A2 test: Kawasaki Z400 versus Triumph Street Triple S A2

Tekst: Ed Smits
Fotografie: Andrew Walkinshaw

Schot in de roos

"Ja, geen discussie. Social distancing moet, maar vind je dit zelf ook niet een tikkie overdreven?"

Het nieuwe gefaseerde rijbewijs dat in 2013 in de EU is ingevoerd heeft een storm van kritiek te verduren gehad, maar het heeft ook een positief effect gehad: binnen heel Europa waren de regels nu gelijk. Nou ja, zo goed als gelijk dan, want binnen de marges kon er nog flink worden gerommeld. En dus waren er landen waar A1 vanaf 16 jaar kon worden gehaald (precies zoals Brussel het had bedacht), waren er landen waar je met rijbewijs B ook A1 motoren mocht rijden (al dan niet na een verplichte training) en Hoezo zitten we nu te dicht op elkaar?waren er landen die voor de zwaarste uitvoering waren gegaan, waaronder ons eigen kikkerland. In de beginjaren resulteerde dat in een sterke terugloop in het aantal rijexamens, maar de laatste jaren zit dat gelukkig weer in de lift, met dank ook aan de code 80 regeling op het A-rijbewijs die al enkele jaren van kracht is en waardoor je na 2 jaar A2 geen rijexamen voor het A-rijbewijs meer hoeft te doen. 

Dankzij code 80 regeling is het rijexamen in opzet gelijk aan het oude systeem van voor 2013, met twee verschillen: A2 examen kun je pas doen op de dag dat je 20 jaar wordt en de motor die je mag rijden is 35 kW, waar je het bij ons in Nederland in het oude systeem als beginnend motorrijder met slechts 25 kW moest doen. Dat bleek een schot in de roos: fabrikanten zagen het nut van 35 kW fietsen in, waardoor er in enkele jaren tijd een serieus aanbod aan A2 motoren is ontstaan. Enerzijds lichte motoren met een cilinderinhoud van tussen de pak ’m beet 250 en 500cc met maximaal 35 kW die specifiek voor het A2 rijbewijs Als je met z'n tweeën in de auto mag, dan mag dit toch zeker ook? zijn ontwikkeld en anderzijds bestaande zwaardere modellen die naar A2 mogen worden teruggetuned, mits het oorspronkelijke vermogen niet meer dan het dubbele van die 35 kW is.

Alleen al in het Naked segment is de keuze voor de A2 rijder anno 2020 ongekend: in de 35 kW hoek kun je alleen al kiezen uit motoren als de KTM 390 Duke, Kawasaki Z400, Yamaha MT-03, Ducati Scrambler 400, Honda CB500F en BMW G 310 R, terwijl in de 70 kW hoek het aanbod strekt tot motoren als de Honda CB650R, Suzuki GSX-S750, Triumph Street Triple S en Kawasaki Z900. Om er maar eens een paar te noemen. Maar waar doe je nou verstandig aan, kies je voor een ’35 kW’ of spaar je nog wat langer door en ga je voor een teruggetunede 70 kW, omdat je die na je A2 periode kunt terugzetten op 70 kW en daarmee voor weinig centen een volwaardige middenklasse motor hebt. 

Het liefst hadden we alle Naked A2 motoren naast elkaar gezet in een groot vergelijk, maar dan hadden we zelf waarschijnlijk door de bomen het bos niet meer gezien. Dus hebben we ons tot twee motoren beperkt: de Kawasaki Z400 als vertegenwoordiger van de groep ’35 kW’ en de Triumph Street Triple S A2 als vertegenwoordiger van de groep ’70 kW’. Tijd om te gaan rijden.

Denk dat ik wel weet hoe dit gaat aflopen...

Street Triple S A2

Met beide motoren bij mij thuis geparkeerd en vooruitlopend op de directe confrontatie samen met onze Belg van Motornieuws.be, die we graag een helpende hand toesteken nu recreatief motorrijden in België verboden is, neem ik als eerste de sleutel van de Triumph Street Triple S voor een ‘rondje om de kerk’ van 116 kilometer tot aan de pomp, over Waal- en Lekdijk, provinciale wegen en landwegen binnendoor, Wat een verschil met de vorige A2, amper nog te merken dat 'ie geknepen is30 kilometer zones binnen de bebouwde kom en een klein stukje snelweg, waar de topsnelheid van de fiets kan worden gecheckt, om van beide motoren onder dezelfde condities een gedegen indruk op te doen.

