Test: Ducati Monster 1200 S Black on Black vs. Zero SR/F

Lithium accu’s zijn duur. Een goed accumanagementsysteem – dat voor een optimale levensduur van je accu’s zorgt - is ook duur. Daarom zijn elektrische motorfietsen in aanschaf veel duurder dan een vergelijkbare motorfiets met benzinemotor. Ze maken dit echter goed doordat elektriciteit in verhouding tot benzine belachelijk goedkoop is en elektrische motoren in het onderhoud weinig kosten.  Ze hebben geen motorolie, geen olie- en luchtfilters, geen desmodromische kleppen die gesteld moeten worden, geen distributieriemen en geen bougies. Zo’n rijdende Nilfisk heeft hoogstens af en toe nieuwe banden en remblokken nodig. Ondernemers kunnen bovendien gebruik maken van diverse subsidies. De “Total cost of ownership” is daardoor behoorlijk concurrerend. Blijft het feit dat je voor de prijs van een elektrische motorfiets een benzineversie uit het absolute topsegment kunt kopen, behangen met meer pracht en praal dan de gemiddelde carnavalswagen. Is het daarmee een keuze tussen passie en verstand, of combineert de Zero SR/F net zoveel passie met een economisch motief? Let’s find out…

Tekst: Peter Aansorgh
Fotografie: Peter Aansorgh, Ed Smits

Niet saai maar fraai

Het oog wil ook wat. Het goede nieuws is dat de kijkers bij de Zero SR/F ook wat krijgen. De motor heeft een modern uiterlijk met een massief ogende voorkant en een iel ogende, lichte achterkant, omdat deze voornamelijk bestaat uit een zitting met een achterlicht. Modern en reuze onpraktisch, want ruimte voor een bagagedrager of een topkoffer is er dus niet. Daar staat tegenover dat hij wel een aardige bagageruimte in de “tank” heeft. De Zero is verder voorzien van moderne zaken als radiale stoppers, een volledig instelbare upside-down voorvork en een dito monoschokdemper, LED-verlichting en een mooi kleuren TFT-dashboard. Alleen een handrem ontbreekt en aangezien je hem niet in de versnelling Het klinkt misschien als een Nilfisk, maar man-o-man wat rijdt dit lekkerkunt zetten, is dat best wel een minpunt. De afwerking is prima. Leuk is dat veel van de zeskantboutkoppen ook nog een inwendige torx-aansluiting hebben. Handvatverwarming is standaard. Dat de Zero ride-by-wire heeft is een inkoppertje. Alles is natuurlijk elektronisch- en computergestuurd aan dit beest. Logischerwijs kun je dus tevens diverse rijmodi instellen: Street, Sport, Eco, Rain, en… Beast. En dan zijn er nog tien programmeerbare modi. De Zero is ook nog voorzien van Bosch MSC stabiliteitscontrole dat bestaat uit ABS en tractiecontrole. Verder is de Zero continue verbonden met GSM-netwerken. Je kunt real time informatie op een gsm-app raadplegen, zoals locatie, ritinfo en de motorfietsstatus, terwijl ook systeemupgrades via de telefoon uitgevoerd kunnen worden. Via de app zijn ook laadstations te vinden. Het zou leuk zijn als het dashboard ook nog een navigatie-functie had, zodat je er naartoe wordt geleid.

Frivool

Zie je de Ducati naast de Zero staan, dan is de Ducati toch wat frivoler vormgegeven. Al valt dat in de black on black uitvoering niet direct op, de definitie valt daarbij een beetje in een “zwart gat”. Kijk je goed, dan zie je wel dat er zich meer afspeelt bij de Ducati. De kont is ronder, het frame bestaat uit twee wat meer ruimtelijk vormgegeven delen, het motorblok heeft natuurlijk meer tierelantijntjes – distributiedeksels, koppelingsdeksels, een radiateur, een oliekoeler – en de Duc heeft natuurlijk een uitlaat, die fraai van het blok wegkrult en eindigt in een prachtig mooi gemaakte dubbele shotgun-demper. De enkelzijdige achterbrug is een plaatje om te zien en Meer dan een halve eeuw ervaring heb je niet zomaar ingehaald en dat merk je. Bij Ducati weten ze wel hoe je emotie, schoonheid en sturen moet combinerende afwerking is subliem. Kijk alleen maar eens hoe de duovoetsteunbeugel uit spuitgietaluminium is gemaakt. Mooi hoor! Verder lijkt de vormgeving wel op die van de Zero, met veel massa aan de voorkant en een plat kontje, waar je geen tas op kunt knopen. Maar niemand beweerde dat het toer- of reismotoren zijn. 

