Test: Bimota Tesi H2

Tekst: Alan Cathcart
Fotografie: Avenidas/Loretta Dell'Ospedale & Davide Bianchi

Stilte voor de storm

Stilte voor de storm, zo laat het afgelopen jaar bij Bimota zich nog het best omschrijven. Dankzij de financiële injectie van Kawasaki werd in Rimini een nieuw 2.500 m² fabriek uit de grond gestampt voor de 20 man personeel, om in oktober te kunnen starten met de productieserie van 250units van de Limited Edition Tesi H2, met een snelheid van 20 motoren per maand. Exact 30 jaar nadat in oktober 1990 de allereerste door de Ducati 900 cc tweekleps V-twin aangedreven Tesi 1D op de markt werd gezet. Heb ik weer. Mag ik na bijna 30 jaar op stap met The Next Gen Tesi, hebben we twee dagen scheitweer. Behalve tijdens de fotoshoot natuurlijk, dus geen hond die je gelooftBimota omschrijft de Tesi H2 als – “De Revolutie Voortgezet”, door de geclaimde voordelen van de naafbesturing – betere handling doordat vering, remmen en sturen nu gescheiden is – nu voor een nieuwe generatie klanten beschikbaar te hebben gemaakt in vorm van de snelste straatlegale motor die de wereld ooit zal kennen. 

Tenminste, dat is wat de 61-jarige Dr. Tesi, aka Pierluigi Marconi, beweert, die in samenspraak met z’n medestudent aan de universiteit van Bologna, Roberto Ugolini, 40 jaar geleden verantwoordelijk voor het oorspronkelijke concept is geweest. Om het concept na in 1984 te zijn afgestudeerd en zich bij Bimota te hebben aangesloten in 1990 als Tesi 1D op de markt heeft gezet. Sindsdien heeft hij aardig wat conventionele motoren ontworpen, maar niet meer voor Bimota, tot hij mei vorig jaar terugkeerde naar de specialist als COO (Chief Operating Officer) en CTO (Chief Technical Officer). Marconi was in oktober 2018 al gecontacteerd door de mastermind van het project, Kawasaki Heavy Industries executive Hiroshi Ito, die hem erop wees dat Bimota wel eens uit haar as zou kunnen herrijzen en z’n beschikbaarheid polste,
Heel kenmerkend Bimota, maar tegelijkertijd ook heel herkenbaar H2

De winglets zijn breed. Het blok is echt fan-tas-tisch en dat kanariepietje blijft verslavend

Mooi is anders, maar het scheelde Bimota wel een typegoedkeuring door het blok incl. in- en uitlaattraject 1 op 1 over te nemen. Hadden we al gezegd dat de vleugels best fors zijn. Levert je 18 kg downforce op bij 270 km/u. mocht dat inderdaad gebeuren – en wat voor motor hij dan als eerste zou willen ontwerpen?

“Het eerste dat Kawasaki me vroeg was, wat ik ervan dacht een motor te bouwen met hun H2 motor”, herinnert Marconi zich. “Dus zei ik dat het prachtig zou zijn om het sterkste blok op de markt te gebruiken – maar dat ik meer nodig zou hebben dan het blok alleen, dus wat kon Kawasaki me nog verder geven? Waarop ze zeiden dat ik alles kon gebruiken wat ik nodig had, dat ze compleet open waren. “Zeg ons maar wat voor een motor je zou willen maken?” Ik vertelde ze dat ik graag een Tesi zou willen ontwikkelen met H2 motor en ze zeiden “Geweldig, laten we beginnen!” Dat hebben we gedaan.”

Om in mei 2019 officieel te beginnen aan de Tesi H2 en zes maanden later op de EICMA in Milaan al het prototype te tonen was ongelofelijk korte tijdspan, wat alleen was gelukt doordat Marconi in gedachten al de schetsen had gemaakt. “Al in december was ik gaan denken hoe dat zou kunnen worden gemaakt”, zegt hij. “Dus toen we in mei begonnen was alles al helder. We kregen echt geweldige steun van Kawasaki, die hun beloftes meer dan waarmaakten en ons alles gaven waar we om vroegen. De complete Tesi H2 was in 3D ontworpen, geen enkel onderdeel werd gemaakt voordat de 3D tekening compleet klaar was – hij was volledig digitaal. Naast het motorblok gebruikten we ook het Kawasaki inlaatsysteem, uitlaatsysteem, bedrading, verlichting, ECU en alle elektronica gebruikten, wat betekende dat een groot deel van de homologatie al was afgerond, omdat we de typegoedkeuring van Kawasaki konden gebruiken. Hiermee hebben we veel tijd bespaard – en geld. 