Het eerste dat me opvalt als ik heb plaatsgenomen op de Street Triple S en de motor heb gestart is dat je amper verschil merkt dat hier een ‘afgeknepen’ motor staat. Of, zoals het vaak klinkt: gecastreerd. Uit de onder het blok geplaatst uitlaatsysteem met korte einddemper klinkt Triumphs welbekende driecilinderklank die als Nile Rodgers Chic in de oren klinkt. Ook bij een korte draai aan het gas voelt de S A2 als een gewone Street Triple S aan. Eenmaal op pad wordt me snel duidelijk waarom dat is; tot pak ‘m beet 6.000 toeren per minuut voelt de 660cc triple net zo sterk als de 70 kW versie. Nu was dat bij z’n voorganger, die xx jaar gelden bij ons op de redactie stond, ook het geval, maar Triumph heeft het karakter van de triple duidelijk verfijnd.

Onderin en nog meer in het middengebied heb ik geen enkel moment het gevoel met een gecastreerde motor aan het rijden te zijn. Wat nog eens wordt bevestigd als een voor me rijdende Honda Magna 1100 rijder met duo z’n stinkende best doet om mij een poepie te laten ruiken en steevast bochtuit de kraan tegen de stuit opendraait, maar tot zijn frustratie moet toezien dat die vermaledijde Triumph in zijn spiegel maar niet kleiner worden wil. 

Het grote verschil met de vorige A2 zit ‘m echter in het gebied tussen pakweg 6.000 toeren en de begrenzer, die in het vijfcijferige gebied een einde aan de pret maakt. Waar je bij die voorganger bovenin duidelijk voelde dat het vermogen was afgeroomd merk je dat bij deze 2020 Tel daarbij op dat 'ie qua looks amper van een RS is te onderscheiden en je hebt je aankoopargumentversie veel minder nadrukkelijk. Ten opzichte van vol vermogen mis je weliswaar die krachtsexplosie bovenin, maar de vermogensopbouw voelt wel heel natuurlijk aan. Alsof je met een CB500 aan het rijden bent, maar dan een CB met meer longinhoud en dientengevolge meer kracht onderin. 

Toch zijn de momenten dat de tellernaald van het fraaie display boven het cijfer 7 uitkomt een zeldzaamheid, het overgrote deel van de tijd rijden we in het gebied tussen 4 en 7. Voor m’n gevoel ben ik echt supernetjes en superrustig aan het rijden, maar wordt op de Lekdijk tot tweemaal toe met een tegemoetkomend fietser geconfronteerd die hevig gebarend me wil laten weten daar echt anders over te denken. Terwijl een snelle blik op het display me leert dat dát echt overdreven is. Ja, 60 is hier de norm, maar om 80 km op de klok als asociale snelheid te bestempelen lijkt mij overdreven. Zal wel iets met coronaspanning te maken hebben. 

Wat sturen betreft is de Street Triple S net zo mooi in balans als het 660 triple blok. De zithouding is lekker sportief, een beetje als een Supersport met een breed stuur, maar voelt heel natuurlijk aan. Het brede stuur ligt lekker in de hand en ook het zadel laat niets te wensen over.
Bij Triumph weten ze elke keer weer de koplampunit nét dat beetje te verfijnen. Display is klassiek en overzichtelijk

Bediening aan het stuur én bij het display. Enkel die ene sticker op de tank verraadt dat het een A2 'fietsje' is

Mooie donkere sound uit de standaard uitlaat. Blok heeft een geweldig middengebied. Remmen is weinig op aan te merken

Geen straf om hier de hele dag mee op pad te moeten Vanuit dat zadel heb je zicht op een ‘oldskool’ display wat uit een combinatie van een analoge toerenteller met digitaal display bestaat en in het huidige TFT-tijdperk best wel verfrissend is. Net als de bediening die op het stuur is geplaatst, om te scrollen door het uitgebreide display of om een andere rijmodus te selecteren, maar daarover zo meteen meer. 

Eerst terug naar die stuureigenschappen: de Street Triple S is met speels gemak over de bochtige dijkwegen te sturen, volgt elke ingezette lijn mooi op en is – mocht er ineens een tegenligger opduiken – probleemloos op andere gedachten te brengen. De Showa vering is weliswaar in lijn met het sportieve karakter van de fiets, maar weet desondanks de oneffenheden in het wegdek goed te absorberen, waardoor het echt geen minpunt is dat deze (buiten de veervoorspanning achter) niet instelbaar is. Ook de 320mm schijven met Nissin remklauwen zijn goed op hun taken berust. 

Naarmate de rit vordert raak ik meer en meer onder de indruk van deze 2020 Street Triple S, die – we zeggen het nog maar eens - totaal niet als een gecastreerde motor aanvoelt. Sterker, wat afwerking en uitrusting betreft doet ‘ie totaal, maar dan ook totaal niet onder voor een ‘volwassen’ fiets. We sommen het nog meer eens voor je op: serieuze vering, dito remmen (met stalen leidingen), waanzinnig mooi design, compleet display met bediening aan het stuur en als kers op de taart ook nog eens twee rijmodi en tractiecontrole. Dat laatste is in 35 kW trim totaal overbodig (we voelden geen verschil tussen Rain en Road), Wordt nooit saai, dit. Van mij mogen we nog wel effe doorgaanmaar in 70 kW zal dat waarschijnlijk wel nuttig(er) zijn. Ook qua topsnelheid doet de Street Triple S A2 het helemaal niet verkeerd, moeiteloos tikt de motor bij het opdraaien van de snelweg de 170 km/u aan, maar dan is de puf er wel uit. 