Rijk uitgerust

De 1200S is zeer luxueus uitgerust, met onder meer Öhlins vering, een in twee richtingen werkende quickshifter, velgen met drie Y-vormige spaken, een carbonfiber voorspatbord en radiale Brembo M50 remklauwen. Dat alles bovenal de al niet karige basisuitrusting, die bijvoorbeeld een TFT-scherm kent, waarop je de instellingen van het Ducati Traction Control , Cornering ABS en Wheelie Control (uiteraard in EVO uitvoering) kunt zien. De koplamp heeft conventioneel groot- en dimlicht, maar wel LED-dagrijverlichting. Verder heeft de Monster diverse rijmodi (Sport, Touring en Urban), die gelukkig zijn gekoppeld aan de best daarbij passende modi van de hulpsystemen, anders zou je door de bomen het bos niet meer zien. Ik moet zeggen dat ik persoonlijk al die instelbare niveaus voor ABS en Tractiecontrole op een straatmotor nogal overdreven vindt. Dat je op een circuit de grenzen opzoekt en – als je tot de top 10 van ’s werelds meest getalenteerde rijders behoort– het verschil tussen die standen kunt voelen en benutten, kan ik me nog voorstellen. Een gewone motorrijder hoort op straat echter niet bewust in die grensgebieden te komen. En wie beweert dat hij die verschillen op straat kan voelen is de blufkoning van het asfalt. 

Even wennen…

Overstappend van mijn eigen allroad is het even wennen aan de zitpositie van de Ducati Monster. Je zit laag in de motor en wat minder bovenop het voorwiel dan ik me van vroegere Monsters herinner. De voetsteunen zitten hoog, dus zit ik voor mijn gevoel nogal gehurkt en ietwat voorovergebogen over de tank om je handen op de dunne handvatten van het smalle stuur te kunnen leggen. Het voelt een beetje alsof je die oude spijkerbroek van toen je zestien was weer probeert aan te trekken: destijds zat het toch lekker? In tegenstelling tot die spijkerbroek past de houding op de Ducati echter weer snel. Je hoort 'm niet voorbij steken, maar ineens is 'ie erHet voelt sportief en opwindend en het geeft wat extra controle in de bochten, omdat je je goed tegen de voetsteunen kunt afzetten. Het zadel zelf is nogal komvormig. De vorm is vast prima voor een pezig Italiaantje van 65 kg, maar voor mij is het toch wat aan de krappe kant. Heel comfortabel is het dus niet. Van wind heb je door de lage zit bij legale snelheden nauwelijks last, bij 24 graden buitentemperatuur is het ook wel prettig om rijwind te hebben. Dan werkt de ventilatie van je helm tenminste ook. 

Zero comfort

Als ik ergens bij een Betuwse kersenstal overstap op de Zero, verrast de zithouding me. Ik had een wat toeristische houding verwacht, maar de zit is vergelijkbaar met de Ducati: hoge voetsteunen, een gehurkte, wat voorovergebogen houding maar verder wel genoeg beenruimte. Uiteraard zit je ook vol in de wind, maar omdat je wat voorover leunt, heb je daar een natuurlijke weerstand tegen. Bij de snelheden die we op de Nederlandse wegen halen, heb je er zodoende totaal geen last van. Hij mag sneller van z'n plek zijn, maar wacht maar tot er straks getankt moet worden...Minder goed te doen is het zadel. Het is eveneens niet erg ruim, maar daarnaast te zacht en verkeerd gevormd. Je zit niet op je zitvlees, maar op het deel voor je bekkenbotten en dat begint binnen tien minuten al zeer te doen. 