Als krachtbron van de nieuwe Tesi koos Marconi voor de krachtigste straatlegale versie van de 998cc Ninja H2 Supercharged viercilinder, goed voor een topvermogen van 231 pk Bij 11.500 toeren (242 pk met Ram-Air effect) en een indrukwekkend koppel van 141 Nm bij 11.000 toeren per minuut. “Dit is de sterkste versie van het H2 motorblok dat we kunnen hebben dat aan Euro4 voldoet”, zegt Marconi. “Toekomstige versies zullen minder krachtig zijn, Er zijn slechtere plaatsen om te zijn in corona-tijdenomdat ze aan Euro5 moeten voldoen. Dus voor de Tesi wilde ik van de gelegenheid gebruik maken om het sterkste blok dat waarschijnlijk ooit op de markt zal zijn gezet, want over twee jaar zullen dit soort vermogens onmogelijk zijn en zullen we gedwongen zijn om vermogen in te leveren.” Zoals gezegd is naast het blok het complete elektronicapakket van de Ninja H2 overgezet, dat uit ride-by-wire gasklepbediening, drie rijmodi Sport, Road en Rain, een quickshifter met autoblipper, in 9 standen instelbare tractie controle, instelbare engine brake control, launch control, KIBS bochten-ABS, een Bosch 6-assige IMU en een elektronisch geregelde Öhlins stuurdemper bestaat. Onder andere. 

Om dat vermogen in goede banen te leiden heeft Marconi het originele design van naafbesturing gerationaliseerd. In het oorspronkelijke ontwerp van de Tesi 1D had Marconi gebruik gemaakt van twee uit massief aluminium gefreesde omega framedelen die aan beide zijden van het Ducati blok waren geschroefd en als scharnierpunt dienden van voor- en achterbrug. Bij de Tesi H2 zijn die framedelen achterwege gebleven en is het blok als dragend deel van de constructie gebruikt waar voor- en achtervering en een carbonfiber subframe aan is geschroefd. Net als voorheen zijn er twee swingarmen, voor en achter, waarbij de voorste in twee aan het blok geschroefde aluminium platen scharniert en de achterste in het blok zelf, net als bij de Ninja H2. Nergens is bij de Bimota een lasapparaat gebruikt – beide swingarmen bestaan uit drie laser gesneden aluminium secties die met elkaar zijn verbonden – bij de voorste unit zijn de twee helften door middel van een carbonfiber brug verbonden.

De vering komt voor rekening van twee volledig instelbare Öhlins TTX shocks die zij aan zij voor het achterwiel zijn geplaatst, met de losse hydraulische spanners voor de veervoorspanning aan de rechterzijde van het subframe gemonteerd. Het voorwiel wordt afgeveerd via een lange, stevige as links van de swingarm die middels een regressief linksysteem met de Öhlins shock is verbonden – goed voor 100 mm veerweg, terwijl het achterwiel via een conventioneel progressief linksysteem met 130 mm veerweg is afgeveerd. De zithoogte kan snel 20 mm worden aangepast, zegt Marconi, en ook de positie van de voetsteunen kan worden veranderd voor meer comfort.

