Test: Ducati Scrambler 1100 Sport PRO

Ik moet je bekennen dat er maar weinig presentaties zijn geweest in de 17-jarige geschiedenis van Motorfreaks die zó’n indruk op me hebben gemaakt als die van de Ducati Scrambler, waarvan de komst eind 2014 door Ducati’s marketingafdeling met militaire precisie was voorbereid en die tijdens z’n introductie in Palm Springs inderdaad de belichaming van het “Land of Joy” bleek te zijn. De Scrambler was hét levende bewijs dat meer dan twee wielen, een stuur, een tank, een zadel, een blok en een frame om alles bij elkaar te houden niet nodig is om je christelijk te kunnen vermaken. 

De Scrambler was een schot in de roos, alleen al het eerste jaar werden er wereldwijd meer dan 16.000 van verkocht, waarmee de motor met stip in de top 10 van best verkochte tweewielers in hun eerste jaar kwam. De jaren daarna werden die aantallen weliswaar niet meer gehaald, Land of Joy gaat echt prima in de Ardennenmaar de Scrambler was een blijvertje. Enkele jaren later werden de verschillende varianten herpositioneerd, wat leidde tot dekomst van de Desert Sled en Café Racer, terwijl daarvoor al een versie voor het A2 rijbewijs was toegevoegd: de Scrambler Sixty2.

Nu was ons bij die Sixty2 al de logica van Ducati ontgaan. Volgens Ducati moest de Sixty2 niet worden gezien als instapmodel voor het A2 rijbewijs – met een prijskaartje dat slechts 10% lager lag dan de Scrambler Icon zou de Sixty2 zich sowieso uit die markt hebben geprijsd – maar als Low Performance versie, voor motorrijders die de Scrambler als te intimiderend hadden ervaren. Serieus? Als er één ding was wat de Scrambler in onze ogen vooral niet was geweest, dan was dat wel intimiderend geweest. 

Net zo verbaast waren we drie jaar geleden toen op de vooravond van de EICMA in Milaan door Ducati een 1100 versie werd aangekondigd, op basis van de 1.079 cc V-twin van de Monster 1100. Of beter gezegd: 1100 familie, want net als de gewone Scrambler werd ook de Scrambler 1100 in meerdere varianten op de markt gezet: Scrambler 1100, Scrambler 1100 Special en Scrambler 1100 Sport. Nee, dit is niet 't prototype van de 2021 Scrambler. En ja, 't stuurt tamelijk als een bootAls de gewone Scrambler al het levende bewijs was geweest dat meer dan dat echt niet nodig is om lol te hebben, waarom dan een versie op de markt zetten die aan alle kanten meer is? Meer cilinderinhoud, meer vermogen en meer elektronica, maar dus ook flink wat meer koedoes op tafel moeten leggen.

Het antwoord op die vraag was simpel. Omdat er een markt voor is. Omdat Europeanen en Amerikanen van mening zijn dat groter altijd beter is, of omdat we altijd iets groters dan de buurman op de oprit willen hebben staan. Dus geen F 850 GS, maar een R 1250 GS en dan het liefst de Adventure uitvoering, omdat dikker dan dat er niet is. Ondanks dat men met die 850 veel beter uit de voeten zou komen, omdat die veel lichter en wendbaarder en dus te hanteren is. En voor een Scrambler zou dat net zo goed gelden als voor een GS, was de redenatie van de Italianen geweest. 

Tekst: Ed Smits
Fotografie: Jonathan Godin

Just PRO

Twee jaar na de lancering van de Scrambler 1100 heeft Ducati voor 2020 die familie op de schop gegooid, waarbij de 1100 Special van de lijst is geschrapt en de gewone 1100 en 1100 Sport tot PRO versie zijn opgewaardeerd: Scrambler 1100 PRO en Scrambler 1100 Sport PRO. Meest in het oog springend verschil zit ‘m in de achterkant, die er in mijn ogen echt 1000% op vooruit is gegaan. Weg onder het kontje geplaatste dubbele forse einddempers die in mijn ogen veel te veel gelijkenis hadden met het Monster 1100 uitlaatsysteem (wat het in feite ook was), hallo nieuw uitlaatsysteem met rechts twee boven Sport PRO, dus dat moesten we dan maar eens doenelkaar geplaatste ‘shotgun’ einddempers. Veel, veel beter, als je het mij vraagt. Het tweede punt dat Ducati heeft aangepast is de kentekenplaathouder, die nu niet meer aan het kontje is bevestigd, maar aan de achterbrug. Inderdaad, net als Ducati bij de 800 versie vanaf het begin heeft gedaan. Waarom dat niet meteen bij de eerste 1100 is gedaan is ons een raadsel. 