Als aan het eind van de rit de Street Triple S weer wordt afgetankt volgt toch een kleine teleurstelling: ondanks het bescheiden tempo met een gemiddelde snelheid van 63 km/u bleek de 660cc triple best dorstig te zijn. Dorstiger in ieder geval dan we hadden verwacht. We noteerden een verbruik van 1 op 18 en gezien a) het tempo en b) 35 kW hadden we eerder een waarde boven de 20 verwacht. De tweede tankbeurt stelde met een verbruik van 1 op 15,4 zelfs nog meer teleur, dat we ons gingen afvragen of dit het gevolg is van een 'zware' motor afknijpen naar 35 kW - dat je dus wél het gewicht hebt van een zware, maar niet de pk's. 

Kawasaki Z400

Overstappen van de Street Triple S op de Z400 voelt als een cultuurshock. Dacht ik dat de Street Triple S lichtvoetig was, vergeleken met de Z400 is het alsof je van een Hummer in een VW Up bent overgestapt. De motor voelt veel compacter aan – en is dat met z’n Normaal spreken we thuis over die gekke Hollanders, maar ditmaal zijn ze zo gek nog niet bij jullie in Nederlandkleinere afmetingen in feite ook – en maakt daardoor vanaf de eerste meters veel meer het gooi-en-smijt duiveltje in me los. Als een puisterige puber die alle regels aan z’n laars lapt. 

In alle opzichten is de Z400 de tegenpool van de Street Triple S A2. Zat de tellernaald bij de Brit voornamelijk tussen 4 en 6, bij de Japanner begint dan pas het feest en dus zitten we daar dan ook het meest. Wat zich vertaalt naar een rit die veel actiever is en waarbij we het gevoel hebben veel sportiever aan het rijden te zijn, hoewel dat aan de gemiddelde snelheid niet te merken is. Exact hetzelfde rondje van 116 kilometer wordt weliswaar 5 minuten sneller volbracht, maar daar moet wel bij worden aangetekend dat waar het de eerste ronde leek of heel Nederland precies op onze route een frisse neus aan het halen was (hetzij per auto, motor (al dan niet in clubverband), fiets of te voet), de tweede ronde het luchtuurtje al ten einde leek te zijn, waardoor er veel beter kon worden doorgereden. 

Dat ondanks het sportievere gevoel er dus amper verschil zit in de snelheid die je aan het rijden bent is misschien nog wel het allergrootste pluspunt van de Z400 ten opzichte van de Street Triple. Sterker, in plaats van een woest gebarende fietser krijgen we nu tot tweemaal toe een duimpje omhoog. Zelfs wanneer ik bij rotondes voorkruip of een stukje stoep meepik word ik niet met boze blikken geconfronteerd. Het gevoel hebben als Marc Marquez aan het scheuren te zijn en daarvoor met een duimpje omhoog worden beloond, mooier dan dit wordt het niet.

Dat scheuren is de Z400 trouwens wel op het lijf geschreven. De fiets is weliswaar een flink stuk compacter dan de Triple en heeft daardoor een minder agressieve zit, maar voelt vanaf de eerste meters supervertrouwd aan en laat op niet te misverstane wijze weten niet vies van een potje raggen te zijn. De motor vreet bochten nog gretiger dan Koekiemonster een koektrommel, sneller dan je met je ogen knippert zit je aan de binnenkant van de bocht. Wat overstappend vanaf de Triumph in het begin wel even Dit lukt bij ons in België nu gewoon niet. Terwijl het nochtans voor mij gewoon werken iswennen was, in mijn enthousiasme pikte ik de eerste bochten een graspolletje mee. Waar de Z trouwens echt niet wakker van licht, de vering is zo comfortabel en vergevingsgezind dat niet elk foutje meteen genadeloos wordt afgestraft. In snelle bochten (met minder asfalt) is de motor daardoor niet zo strak als de Triumph, maar blijft door het gebrek aan gewicht (de Z400 wordt opgegeven voor 167 kilo rijklaar en dat is hetzelfde als de Street Triple S droog) te allen tijde controleerbaar. 