Massa gecentraliseerd

Door het blok als dragend deel van de constructie te gebruiken is de massa meer gecentraliseerd dan bij de vorige Tesi modellen, waar het L-twin formaat altijd een uitdaging voor flitsende stuureigenschappen is geweest. Daarnaast is dat compactere niet ten koste van de gewichtsverdeling gegaan, het geclaimde drooggewicht van 207 kilo is 53/47% iets meer op het voorwiel gericht, Ja, ik weet dat 't best platter mag, maar 't is wel € 64.000 onder m'n kont. En nog maar de eerste sessie. Wacht straks maar, als ik ben opgewarmd. maar als daar een rijder van 80 kilo bij op wordt geteld is het een optimale 50/50%, zegt Marconi. De wielbasis van de Tesi is 1.445 mm – slechts 5 mm minder dan de standaard Ninja H2. Je kunt je niet veroorloven de wielbasis te kort te houden op een motor met zoveel koppel, als je wilt dat het voorwiel nog ooit contact met moeder aarde maakt zodra je de acceleratie ten volle wilt benutten. De stuurgeometrie is typisch Bimota, zij het extreem voor telescoop voorvork begrippen, met een krappe 21,3° balhoofdshoek en een forse 117 mm naloop. 

Sturen gaat via het gebruikelijke linksysteem voor de naafbesturing, maar dan met kwalitatief veel betere lagers dan 30 jaar beschikbaar waren, voor een soepelere en meer responsieve actie en een beter gevoel. De speciaal gemaakte OZ gesmede aluminium wielen zijn van Brembo’s laatste hardware op remmengebied voorzien, met 330 mm zwevende schijven en Stylema remklauwen voor en een 220 mm schijf met tweezuiger remklauw achter. Net als de Ninja H2 is ook de Tesi H2 van Bridgestone banden voorzien, met een vette 200/55 ZR17 achterband die klaar is om het vette vermogen naar het asfalt over te brengen. “De reden dat we voor Bridgestone hebben gekozen is dat de H2 een echt sterke motor is en het substantiële koppel veel van de achterband vergt”, zegt Marconi“, en hoewel de snelheid op 300 km/u is begrensd hebben we besloten om voor de Tesi dezelfde band te gebruiken als die speciaal was ontwikkeld voor de Ninja H2. De motor is gekleed in statig carbonfiber kuipwerk ontworpen door Bimota’s standvastige designer Enrico Borghesan, waarbij de forse winglets goed zijnvoor 18 kilo downforce op het voorwiel bij 270 km/u. Vorm komt overeen met functie.

Het eerste dat je echter opvalt nadat je op het goed ontworpen 840 mm hoge zadel hebt plaatsgenomen, dat me in staat stelde om met mijn 1.80 meter lengte beide voeten voor het stoplicht aan de grond kon zetten, is hoe breed de vleugels zijn die je blikveld domineren als je voorover naar de clip-ons reikt. – z’n 770 mm breedte is absoluut overduidelijk. Ik was uitgenodigd om een volle dag met Tesi H2 no.0000002 te rijden door het heuvelachtige gebied rond Rimini, gevolgd door een tweede dag op het circuit vanMisano. Helaas werkte het weer ditmaal niet mee en werden we Die Winglets breed? Wat zou je zeggen van die uitlaat Alan?beide dagen ’s middags op regenstormen getrakteerd. De ochtenden waren echter genoeg om op straat en circuit gedegen conclusies te kunnen trekken over Dr. Tesi’s laatste creatie, waarvan ik de eerste generatie Tesi 1D twee seizoenen voor Bimota heb geracet in z’n debuutjaren 1991 en 1992.

Een van die conclusies is dat het fantastische H2 motorblok en het Tesi ontwerp voor elkaar zijn gemaakt, maar alleen dankzij de significante aanpassingen die Marconi aan het ontwerp heeft gemaakt. Toen ik destijds met de Tesi racete was de grootste uitdaging de stabiliteit op hoge snelheid – vaak zonder dat er een overduidelijke aanleiding toe was wilde de Tesi op snelle rechte stukken de tango gaan dansen als ik ietwat onder hellingshoek over een hobbel of bobbel reed. Het gebrek aan veerweg voor was waarschijnlijk de belangrijkste reden, hoewel het soms ook aan de achterkant begon, wat nog moeilijker op te vangen was. Maar heb mazzel – en ik moet toegeven dat met de veel mindere kwaliteit vering vergeleken met wat nu op de markt is, het vaak precies dát was – en het grote voordeel dat het Tesi concept bood bij het remmen was als de tweewieler hemel. Later remmen dan wie dan ook, onder hellingshoek door blijven remmen naar de apex van de bocht zonder dat de vering dood slaat, of het voorwiel opvouwt. Alles bleef gewoon werken zoals het zou moeten.