Buiten dat de kleurstelling van beide PRO versies is opgefrist heeft Ducati verder geen noemenswaardige aanpassingen aan het design gedaan. De voorkant van de 1100 PRO’s wordt opgesierd door een klassiek ogende ronde koplamp die van DRL Daytime Running Lights, ofwel dagrijverlichting (LED, uiteraard) en een X-vormige grill is voorzien. Aan de achterkant vinden we een ander handelskenmerk van de Scrambler, het fraaie achterlicht met unieke U-vormige lichtbaan, waarvan het ‘Ambilight’ effect is gecreëerd door een afgestompte verdelerkap te combineren met en 12-LED strip (18-LED voor het achterlicht). 

Wat Ducati daarentegen wel heeft aangepast is het zadel, dat nu anders gepolsterd is, waardoor je nu volgens de Italianen het urenlang moet kunnen volhouden. Nu gebied de eerlijkheid mij te zeggen dat de kleine 125 kilometer lange rit in de prachtige, zonovergoten en snikhete Ardennen rond Dinant te kort is geweest om daar een serieus oordeel over te vellen, maar dat ‘ie prinsheerlijk zit staat als een paal boven het Nieuw Amsterdams Peil, dat trouwens aan de lage kant stond waardoor het programma van de dag moest worden aangepast. 

Om ons te laten ervaren dat de Scrambler 1100 Sport PRO net zo zeer de belichaming is van het “Land of Joy” als die eerste Scrambler in Palm Springs had de Benelux importeur een plan bedacht. Eerst kajakken op de Lesse (welke Nederlander heeft dat nog niet gedaan) en daarna een rondje toeren met de Scrambler. Zoals de doorsnee Scrambler rijder op een zomerdag ook zou kunnen doen, relaxt genieten van de zomer. Barbecue erbij en het plaatje zou helemaal compleet zijn geweest. Heerlijk genieten, en dat geldt zowel voor de Scrambler als voor de ArdennenAls gevolg van de lage waterstand moest de Lesse voor de Maas worden ingeruild, maar het idee was er niet minder om. Genieten van de geneugten van het leven, met in de hoofdrol de Scrambler 1100 Sport PRO, voorgereden door niemand minder dan 4-voudig wereldkampioen kajakken Maxime Richard, ambassadeur van de Ducati Scrambler. 

Dat Richard, die vanaf jongs af aan al helemaal gek van alles op twee wielen is, niet alleen in een kajak verdomd snel is, maar ook op twee wielen wordt me al snel duidelijk tijdens de fantastische route die hij voor ons heeft uitgezet. Geboren en getogen in Dinant kent hij hier de omgeving natuurlijk op z’n duimpje, maar rijden oogt zo vloeiend en soepel dat ik me afvraag waarom ‘ie nooit een andere carrière heeft overwogen. Dat vloeiend en soepel komt niet alleen voor rekening van de kunde van Richard, maar minstens zo zeer voor rekening van de Scrambler 1100 Sport PRO, die echt supergemakkelijk te rijden is en vanaf het moment dat je op het zadel hebt plaatsgenomen echt supercomfortabel en vertrouwenwekkend aanvoelt. 

Sterker, ik zou de zithouding zelfs als nagenoeg perfect willen omschrijven. Het brede en taps toelopende stuur is een stuk vlakker dan het stuur van de oude 1100 Sport en doet vermoeden dat het best wel eens een tikkie té sportief zou kunnen zijn, maar de hoogte blijkt tijdens het rijden perfect te zijn. Sportief, maar dan zonder dat het ook maar enig moment oncomfortabel is. Net als het zadel en de voetsteunen.
Koplamp is cool, display niet zo. Maar goed, smaken verschillen 

De Öhlins voelt goed, maar had iets minder stug afgesteld mogen zijn. Achter geen klachten trouwens

Waarom een 1100 als een 800 al prima is? Nou, omdat die vet meer punch heeft. Shotgun uitlaat is echt veel mooier Ik moet toegeven dat ik deze zit echt veel fijner vindt dan die van een Scrambler 800, waarvan het zadel 20 mm lager zit (790 mm t.o.v. 810 mm) en het stuur omhoog is gebogen. En ondanks de hogere zit krijg ik nog steeds beide voeten aan de grond. 

