Test: BMW G 310 GS vs KTM 390 Adventure

Tekst: Peter Aansorgh
Foto’s: Peter Aansorgh, Ed Smits.

Goudmijntjes

De GS-serie van BMW is legendarisch en is voor BMW een regelrechte goudmijn. Het is dus niet zo vreemd dat BMW haar A2-eenpitter ook in een avontuurlijke “Gelände-Strasse” uitvoering brengt, die mee moet liften op dit succes. Waarbij je jezelf natuurlijk afvraagt, in hoeverre dit een echte allroad is, of een schaap in wolfskleren. Aan het uiterlijk zal het in elk geval niet liggen. De BMW G 310 GS oogt chic en modern met zij over elkaar geplaatste plaatdelen en de goudkleurige voorvork. De stuurbrug is prachtig gemaakt en de bekende GS-snavel verraadt dat hij in elk geval niet “van de melkboer” is. Hij mag zich misschien beter thuisvoelen in de stad, maar hij kan 't wél. Die GS hèHij is standaard al voorzien van een bagagedrager, heeft fraai gevormde wielen, een LED-achterlicht en een carterbeschermplaat. Onder het zadel is wat ruimte voor een schijfremslotje, da’s bij veel merken ook anders. Wanneer je echter wat verder kijkt, zie je ook wel wat zaken die niet helemaal “state-of-the-art” zijn. Zo heeft de BMW een grijs LCD-dashboard en een halogeen koplamp. Ook verder is de uitrusting vrij karig, hij heeft uitschakelbaar ABS, maar geen bochten-ABS en geen tractiecontrole. De rem- en schakelpedalen zijn van staal gemaakt, de duo-voetsteunen staan ook op gelaste stalen buizen.

Moderner

Het zou allemaal niet zo opvallen, als we KTM’s paradepaardje in de A2-klasse er niet naast hadden staan. Die is met een prijskaartje van 7300 euro maar 200 euro duurder. KTM 390 adventure oogt echter veel moderner en sportiever dan de BMW G 310 GS. Dat komt natuurlijk enerzijds door het opvallende Kiska-design, met geraffineerde graphics en een koplamp die doet denken aan een insect. Deze koplamp is evenwel uitgerust met LED-techniek. Het ruitje boven de koplamp kan in drie standen worden gemonteerd. Daarachter zit een standaard aansluiting voor een navigatiesysteem. Als je dat nodig hebt, want de KTM is voorzien van een hypermodern TFT-kleurenscherm, dat via de KTM MY RIDE-app ook navigatie aanduidingen kan geven, inkomende gsm-oproepen aannemen en audio doorgeven naar je bluetooth headset. Onder dit dashboard vind je nog een 12V outlet. En dat is nog lang niet alles. Deze KTM is standaard uitgerust met bochten ABS - met offroad-stand - tractiecontrole en instelbare vering. Hij heeft een conisch gevormd stuur en standaard handkappen. Daarnaast is deze motor uitgerust van de optionele, € 250 kostende quickshifter. De KTM staat niet alleen qua uitrusting op een hoger niveau, Meer van dit soort wegen a.u.b. Vanaf de eerste meter waan je jezelf Chris Birch ook de afwerking is fraaier en duurder. Rem en schakelpedaal zijn bijvoorbeeld van spuitgietaluminium, net als de beugel van de duo-voetsteunen. En dan zijn er bij KTM ook nog kofferdragers met bijbehorende softcases beschikbaar, om er een echte reismotor van te maken. Een echte bagagedrager heeft hij dan weer niet. Maar wel ruimte onder het zadel. Met bagage zul je trouwens goed moeten uitkijken hoe je hem parkeert: zonder bagage staat hij al erg rechtop op de jiffy, met bagage kon het tipping-point wel eens dichtbij zijn.

De zitpositie

Veel mensen denken dat je voor reizen buiten de eigen provincie minstens een 1000 cc motor van 260 kg nodig hebt. Daar ga je anders over denken wanneer je kennis maakt met de KTM 390 Adventure. Hij oogt volwassen en robuust en voelt ook zo, zodra je gaat zitten. De zithoogte is met 855 mm 20 mm hoger dan bij de BMW, maar veel belangrijker is dat je meer beenruimte hebt en dat het zadel vlak en ruim is. Je hebt ruimte om te gaan verzitten, om het sportieve bochten wat tegen de tank te kruipen en bij het gas geven wat naar achteren te schuiven, tegen de opstaande rand van de duozit aan. Het zadel is erg goed, ik kan het op dit zadel gemakkelijk een dag uithouden. Dat komt ook door de windbescherming. Het windscherm is klein, maar heeft in de lage stand eigenlijk al voldoende windbescherming voor de in Nederland legale snelheden. Maar met deze zitpositie kan ik me voorstellen dat je ook gewoon naar Zuid-Frankrijk toe rijdt. Al zou ik de neiging niet kunnen bedwingen om de snelweg te verlaten en dat secundair te gaan doen. Met deze twee zouden ze eens Long Way anywhere moeten doen. Zal 't Discovery eens voorstellenEn om af en toe een gravelpad te pakken, want ook staand op de brede enduro-voetsteunen klopt de ergonomie gewoon.