Krachtvoer

Elektro versus verbranding, dat is dus de vraag. Wat is prettiger. Nou, ik merk al snel dat de 1198cc metende 11° Testastretta twin van de Duc een lekker levendige krachtbron is. De 11 graden slaat trouwens op de klepoverlap, niet de klephoek en al helemaal niet op de blokhoek, want die is 90 graden. Hoewel deze Desmo-twin een indrukwekkend topvermogen van 147 pk heeft, is de tuning niet alleen maar gericht op topvermogen. Ook vanuit de toerenkelder heeft de Duc het nodige krachtvoer op voorraad. Al vanaf 2500 tpm pakt hij zonder klapperen op en brult hij met een heerlijk gestamp uit de dubbele uitlaat richting de volgende bocht. De twin heeft dan een indrukwekkende
TFT display dat automatisch van licht naar donker switcht, koplamp is full LED

De Monster heeft alleen LED dagrijverlichting, het TFT heeft voor elke rijmodus een unieke vormgeving (en switcht ook automatisch van wit naar zwart)

Hart van de e-motor is 't scharnierpunt van de achterbrug, dus aandrijfriem altijd perfect op spanning. Een verbrandingsmotor oogt toch veel meer als een hoogstandje techniek acceleratie in huis, waarbij het komvormige zadel goede diensten bewijst. Het zorgt ervoor dat je stevig in het zadel blijft als de Twin zijn 124 Nm koppel op de 190 mm brede achterband zet. De toerenteller draait binnen no time het rode gebied in, waarbij de snelheidsmeter alras “flitsende”  snelheden aangeeft. Gas dicht en opschakelen dus. Dat kan dan weer lastig zijn, want zoals bij de meeste quickshifters werkt het opschakelen bij deze in twee richtingen werkende quickshifter alleen goed als je het gas openhoudt. Ook bij het terugschakelen werkt deze shifter trouwens niet altijd vlekkeloos, soms schakelt de bak dan niet. Schakel je conventioneel op– dus met koppeling – dan gaat het vaak schokkerig omdat de ontsteking nog is uitgeschakeld als je al weer gas geeft. 

Razendsnel

Quickshifters zijn prima op het circuit, maar in mijn ogen ondingen op straat. Nu is de Ducati 1200 Monster wel een motor waarmee je bij een circuitdag de nodige lol kunt beleven. De power heeft de Duc er natuurlijk zeker voor. Daar beleef je ook op straat plezier aan, vooral als je op bochtige wegen aan het stampen bent. De motor is razendsnel. Hij reageert lekker direct op het gas en gaat er meteen flink vandoor als de kraan opendraait, terwijl hij ook flink op de motor afremt als je het gas loslaat. Daarmee presenteert de Duc echter ook een nadeel: als je met langzaam verkeer mee sukkelt of door een stadje rijdt, is het gas moeilijk te doseren. Het reageert te abrupt, waarmee het erg vermoeiend rijden is. Ook bij snel genomen bochten heb je er hinder van, omdat het vermogen er abrupt in kan komen als je voorzichtig gas bijgeeft. Daar is de Ducati duidelijk de mindere van de Zero.
Stuurt als een scheermes en ziet er in deze BoB uitvoering ook nog eens likkebaardend lekker uit

Stuurt misschien iets minder scherp, maar daar staat tegenover dat je op de dijk een duimpje omhoog in plaats van de middelvinger krijgt. En 150 km is voor de meesten toch al toerke genoeg Die heeft een zijdezachte, zeer nauwkeurig doseerbare “gasreactie”, voor zover je daar bij een elektromotor van kunt spreken. Daarmee kun je lekker relaxed door een dorpje tuffen zonder dat je het gevoel hebt op een hobbelpaard te zitten, terwijl je op buitenwegen harder door de bocht durft omdat het vermogen er netjes en doseerbaar inkomt.