Ook veel beter dan de eerste Scrambler zijn de armaturen met schakelaars en knopjes zoals we ze al kennen van de andere Ducati modellen en die het switchen van rijmodus of het oproepen van informatie in het display supergemakkelijk hebben gemaakt. Dat ze hetzelfde zijn als de vorige 1100 maakt me niks uit, het zijn gewoon superfijne knopjes en schakelaars en daarmee uit. Daar staat weer tegenover dat we niet echt onder de indruk zijn van het display dat Ducati voor deze 1100 heeft bedacht. Vonden we de ronde klok van de ‘800’ al veel te modern, heeft Ducati er bij de 1100 nog een designstreep bovenop gedaan door nog een horizontaal balkje als overrijpe puist toe te voegen. Het display mag dan overzichtelijk en goed afleesbaar zijn, maar is veel te modern voor het hele idee achter de Scrambler: pure eenvoud. Een simpele oldskool teller, met voor mijn part daar nog een klein digitaal display inD'r zijn slechtere manieren om je werkweek te beginnen voor de broodnodige informatie zou in onze ogen veel mooier zijn geweest. Of dubbele tellers, links toerental en rechts snelheid, had ook nog gekund. 

Het display is echter nagenoeg het enige smetje op het blazoen van deze Scrambler 1100 Sport EVO. Nagenoeg, want een ander puntje van kritiek zijn de bar-end spiegels. Volgens Ducati kun je ze zowel ‘onderhands’ als ‘bovenhands’ monteren en qua coolheidsfactor brengen ze minstens 10 op de schaal van 10, maar naar beneden gemonteerd zie je d’r echt geen ene moer in en daarnaast is de stelmogelijkheid redelijk beperkt. Voor we ’t in de gaten hadden was met stellen de spiegelbeugel dan ook losgeraakt, maar door ‘m tegen de richting in te draaien kregen we ‘m gelukkig wel weer vastgezet zonder op zoek naar een kruiskopschroevendraaier te hoeven gaan. Dat scheelde een slok op een borrel en bovendien, als ’t je eigen motor is het afstellen van de spiegels iets eenmaligs wat je thuis prima kunt doen.  

Spijker op z'n kop

Qua looks heeft Ducati de spijker echt op z’n kop geslagen, retro met een sportieve kwinkslag, en het mooie is dat zich dat in de praktijk ook zo laat uitbetalen. Of je nou superrelaxt aan het rijden bent, of even ‘vandikhout’ een blokkie om wilt gaan, de 1100 Sport EVO doet ’t met speels gemak. De luchtgekoelde 1.079 cc V-twin levert 86 pk bij 7.500 omwentelingen per minuut, wat 9 pk meer is dan de 803 cc Scrambler, maar wat echt het verschil maakt is het koppel dat bij de eenliter versie 88 Nm bij slechts 4.750 omwentelingen per minuut is. Niet alleen heb je dus 20 Nm koppel meer, maar het is ook nog eens bij een veel lager Blij toe dat we niet naar Spanje zijn gevlogen. Schijnt daar niet bepaald coronaproof te zijn nutoerental beschikbaar ten opzichte van de 7.250 tpm van de 803. Voor wat betreft de souplesse van het blok maakt dat nog geeneens zoveel verschil, maar voor de punch van onderuit des te meer. Of je ervoor kiest om de 1100 Sport EVO lekker op toeren te houden, of je rijdt ‘m juist schakellui, de 1.079 cc V-twin gaat overal in mee. In zesde versnelling wil het blok het liefst boven de 4.000 toeren worden gehouden, maar we zijn van Ducati eerlijk gezegd niet anders gewend en bovendien: in vierde versnelling laat het blok zich al behoorlijk afknijpen. Zelfs toen we probeerden om zo min mogelijk te schakelen en alles en 3 en 4 te doen hoefden we weinig toe te geven op Bernard voor ons. Ook switchen naar de City modus, de meest ingrijpende die op elke moderne fiets gewoon Rain modus zou zijn genoemd en die het vermogen tot 75 pk heeft begrensd, voelt niet als een geknepen kater aan. Qua koppel onderin lever je maar heel weinig in. 

Naast dat het vermogen is beperkt is ook de gasrespons in City op z’n zijdezachtst en is de tractiecontrole op maximale veiligheid afgesteld, maar ook dat hebben we niet als beperkende factor gevoeld. Trouwens, ook op de gasrespons was niets aan te merken, noch in de Active, noch in de Journey modus (hoe verzinnen ze toch die namen). Oh ja, voor wie het per sé wil: de tractiecontrole kan worden uitgeschakeld, maar zoals gezegd hebben we dat Bovendien, aan stuurweggetjes geen gebrek bij onze Zuiderburen. Alleen dat asfalt, tja...echt niet als beperkende factor gevoeld. Zo soepel als het blok is trouwens ook de versnellingsbak, die zich licht en direct laat schakelen en van antihop koppeling is voorzien om te voorkomen dat het achterwiel gaat stuiteren wanneer je iets te enthousiast hebt teruggeschakeld.