Zo ziet 'ie er dus onderhuids uit. We kunnen ons wel voorstellen dat d'r volksstammen zijn die 'm zo minstens zo mooi vinden. Alleen die uitlaat nog...

Die eigenschappen zijn nog steeds aanwezig en correct op de Tesi H2, zo ontdekte ik tijdens de negen ronden die ik op Misano reed voordat de regen mijn feestje verpestte. Het eerste dat ik ervaarde was de enorme kick die je krijgt van de performance van het Supercharged motorblok op het trio van rechte stukken op het circuit aan de Adriatische kust. Maximaal gebruik makend van het vette deel van de Bridgestone achterband bij het uitkomen van de bocht werd ik er elke keer van herinnerd wat voor een
Dat maakt 'm dus uniek, die voorwielophanging. De achterkant is net als de Ninja H2, met dat verschil dat de achterbrug bij de Tesi dubbelzijdig is

De twee Öhlins shocks zitten in de achterbrug, de hydraulische spanners voor de veervoorspanning aan de uitlaatbeugel

Het blijft een fraai stukje techniek fantastische meerwaarde een Supercharger op de performance van een motorfiets motorblok heeft – geen vertraging in gasrespons, geen significant gewichtsnadeel, relatief weinig temperatuur issues, gewoon gigantische acceleratie die zeer, zeer opwindend is. En deze performance vertalen naar een Tesi concept zoals deze Tesi H2 stelde me niet alleen in staat om die performance onmiddellijk bij het uitkomen van de bocht aan te spreken – maar ook om laat, hard en goed te remmen aan de andere kant van het rechte stuk, met totale controle. Het viel me daarbij direct op dat rotsvaste gevoel van de Tesi 1D nu bij deze Tesi H2 is vervangen door een voorkant die ietwat induikt wanneer je het anker uitgooit – precies genoeg om je het gevoel te geven dat je aan het remmen bent.

Dat ‘niet duiken’ was een van de moeilijkste dingen om aan te winnen op de Tesi 1D, en hoewel rijden op de nieuwe nog steeds vereist dat je je zintuigen herprogrammeert en je jezelf aanleert om dingen anders te doen, is het op de Tesi H2 niet meer zo’n grote stap als destijds. Dat komt deels doordat het gevoel van remmen nu wel aanwezig is, en de feedback die je van de voorband krijgt veel beter is. Destijds ben ik meer dan eens zonder waarschuwing onderuit gegaan en het ergste was dat ik niet wist waarom, zelfs niet na meer dan een seizoen racen – feedback van de voorkant was zeer slecht, dankzij het ingewikkelde linksysteem om te sturen en de beperkte veerweg voor. 

Het zou helaas meteen de laatste sessie zijn, kort hierna zette Pluvius de hemelsluizen opnieuw wagenwijd open

Zachter, maar wel beter

Dat is allemaal geschiedenis op de nieuwe fiets. De vorige dag was me op straat meteen al opgevallen dat deze H2 een veel zachtere en beter geschikte voorvering heeft, met nu 100 mm veerweg in plaats van de 80 mm in vroeger dagen. Dit heeft niet alleen geresulteerd in verrassend goed rijkwaliteit op de tegenwoordig vaak schandalig slechte wegen (lijkt België wel), maar ook een van de grootste problemen waarmee ik vroeger werd geconfronteerd heeft opgelost: bump steer. Bump steer is een effect van naafbesturing, waarbij het stuur gaat draaien door het inveren. Dit probleem is bij de nieuwe Tesi H2 volledig opgelost, wat heeft geresulteerd in een motor die niet alleen precies gaat waar jij ‘m naartoe stuurt, maar niet meer van z’n Wat heb ik dit gemist. Dan is het bij ons in Engeland toch maar behelpenpad afwijkt dat je hebt gekozen. Op zijn beurt heeft dit ervoor gezorgd dat je de fantastische Brembo remmen kunt gebruiken om harder en later dan al het andere op de markt te remmen met superveel feedback, en eveneens niet van je lijn zult wijken omdat de vering nu alle oneffenheden in het wegdek absorbeert. Er is meer veerweg aan de voorkant, die bovendien beter functioneert. 