Oorverdovend

De vermogensdosering van de Zero mag dan een microscopische precisie hebben, dat wil niet zeggen dat er niet genoeg power is om mee te spelen. In tegendeel: de Zero SF/R is een waar kanon! Elektromotoren kunnen vanaf stilstand het maximum koppel leveren. Dat zorgt ervoor dat deze Zero er bij het stoplicht vandoor gaat met de explosiviteit van een 100 meter-loper, zeker in de sport-modus. Dankzij een koppel van maar liefst 190 Nm spurt hij er met een oorverdovende stilte vandoor, met slechts een licht gierend gezoem op de achtergrond. De Zero laat alles en iedereen achter zich, terwijl je je best doet om de schouders in de kom te houden. Het opmerkelijke is dat je niet hoeft te schakelen of te koppelen, tot aan de topsnelheid van 200 km/uur aan toe! Het is indrukwekkend om keer om keer met de potmeter tegen de stuit de bocht uit te komen. Je merkt daarbij wel dat de motor in de sportmodus minder hard op de motor afremt dan de Duc, waarschijnlijk vanwege de gewenste controle in de bochten. In de eco-modus remt hij duidelijk harder op de motor, waarbij hij energie recupereert. Dan is er nog een “beast” modus. Maar toen ik die activeerde had hij nog maar voor 10 km actieradius en werd het beest al getemd om energie te sparen.

Head to head

Op papier beschikt de Zero over de beste prestaties. Maar talk is cheap. Dus zetten we de twee kemphanen op een verlaten industrieterrein naast elkaar. En als we zeker weten dat de lange arm der wet op armlengte gehouden kan, draaien we de potmeters simultaan tegen de stuit. Dan blijkt het verschil niet zo groot als je zou denken. De Zero is uiteraard het snelste van de plek, je hoeft niet te koppelen en de elektromotor trekt vanaf nul. De Monster heeft in eerste instantie moeite om aan te pikken. Als de snelheidsmeter richting de 150 km/uur gaat weet de Monster zijn topvermogen van 147 pk te benutten en komt ze langszij, waarna ze de Amerikaanse elektronenpomp haar hete uitlaatgassen laat ruiken. Toe nou, al is het maar voor 't plaatje. Om als bijschrift te zeggen dat de Monster de Zero 't nakijken geeftOp de snelweg doen we het nog eens dunnetjes over, al rijdend met de toerenteller van de Monster rond het toerental van maximum koppel, tussen de 6000 en 7000 tpm. Desondanks slaat de Zero meteen een gaatje als het gas open gaat, voordat de Monster kan aanhaken. Dat lukt de Monster echter niet bij een inhaalmeting in de vierde versnelling, op een provinciale weg bij 60 km/uur. De Zero verdwijnt dan in een vloek en een zucht aan de horizon. Daarbij moeten we ook constateren dat het bij de Monster de opperste concentratie vergt om het maximale eruit te halen. Een moment te laat met de koppeling, of niet exact het juiste schakelmoment, of je bent de aansluiting kwijt. Zelfs met quickshifter verlies je een paar meter op het moment van schakelen. Een schril contrast met de Zero, waarmee een 80-jarige ex-verpleegster met speels gemak je oren zou wassen… 

Öhlins

Qua prestaties hebben we dus twee beestachtig sterke motoren waarbij de Zero op het rechte eind zelfs met de eer gaat strijken. Maar wegen hebben bochten en de Ducati heeft echt een state-of-the-art rijwielgedeelte. Qua wegligging voelt de Ducati dan ook enorm stabiel en zeker. Het rijwielgedeelte, dat bestaat uit twee vakwerkframes waartussen het motorblok als dragend deel fungeert, blijft uiterst strak, ook op hoge snelheden en in snel genomen, doorlopende bochten. Daarbij speelt de top-of-the-line Öhlins vering natuurlijk ook een grote rol. Deze veerelementen spreken heel soepel aan. Vanwege de gladde coating op de binnenpoten is er weinig of geen stick-slip. De vering absorbeert kleine oneffenheden uitermate soepel, terwijl ze stevig aanvoelt op grotere
De verschillen in een notendop (buiten de aandrijving dan hè)

Op de Zero heb je eigenlijk niks te klagen, maar de Duc heeft overal nog een schep bovenop gedaan