Is het blok haast een perfecte mix van souplesse en punch, kan van het rijwielgedeelte eigenlijk hetzelfde worden gezegd. Dankzij de verrassend comfortabele zit voelt de 1100 Sport EVO vanaf de eerste meters direct supervertrouwd aan en is met hetzelfde gemak super relaxt of super sportief te rijden. De grondspeling is echt prima voor elkaar – je zult goed je best moeten doen om schraapgeluiden te kunnen horen – en ook de Öhlins vering weet sportief goed z’n mannetje te staan. De achtershock hadden we helemaal niets op aan te merken – mooi zo laten staan – de goudglimmende 48 mm Öhlins upside down voorvork voelde
Spiegel ziet zo best stoer, alleen zie je d'r dan geen klap in. Gefreesde spaak is mooi oog voor detail

Veel beter dit dan onder 't kontje. Je hoeft trouwens niet bang te zijn dat 'ie te veel op de 800 lijkt, 

Zadel is niet alleen mooi, maar ook goed gepolsterd. Brembo Monobloc had tikkie minder agressief mogen zijn daarentegen een tikkie te sportief aan. Oneffenheden in het wegdek als gevolg van minder kwaliteit asfalt (België is toonaangevend op dat vlak) worden direct en keihard doorgegeven, wat meer comfort zou in deze omgeving zeker wenselijk zijn geweest. Nu is het goede nieuws dat de vering compleet is af te stellen en we zijn er wel van overtuigd dat dit binnen het instelbereik moet kunnen worden gefikst, dus dat scheelt je een ritje naar een veringboer. 

Ook iets te veel van het goede zijn de Brembo M4.32 Monobloc remmen die Ducati heeft voorzien. De remmen zijn echt supergoed, geven fantastische feedback en niet te vergeten een waanzinnige vertraging en hadden van ons een tien met een griffel gekregen… als we met een Monster of Streetfighter op pad waren geweest. Maar dit is geen Monster of Streetfighter, maar een Scrambler en het hele idee achter de Scrambler was toch ‘relax’ met een hoofdletter R? Een iets minder direct aangrijppunt zou in onze ogen beter bij de Scrambler hebben gepast, maar dat is het enige wat we op de remmen aan te merken hebben. En naast dat ze geweldig vertragen zijn ze ook van het welbekende Bosch bochten-ABS voorzien, wat het risico jezelf onderuit te remmen aanzienlijk heeft gereduceerd.  

Conclusie

Ik begon dit verhaal met het stelling dat als er een ding was dat de Ducati Scrambler ons nu bijna 6 jaar geleden had geleerd, dan wel dat je meer dan dat echt niet nodig hebt om lekker te kunnen motorrijden, en dat ons dus in het geheel de logica achter de Scrambler 1100 was ontgaan. En dan met een stalen gezicht blijven volhouden dat 't echt kei-hard werken isHet hele idee achter meer cilinderinhoud, meer vermogen, meer premium onderdelen en meer elektronica stond toch haaks op de filosofie van de Scrambler, dus waarom?

Nou, ehh… als er een ding is dat we vandaag van deze 1100 Sport EVO, de meest exclusieve van de complete Scrambler familie, hebben geleerd dan wel dat dat ‘meer’ niet ten koste van het “Land of Joy” gevoel is gegaan. De Scrambler mag onderhuids van uitgebreide elektronica zijn voorzien die het rijgemak en de veiligheid alleen maar ten goede zijn gekomen, maar voelt verder als een doodgewone Scrambler aan. Maar dan een Scrambler met lekker veel punch die d'r bovendien supercool uitziet, waardoor je ook nog eens sportief een blokkie om kunt gaan. Als je dat zou willen. Of met z'n tweeën op avontuur uit wilt gaan. 

Alleen dat prijskaartje van € 18.490 (€ 15.490 voor onze Zuiderburen), dat blijft toch wel even slikken…

Supercool, ergonomisch doordacht, rijdt net zo gemakkelijk als de 800 maar dan met meer punch

Voorvork voelt stug aan, remmen hadden iets minder agressief mogen zijn, pittig prijskaartje

Technische gegevens