De zachtere gekozen setting van de vering zou daarentegen wel eens een recept voor drama kunnen zijn voor wat gebrek aan stabiliteit op het rechte stuk betreft, dus om te checken of de Tesi H2 nog net zo de tango wilde dansen als 1D vroeger deed, nam ik een van de grootste uitdagingen op het gebied van stabiliteit op hoge snelheid aan van welk circuit dan ook, Misano’s Curvone halverwege het lange rechte stuk dat uit drie rechter knikken bestaat, hard in zesde versnelling. Het resultaat? Drama. Niet door de motor, maar door mezelf. Ik durfde het niet aan en ging van het gas bij 200 km/u toen ik buiten de baan kwam – maar goed dat er zoveel asfalt buiten de baan is aangelegd. Vooruit, nog maar eens proberen, maar nu in vijfde versnelling en de bocht op het gas nemen. Yes! Nu kijken of we de 210 km/u kunnen verslaan. Net als bij jullie in Nederland trouwens. Dijkweggetjes zijn best leuk, maar nothing beats Italiaanse bergenHet vergde twee runs maar – missie geslaagd. Ik deed het daarna nog twee keer om er zeker van te zijn, maar in alle gevallen toonde de Tesi H2 nog niet de geringste instabiliteit. Deze dame is geen private dancer – godzijdank. 

De motor had echter nog wel twee verrassingen voor me in petto, waarvan eentje zeker wel snel kan worden gefikst. Op straat werd ik vergezeld door een goede vriend Genesio Bevilaqua, bij Superbike fans beter bekend als de eigenaar van het Althea Racing team dat in 2011 met Carlos Checa op de Ducati 1098R de wereldtitel won en in 2016 met Raffaele de Rosa op BMW S 1000 RR het Superstock 1000 kampioenschap won. Naast dat hij een prachtige verzameling historische racemotoren heeft, is Genesio een uitstekende rijder die regelmatig een circuitdag meepikt, en Bimota had hem gevraagd om mee te rijden om de Tesi H2 te proberen als een typisch potentiele klant. Ik reed met hem samen op een standaard Ninja H2, waarbij we meermaals van motor wisselden. Beetje mazzel lopen we Rossi nog tegen het lijf. Die woont hier toch ergens in de buurt, toch?Aangezien we allebei exact dezelfde kritiekpunten hadden – evenals dezelfde lovende woorden over de voordelen – moet er wel een kern van waarheid in zitten.

Bij het verlaten van de Bimota fabriek viel het me op hoe sterk de Tesi oppakt vanaf gasdicht – veel meer dan ik me van de Ninja H2 herinnerde. Oké, dat zal de Sport modus dan zeker zijn – maar nee, hij stond in Road. Een bochtige weg met veelvoud aan krappe bochten tackelen met zo een gemene gasrespons was niet leuk, dus switchte ik maar naar Rain om dat probleem op te lossen, zonder daarbij in te boeten op bruikbaar vermogen voor de openbare weg. Maar daarna wisselden we van motor en merkte ik dat de Road modus op de Kawa in de verste verte niet zo gemeen was als de Bimota – en nu was het Genesio’s beurt om te klagen. Bimota moet dit probleem oplossen voordat de eerste batch de fabriek verlaat naar verre oorden als de Filipijnen, of Japan waar 10 van de eerste 42 motoren naar toe zullen gaan die in de twee weken dat via de website de orders kunnen worden geplaatst zijn verkocht (10 verder voor het VK, 9 voor de VS, 4 elk voor Duitsland en Italië, 2 voor Griekenland en 1 voor Frankrijk en Spanje, mocht je geïnteresseerd zijn). De volgende dag op het circuit was de initiële gasrespons in Race modus net zo bruut, waardoor ik herhaaldelijk in een van de vele krappe bochten die je bij dit soort motoren met veel vermogen in tweede versnelling neemt de apex miste. Zelfs in Road modus was ‘ie net zo fel, waardoor ik een paar keer bij het uitaccelereren op de groene strook buiten de baan kwam. Oeps. Aangezien dezelfde ECU wordt gebruikt als de Ninja H2 moet het iets zijn dat relatief eenvoudig kan worden opgelost, dus laten we hopen dat Bimota hierin slaagt voordat ze aan klanten worden uitgeleverd. Als korte-termijn oplossing besloot ik om op Misano die krappe bochten
De krachtigste motor ooit op de markt gezet met goedkeuring voor de straat