Komvorming

Iets anders is het leven aan boord van de BMW. Ook hier kun je aardig op staan, hoewel de voetsteunen ietwat smaller zijn en dus minder draagvlak hebben. De zadelhoogte is prettig laag, dat zal onervaren rijders wel bevallen omdat ze dat een gevoel van controle geeft. Op de BMW zit je een beetje in de motor. Het niet-conisch gevormde stuur is goed gebogen en ligt prettig binnen handbereik. Het zadel zelf is een wat krapgevormde kom, waarin je geen bewegingsvrijheid in hebt. Je voelt dat je wat op je perineum zit, wat binnen een half uur pijn gaat doen. Je benen kun je gemakkelijk tegen de tank doen, maar je voelt wel wat randen tegen je benen. De windbescherming van het kleine ruitje is – net als bij KTM - goed genoeg om de legale snelheden te kunnen rijden. Het voordeel is – net als bij de KTM - dat je met je hoofd boven de turbulentiezone zit. Dat betekent weinig gebulder en meer genieten van het motorgeluid. 

Lekker Ronken

Dat motorgeluid van de BMW klinkt vriendelijk en dat weerspiegelt het karakter van de eenpitter. Hij ronkt er vrolijk op los en trekt vanaf 3000 toeren soepel weg in de lagere versnellingen, vanaf 3500 in de hogere versnellingen. Daarna ronkt hij lekker door naar het maximum toerental van 10.000 tpm, waarbij ergens op de achtergrond een scherp, hoog roffeltje meeklinkt. Pieken of dalen zitten er trouwens niet echt in de koppelkromme, het is de beheerste gelijkmatigheid zelve. Dat geldt ook voor de gasdosering: hij reageert nooit schokkerig als je het gas in de bocht weer oppakt. Ook als je het gas opendraait om in te
Snavel, heel herkenbaar GS. Display is karig, maar wel overzichtelijk (dat dan weer wel)

Ruimte onder 't zadel houdt niet over. Blok is soepel en zuinig, maar niet echt spannend

Dat ABS knopje heeft de KTM dan weer net niet, daar zit dat in 't menu verstopt. Robuuste beugels voor de voetsteunen (maar is 't mooi?)

Bybre remmen, da's dus Brembo maar dan uit India. Niks te klagen dus. Bagagerek is best handig, zeker wanneer je forenst halen dan komt het vermogen er heel controleerbaar in. Dat kan ook haast niet anders, want veel vermogen is er niet. De 313cc metende eencilinder levert 34 pk bij 9500 tpm, het maximum koppel van 28 Nm wordt bij 7.000 tpm bereikt. Cijfers waarmee je ruimschoots onder de limieten voor het A2-rijbewijs blijft. Hij is bedoeld voor beginnende bestuurders en die zullen zich er al snel op thuis voelen. Toch kun je er best vlot mee rijden, wanneer je hem flink in de toeren jaagt. Dat geeft een soort sportief gevoel, waarbij je veel in de zeer goed schakelende zesversnellingsbak moet schakelen. De koppeling is daarbij prima en licht te bedienen. De topsnelheid van de motor moet op 145 km/h liggen, harder dan 130 hebben we het niet geprobeerd, dat is namelijk de toegestane topsnelheid in de avond. En dat haalt hij, gekoppeld aan een zeer aangenaam brandstofverbruik, dat bij ons op 30 lag, waarbij een redelijk deel snelweg werd gereden.

