, om die verschillen te voelen zal je het oude en nieuwe model naast elkaar moeten hebben staan. Bovendien was het weer ook verre van ideaal, de periode met overvloed aan regen was weliswaar precies ten einde toen de Ninja kon worden opgehaald en bovendien had die regen het overgrote deel van de tijd plaats gemaakt voor een blauwe hemel met stralende zon, maar met een eencijferige temperatuur (waar ’s nachts een min voor stond) en behoorlijk veel wind voelde het op de motor haast winters aan. 

Wat in deze condities wél duidelijk voelbaar was, was hoe ontzettend veel beter de nieuwe Dunlop Sportmax Roadsport 2 banden zijn, waarmee de Ninja 650 is uitgerust. Weg nukkig stuurgedrag als er nog geen temperatuur in de banden zit, hallo banden die vanaf de eerste meters meteen doen wat je ervan verwacht en van de Ninja 650 onder alle omstandigheden een heerlijk neutraal sturende fiets hebben gemaakt. Lichtvoetig, maar niet té lichtvoetig, hoewel je de eerste bochten wel zult moeten wennen aan hoe ontzettend gemakkelijk deze motor stuurt. Geloof me, 't was veel drukker dan de beelden doen gelovenNaast dat de banden mooi neutraal sturen geven ze ook veel vertrouwen en feedback, waardoor we ook in dit koude weer de verleiding soms niet konden weerstaan. 

Dat het overgrote deel van onze test het tempo desondanks meer ingetogen was lag niet aan de Ninja 650, maar meer aan de toestand waarin we met z’n allen in verzeild zijn geraakt. De coronaepidemie is in enkele weken tijd uitgegroeid tot een coronacrisis van ongekende orde, waardoor ‘even uitwaaien’ je toch een beetje een schuldgevoel geeft: alsof het niet kies is om te doen alsof er niets aan de hand is, terwijl de hele wereld in brand staat en Brabantse IC-afdelingen de drukte amper aankunnen. Een oranje flikkerende toerenteller als aanduiding dat het tijd is om te schakelen was ditmaal dan ook geen regel maar uitzondering. Door de bank genomen zat de ‘tellernaald’ zo rond de 6 duizend toeren per minuut, maar laat dat precies de zone zijn dan het blok als een zonnetje loopt en ook nog eens niet onaardig klinkt. 

En dan is koud toch echt verrekte koud als je om de haverklap moet wachten. Blij dat ik m'n winterhandschoenen aan heb. En thermokleding

Vanaf lage toeren pakt de 649 cc 180° paralleltwin mooi op en bouwt daarna lineair z’n vermogen op, maar vanaf de vierde versnelling is het toch aan te raden om de ‘naald’ niet onder de 3.000 toeren te laten komen. Daaronder begint de twin behoorlijk tegen te sputteren als je de kraan opendraait (2.000 toeren in 6 vindt ‘ie echt niet fijn), waardoor het echt zaak is om tijdig de versnellingsbak
Full LED koplampen nu en dat ziet er echt veel vetter uit. Duozadel heeft meer comfort

Of dat we ook wat te azijnpissen hebben? Dat ronde dopje, daar had best standaard een 12V of USB aansluiting kunnen zitten. Veervoorspanning achter is te stellen, maar hoe kom je er bij?

Geen quickshifter, maar die mis je ook totaal niet. Stationair geluid is niet z'n sterkste punt, maar op toeren klinkt 'ie helemaal niet verkeerd aan het werk te zetten. Laat dat nu een van de sterke punten van dit blok zijn: de bak schakelt zijdezacht en superdirect, ongeacht of je daarbij wel of niet de koppeling gebruikt. Bij het op-, maar vooral ook bij het terugschakelen. 

We zeiden het al, onderhuids heeft Kawasaki geen ingrijpende wijzigingen doorgevoerd en dus stuurt de 2020 Ninja 650 hetzelfde als het 2019 model. Mochten er al verschillen zijn, dan zullen beide jaargangen toch echt naast elkaar moeten staan. Dat Kawasaki geen grondige aanpassingen aan het rijwielgedeelte heeft gedaan snappen we trouwens best, ten opzichte van de ER-6f had Kawasaki met de eerste Ninja 650 al een enorme stap gezet: lichter, sportiever en beter afgeveerd. Sturen gaat ook deze Ninja dus supergemakkelijk af, zo gemakkelijk dat een weg nooit te krap zal zijn. De vering is op comfort afgesteld, waardoor ook wegdek van mindere kwaliteit best sportief kunnen worden genomen zonder dat je daarbij alle kanten op stuitert. Alleen wanneer je van-dik-hout op slecht wegdek aan het knallen bent en pas op het allerlaatste moment het anker uitgooit (prima vertraging en feedback trouwens, die remmen) loop je tegen de beperkingen van de Ninja aan, maar zelfs dan blijft alles onder controle.

Conclusie

Dat Kawasaki met de Ninja 650 een verdomd leuke fiets in huis heeft in het middenklasse supersport annex toursport segment hoef je ons niet meer uit te leggen, sinds we met de vorige versie twee jaar geleden al heel Europa hebben doorkruist. Duurt 't nog lang, want een warme choco scoren zit er nu ook al niet inDus vinden we het ook niet vreemd dat bij de eerste update Kawasaki zich tot de puntjes op de i heeft beperkt, in plaats van de motor compleet te vernieuwen. Dat was met de overgang van ER-6f naar Ninja 650 al gedaan. 

De 2020 Ninja 650 rijdt, klinkt, voelt, ruikt en ademt dan ook exact als het 2019 model, maar is nu meer motor voor je geld door de aanpassingen die wél zijn gedaan en waarvan het 4,3” TFT kleurenscherm met Bluetooth connectiviteit wel de belangrijkste is. Zijtassen erop en je hebt een heerlijke fiets om heel Europa door te gaan en daarbij die route in de RIDEOLOGY app te loggen. Tenminste, zodra de grenzen weer open zijn…

Stoere uitstraling; licht en wendbaar; afwerking; Dunlop Sportmax Roadsport 2

Waarom nou standaard geen 12V of USB aansluiting? Geen automatische aanpassing dag/nacht TFT display

Technische gegevens