De Öhlins is echt fantastisch, maar dat mag ook wel voor dat geld. Bij de Zero hadden we graag nog wat aan de vering gesleuteld om de puntjes op de i te zetten, maar dat is voor een volgende keer

J.Juan is niets op aan te merken, maar ja... 't is geen Brembo en zeker geen M50 oneffenheden. Dat paart ze aan een uitstekend dempingskarakter, waardoor de machine altijd rustig blijft, ook als je hard door de bochten gaat. De Monster duikt nauwelijks bij het remmen, terwijl er toch echt het nodige gebeurt als je in het radiale voorremhendel knijpt. De Duc heeft de inmiddels bijna legendarische radiale Brembo M50 remklauwen, gepaard aan 330mm remschijven, 10 mm groter dan bij de niet-S. Deze remmen hebben een duidelijk drukpunt en zijn goed te doseren, terwijl je aan twee vingers genoeg om een flinke remvertraging te halen en hem in het zeer fijn regelende ABS te jagen.

Lichtvoetig

Stabiliteit en wendbaarheid zijn vaak een soort trade-off, maar dat handelsverdrag heeft Ducati volledig naar zijn hand gezet. Zodra je op pad bent toont deze zware Monster de lichtvoetigheid van een rijlesmotor. Hij heeft een korte naloop van 86,5 mm en een scherpe balhoofdhoek van 23,3° en dat is te merken als je een bocht induikt. Hij draait supergemakkelijk af en is zonder inspanning op elk gewenst punt van de bocht te mikken, terwijl de motor in snel genomen bochten neutraal blijft. Het kost geen inspanning of stuurinput om hem op de gewenste lijn te houden. Het is ook best goed dat deze potente muscle-bike slechts 211 kg rijklaar weegt. De Monster is mede daarom enorm wendbaar en stuurt reuze gemakkelijk. Het is te flauw om te zeggen dat 'ie als een trein rijdt, zo naast de BetuwelijnBehalve als je op de weg wilt keren, dat moet gezegd. Want dan heeft hij de draaicirkel van een dorsmachine. De stuuruitslag is gewoon te beperkt om scherp te kunnen keren.

Onderstuur

Op straatjes waar je met de Ducati moet steken, zet je de Zero in één keer achterstevoren. De stuuruitslag is scherper, waardoor je gemakkelijker met de motor manoeuvreert, ook al is de Zero rijklaar 10 kg zwaarder. Al moet gezegd dat het verschil tussen een volle en een lege accu beduidend kleiner zal zijn. Er zitten immers niet meer elektronen in, ze zitten alleen anders gebonden, aan de “andere kant” zeg maar, bij de negatieve polen. Bij hele lage snelheid is de Zero in elk geval wat handzamer, maar op snelheid wordt dat anders. De Zero is ietwat onderstuurd, hij wil in scherpe bochten graag de buitenkant van de bocht opzoeken. Je moet tegen de binnenste stuurhelft blijven Ben 't er helemaal mee eens. Black Bikes Matter. Oh nee, dat was iets anders, toch?drukken om hem op koers te houden. Het is daardoor wat lastiger om hem precies om het aansnijpunt van de bocht te mikken en dat geeft een iets minder zeker gevoel.

Verbetering

Wellicht zou de Zero iets scherper kunnen sturen wanneer de veervoorspanning van de achtervering wat omhoog gedraaid zou worden. Dat gaat echter met een dubbele wartel. Je kan er wel goed bij, maar dan moet je wel twee haaksleutels bij je hebben. Dus dat gaat bij deze eendaagse testrit dan weer niet. Ook de uitgaande demping van voor- en achtervering zou ik iets opschroeven, als er gereedschap aanwezig zou zijn. De vering is verder wel zeer comfortabel en soepel afgeveerd. Iets te, want als je wat harder over slecht asfalt of kinderkopjes rijdt dan begint het wat te deinen, waardoor de controle en het comfort wat minder worden. Maar, als gezegd, de Showa vering is volledig instelbaar, dus er zal wat verbetering te halen zijn. Al wordt het natuurlijk nooit een Öhlins. Datzelfde kun je van de remmen zeggen. De J.Juan remmen zijn prima. Toch nog maar die anderhalve meter doen, je weet immers maar nooitZe hebben een duidelijk drukpunt, de dosering is mooi lineair en de remkracht is goed, maar zo fijn en krachtig als de M50’s op de Duc, dat zijn ze niet. De achterrem is ook wat vager. Wel fraai dat het scharnierpunt van de achterbrug precies het hart van de elektromotor is, zodat de aandrijfriem altijd perfect op spanning blijft. Dat scheelt ook reactiekrachten in de aandrijflijn. En over stabiliteit heb ik verder ook niet te klagen: het stalen vakwerkframe is stijf genoeg om alle krachten aan te kunnen.