Opwindend

Stap je over op de KTM 390 Adventure, dan merk je al gauw dat deze een pittiger en sprankelender karakter heeft. Niet zo vreemd, want met 373 cc heeft deze 19% meer inhoud. Het koppel bedraagt geen 28 Nm maar 35 Nm en het topvermogen van 45 pk ligt 9 pk boven dat van de BMW. Het zit hem echter niet alleen in de pure trekkracht: ook de gasreactie en het motorkarakter is levendiger. Je moet hem iets hoger op toeren rijden: hij trekt vanaf 3500 toeren, maar wanneer je in de zes vol gas geeft, moet je wel ruim boven de 4000 toeren zitten anders klappert hij als een ongelijk geladen centrifuge. Wanneer je de lagere versnellingen optrekt, merk je dat de motor bij 4000 toeren een boost geeft, bij 6000 toeren nog een keer en de 8000 toeren nog een keer. Het zijn maar kleine schopjes
Heel herkenbaar Kiska. TFT display met Bluetooth connectiveit is bizar luxe

Iets meer ruimte onder 't zadel, maar niet veel. Blok is veel dynamischer dan de GS

Een echte Adventure, dus handkappen. Geen staal maar spuit-giet aluminium bij de KTM

Ook hier Bybre remmen. Geen rekje, maar wel forse handgrepen
onder je achterste, maar het voelt wel alsof er wat gebeurt. Ook de gasreactie is wat agressiever. Het geeft in de bochten af en toe een schokje als je een beetje gas wilt bijgeven, maar in deze cilinderinhoudsklasse is dat nooit van desastreuze aard. En anders zou de tractiecontrole de boel wel terug regelen. Wanneer je in de zesde versnelling vanaf 30 km/h optrekt samen met de BMW, dan merk je dat de KTM best lang gegeard is. Op de eerste meters trek de BMW iets weg, dan pakt de KTM het op en gaat hij er overheen. De topsnelheid van de KTM ligt ook een stuk hoger, wat betekent dat je wat gemakkelijker 130 continu kunt rijden. Genoeg voor 95% van Europa dus. Het brandstofverbruik is daarbij nog heel aardig, het dashboard gaf 3,6 l per 100 km aan, wij hebben zo’n beetje een op 25 gemeten. Met de aantekening dat er meer secundair geracet… pardon, gereden werd. De in twee richtingen werkende quickshifter komt daarbij goed van pas, al moet ik zeggen dat die niet geheel vlekkeloos werkt.

Gooien en smijten

Bij dat “racen” merk je de voordelen van een lichte motorfiets: het zijn echte superwendbare gooi-en-smijtfietsen, die nauwelijks voor elkaar onderdoen, al zijn er technische verschillen. BMW heeft een bredere voor- en achterband bij een iets kortere wielbasis. En daar stuurt hij geweldig mee. De motor weegt natuurlijk slechts 169 kg en dat merk je. Er is slechts een luchtige gedachte voor nodig om op één oor te leggen of om hem op een rotonde heen en weer te kaatsen tussen rechter-linker-en rechterbochten. Je hoeft er niet bij na te denken, het gaat vanzelf, spelenderwijs. Keren op de weg doet hij moeiteloos, op smalle weggetjes keer je om zonder een voet aan de grond te zetten. Ook bij snel genomen bochten leg je hem heel gemakkelijk Zie me hier wel mee naar St. Petersburg rijden. Dat wil zeggen als de grenzen weer open zijnop het “clipping point”, al is duidelijk dat de vering niet op een dergelijke rijstijl is gericht. Het wegcontact wordt ietwat vaag als je wat al te hard door een bocht rijdt, al moet ik zegen, dat de Metzeler Tourance banden – die het ook offroad goed doen - werkelijk geen krimp geven. De remmen kunnen zo’n rijstijl wel aan: de enkele, radiaal gemonteerde remklauw grijpt soepel aan en heeft genoeg remkracht in huis wanneer doorknijpt. 

Coureur

Voor de KTM geldt wat dat betreft hetzelfde als voor de BMW: het is een vlieggewicht en dat voel je. Het is een gooi-en-smijtfiets, dankzij het brede stuur en de rechte zitpositie smijt je dat lage gewicht de bochten in alsof het allemaal geen moeite kost. En dat doet het ook niet. Het voelt allemaal nog net iets scherper en lichter dan de BMW, wat het effect van de smallere banden zal zijn. Daardoor waan je je direct een coureur als je in het zadel van deze motor plaatsneemt en het gas opendraait. Deze motor daagt uit, je voelt je al snel een hooligan. Het duurde dan ook niet lang voordat ik deze motor het asfalt afstuurde en vol gas een paar leuke bospaden afknalde. Staand op de voetsteunen heb je goed contact tussen je scheenbenen en de motorfiets en is hij uitstekend te mikken, waarbij de vering nog redelijk wat vertrouwen biedt, geholpen door het fijne karakter en de goede grip van de Continental TKC70- allroad-banden. 