Dankzij het donorhart van deze motor, de Ninja H2. Allebei 231 pk, maar die groene brengt wel meer gewicht op de schaal. Hoewel je dat misschien niet zou zeggenin vierde versnelling te nemen en het massieve koppel van het blok onderin optimaal te benutten, om in Sport of Road modus hard de bocht uit te knallen. Hetzelfde was de dag ervoor op straat – dit blok heeft zo’n uitgesmeerd koppel dat je ‘m als semi-automaat kunt rijden en het overgrote deel in de hogere versnellingen kunt rijden. Op het koppel surfen in plaats van schakelen.

Het andere probleem was handling gerelateerd, en dat was de manier waarop de Tesi in langzame bochten semi-oncontroleerbaar de bocht invalt. Hoewel er geen spatje regen viel waren de straten nog kletsnat van de ongekende nachtelijke hoosbui, en had ik meer dan eens reden om Marconi dankbaar te zijn voor die extra feedback aan de voorkant. Twee keer voelde ik de voorkant glijden en kom ‘m beide keren opvangen, in tegenstelling tot 30 jaar geleden. De Tesi voelde echter ontzettend onnauwkeurig bij het insturen van tweede versnellingsbochten – hij leek nogal oncontroleerbaar naar de apex te willen gaan, iets waar Genesio ook over klaagde. Met die forse naloop van 117 mm zou dat geen probleem moeten zijn, tenzij de krappe 21,3° balhoofdshoek dat overschreef. Ik schat echter dat het eerder een issue is van de Bridgestone voorband, die een puntiger profiel heeft dan Pirelli’s en Dunlops met rondere profielen die veel op Europese motoren worden toegepast. Nu moet ik wel zeggen dat ik vroeger met de 1D ook met Bridgestones racete en ik die driehoekigere vorm juist beter vond dan de rondere Michelins, omdat ik onder hellingshoek een groter contactvlak – en dus meer grip – had en ik harder de bocht in kon remmen. Dezelfde voordelen gelden nu ook, maar de motor zou minder nerveus moeten reageren bij het insturen van langzameZeg, dat was wel een blamage met Honda in het WK Superbike, niet? Zou zeggen, volgend jaar Althea Bimota?  bochten. Daar staat tegenover dat voor een ogenschijnlijk nogal brede motor de Tesi H2 lekker lichtvoetig van het ene op het andere oor te leggen is bij een opeenvolging van snelle bochten – maar in langzame bochten voelt ‘ie zich minder thuis. Hoewel ik nu zou kunnen aankaarten dat deze motor niet is ontworpen voor 60 km/u.

Nee, dit is een motor waarop je snel zult ontdekken dat om het beste uit de naafbesturing te krijgen, je je mindset zult moeten veranderen. En dat is, het stuur niet te stevig vasthouden en niet bang zijn om van de remmen af te blijven tot het moment dat je denkt dat het rempunt al mijlenver achter je licht voor een motor die op het rechte stuk tot 300 km/u is begrensd. Op vervolgens, op het moment dat je uiteindelijk wel die rem aanspreekt, niet bang te zijn om de rem volledig uit te persen door hard in het hendel te knijpen terwijl je al aan het insturen bent naar de apex van de bocht en snelheid aan het verminderen bent. De scheiding van vering en sturen is op een motor als deze het grootste pluspunt van naafbesturing – maar pas alleen wanneer je jezelf hebt overtuigd dat je diep de bocht in kunt remmen, en dat vervolgens ook doet. 

Dit is een motor die niet alleen een opwindende performance levert dat alleen z’n donormotor kan evenaren – maar doet dat op een manier die compleet uniek is in de huidige markt. Was het de moeite waard om 30 jaar op te wachten? Jazeker!

Technische gegevens