Tanken of laden?

Dan het heikele punt. Tanken versus laden. De Ducati heeft een 16,5 litertank, waar je zo’n 280 km op kunt rijden tot de laatste drop, of 215 km tot het reservelampje aangaat, aangezien er 4 liter reserve is en wij 1 op 17,2 reden bij een tamelijk sportieve rijstijl. Het kan dus zuiniger. Bij de sapzuil gooi je hem echter in vijf minuten vol met nafta en dan kun je weer 215 tot, bij goed gedrag, meer dan 300 km rijden. De Zero haalde 159 km met 10 km resterend, bij hetzelfde ietwat burgerlijk ongehoorzame tempo op de binnenwegen en dijken van de Betuwe. Bij snelwegverkeer schijnt dit tot 130 km te dalen, bij stadsverkeer schijnt het 320 km te kunnen worden, afhankelijk van rijstijl, ingeschakelde modus en traject. Aan het stopcontact thuis deed de Zero er 3,5 uur over om alle elektronen weer naar de goede kant te pompen. Met een snellader zou dit teruggebracht kunnen worden naar 1,5 uur. Het is maar hoe je een motor gebruikt, of dat een struikelblok is of niet. Doe je woon-werkverkeer met zo’n motor, dan raakt hij nooit leeg en laad je hem op als je thuis ligt te ronken. Werk je ver van huis, kun je hem op je werk opladen. De gemiddelde werkdag is lang genoeg. Rijd je toerritjes rond het huis, dan zal het ook niet zo’n probleem zijn, zeker niet als je zo’n motor bij de lunch nog even aan een fietslaadpaal kunt leggen. Gebruik je de motor zoals ik, met interviews in Groningen, Maastricht, Enschede, Amsterdam, Frankfurt of Parijs en af en toe nog eens een trip naar de Ardèche, dan moet je voor elk uur rijden anderhalf uur koffiedrinken. Dan wordt een reis wel een langdradige geschiedenis. 

Ducati Monster 1200 S Black on Black

Italiaans, en dat zie je. Van welke kant je 'm ook bekijkt, de Monster is ehh... monsterachtig mooi

over aandacht voor detail gesproken

machtig mooi, toch?

Emotioneel geluid, uitstekende remmen, fantastische vering

Geen bagageruimte, krappe zit, stoterige gasreactie in dorpen, draaicirkel

Technische gegevens

Zero SR/F

Ook bij Zero geen gebrek aan aandacht voor detail

hoewel natuurlijk wel anders dan een Italiaan, maar ook dit is absoluut fraai om te zien

Stil (dat went), razendsnel, bagageruimte in de tank

Oncomfortabel zadel, geen handrem, actieradius/laadtijd, ietwat onderstuur

Technische gegevens

Keuzes, keuzes

Wat zou ik doen als ik ruim 20 mille te besteden had en uit deze twee motoren moest kiezen? Ik geloof dat ik dan toch voor de Zero zou gaan vanwege het rijgemak en omdat dijkbewoners me niet horen. Ik zou dan wel bij Buddy Fashion of Renazco Racing een zadel te laten maken waar ik wel op kan zitten. De gasreactie van de Duc maakt hem voor mij in dorpen en steden te oncomfortabel. Als ik in de Monsterserie moest kiezen, zou ik daarom eerder voor een 821 Stealth kiezen: 30 kg lichter, een lichter blok maar met 109 pk nog altijd goed voor een top van 2,5 x onze maximumsnelheid. Lijkt mij meer dan genoeg…