WP Apex

De KTM 390 adventure is voorzien van WP-Apex vering. Nou gaat vering van een mooie naam niet beter presteren, maar van een beter binnenwerk wel. In de standaard afstelling voelt deze vering een tikje soft en deinerig, vooral wanneer je over stuk gereden gravelpaden rijdt. Ook heeft hij een klein beetje last van stick-slip wanneer je er met de hand op duwt. Tijdens het rijden merk je daar echter niks van. Waar je wel wat van merkt, is van de instelknoppen. De voorvork heeft links instelbare ingaande demping, rechts instelbare uitgaande demping. Van de achterschokdemper is de uitgaande demping instelbaar. En die knoppen, Naar 't zuiden is anders ook prima, Kenia of zo?die doen ook echt iets. Nadat ik ze allemaal wat zwaarder had gezet, voelde de vering sportief en stabiel. De motor blijft strak op slecht asfalt en heeft een goede feedback in de bochten. Ook offroad voelt hij wat rustiger en zekerder dan de BMW – al is het bij lange na geen echte enduro, zoals mijn KTM EXC450. Heel ander verhaal. In elk geval durf je met deze KTM 390 Adventure zeker iets harder door bochten op gravelpaden te rijden dan met de BMW, ook al heeft die fractioneel grotere veerwegen. De Continental TKC 70-banden blijken daar nog redelijk goede grip te hebben, zowel op gravel als op asfalt. Ook als je hard remt. Dat kan deze KTM: de rem pakt wat soft aan, maar bouwt dan zeer snel remkracht op. Naar het oordeel van een minder ervaren mederijder zelfs wat te snel.

Comfort

Het is duidelijk dat de BMW G 310 GS weliswaar lichte offroad-capaciteiten heeft, maar dat hij niet is bedoeld voor hooligans die elk zandpad afrossen dat ze tegenkomen. Dat merk je aan de vering. Deze heeft met 180 mm veerweg voor en achter reserves zat, maar qua karakteristiek is BMW meer voor een optimaal comfort gegaan. De vering is soepel en absorbeert oneffenheden prima wanneer je niet idioot hard rijdt. Doe je dat wel, dan geeft de motor wat minder scherp gevoel over het wegcontact. Offroad heeft de vering echt moeite om het allemaal bij te houden en is het wat eng om bochten vlot in te sturen. Er is helaas niets en in te stellen, want als je op erg slecht wegdek rijdt of op kapotgereden paden, dan zou iets meer demping welkom zijn. Het is duidelijk, dat dit een motor voor de beginnende motorrijder is, die lekker wil toeren en die niet het uiterste van zijn motor vergt. 

Winnaar

Normaal wijs ik geen winnaar aan bij een test. Motoren hebben verschillende karakters en verschillende designs. Het is een kwestie van smaak en gewenning wat bij je past en wat je mooi vindt. Daarnaast heeft elke motor een gebruiksdoel, een doelgroep en een bijbehorend prijskaartje. Maar daar zit hem nu net de kneep. Echt prima ding die GS, zolang je maar niet op die vermaledijde 390 Adventure staptZowel de BMW als de KTM zijn A2-motoren, beide worden allroads genoemd, beide zijn eencilinders. Ze kosten praktisch evenveel. De BMW is een leuke, goed ogende motorfiets met hele prettige rijeigenschappen. Hij doet niets verkeerd. De KTM is echter veel rijker en moderner uitgerust en op diverse punten fraaier gefabriceerd. Hij heeft ook betere vering, voelt sportiever en heeft meer power, terwijl ook het comfort op een hoger niveau staat. Was er een prijsverschil van 1500-€ 2000 geweest, dan had je kunnen zeggen, je krijgt meer, maar daar betaal je ook flink wat voor. Het verschil is nu slechts 200 Euro. Dan is er maar één conclusie mogelijk: de KTM wint niet op punten, maar hij deelt een overtuigende knock-out uit!

Want dan is 't Game, Set and Match

BMW G 310 GS

Uitermate wendbaar, controleerbaar karakter, bijzonder zuinig

Halogeen ipv LED, LCD ipv TFT, krap zadel met matig comfort, ietwat softe vering

KTM 390 Adventure

Rijke uitrusting, uitstekend zitcomfort, instelbare vering, aansprekende prestaties, bochten ABS en tractiecontrole

Iets te lange zijstandaard, geen bagagedrager

Technische gegevens