De 399cc paralleltwin heeft meer dan 30% meer longinhoud dan z’n voorganger, de Z300, wat zich heeft vertaald naar een blok dat over de hele linie een flink stuk sterker is, met een topvermogen nu van 45 pk bij 10.000 toeren (Z300: 39 pk @ 11.000 tpm) en een maximum koppel van 38 Nm bij 8.000 toeren per minuut (Z300: 27 Nm @ 8.200 tpm). Tel daar het beduidend lagere rijklaargewicht bij op en het is meteen duidelijk waarom de topsnelheid van de Kawa ruim boven die van de Triumph ligt, ondanks dat de Brit op
Sugomi heet dat, in goed Japans. Display is niet het meest fraaie dat Kawa ooit heeft bedacht

Geen ingewikkelde elektronica, dus ook gewoon normale knopjes aan het stuur

Een beetje van mezelf, een beetje van Akra zou Knorr hebben gezegd. Enkele schijf is meer dan genoeg

Zit is super compact, maar niet té. Afdekkap maakt 't kontje af papier over 2 pk méér beschikt: op exact hetzelfde punt tikte de Z400 180 km/u. Minstens zo interessant is echter het koppel dat over de hele linie boven dat van de oude Z300 ligt, wat zich heeft vertaalt naar een fiets die tot 2.000 toeren af te knijpen is en – zeker voor een 400cc – best wel schakellui te rijden is.

Natuurlijk, de Z400 mist de vette grunt waarover de Street Triple S onderin beschikt, maar maakt dat zoals gezegd meer dan goed als de tellernaald het cijfer 6 is gepasseerd. Tussen 6 en 10 voelt de Z400 zich het meest in z’n element en schreeuwt het lekker uit, met dank ook aan de Akrapovic einddemper uit het Sport Edition pakket die nét even dat tikkie lekkerder klinkt. Om het blok op toeren te houden moet de versnellingsbak veel meer worden aangesproken dan de Street Triple S, maar dat draagt wél bij aan het sportieve gevoel dat je op de Kawa krijgt. Dat schakelen gaat de Z400 trouwens prima af, licht en direct en moeiteloos zonder koppeling te bedienen, zowel met opschakelen als met terugschakelen. En dat zonder quickshifter, die op de Triumph trouwens wel als accessoire kan worden gemonteerd. Voor wie met schakelen wél de koppeling gebruikt zal het meteen opvallen hoeveel lichter de koppeling van de Z400 is. Vederlicht, dankzij de slip-assist waarmee de Z is uitgerust en die er dus ook nog eens voor zorgt dat het achterwiel niet blokkeert wanneer je iets te enthousiast hebt teruggeschakeld. 

Heeft Triumph de Street Triple S van alle denkbare gadgets voorzien, bij de Z400 is alleen het elementaire terug te vinden. In tegenstelling tot de Z650 en Z900, die voor 2020 van een prachtig TFT-kleurendisplay zijn voorzien, moet de Z400 het dit jaar nog met het oude digitale display doen dat eerder ook op die 650 en 900 zat en vanaf het begin aan kritiek onderhevig is geweest. Niet alleen blinkt het niet uit in afleesbaarheid en is de oproepbare informatie redelijk beperkt (zeker ten opzichte van de Street Triple), Voel me 30 jaar jonger, vanochtend net als vroeger half uurtje oponthoud bij de grens, ondeugende fiets nu...het is in mijn ogen ook nog eens foeilelijk. Maar goed, dat laatste is een kwestie van smaak en gezien het aantal keren dat ik van een passant ‘mooie motor meneer’ te horen kreeg doet vermoeden dat niet iedereen daar zo over denkt. 

Als aan het eind van de rit de Z400 wordt afgetankt volgt een aangename verrassing, die ergens ook een beetje onaangenaam is. Aangenaam omdat over exact hetzelfde stuk de Kawa ruim één liter brandstof minder heeft verbruikt, terwijl de gemiddelde snelheid met 66 km/u een tikkie hoger lag. Onaangenaam omdat we toch beter dan 1 op 21,7 hadden verwacht. De tweede tankbeurt was met 1 op 22 iets beter, maar nog steeds niet wat je van een 400 zou verwachten: een waarde dik boven de 25 (voor de Belgen: onder de 4 liter / 100 km) zou je eerder mogen verwachten. Nu moet daar wel een kanttekening worden geplaatst, beide motoren hadden nog een redelijk maagdelijke kilometerstand en de ervaring heeft ons geleerd dat een nog niet goed ingelopen blok meer brandstof verbruikt.

Wat is wijsheid?

Sinds de komst van het gefaseerd rijbewijs is er een interessante markt ontstaan voor A2 motorfietsen. Dat de Street Triple S en de Z400 zijn elkaars tegenpolen zouden zijn voor wat insteek betreft, dat hadden we op voorhand wel verwacht en werd nog eens bevestigd nadat de testroute eerst op de Triumph en meteen daarna op de Kawasaki werd afgelegd. British Polite versus Als ondeugende pret in 2 wielen zou worden uitgedrukt, dan zou dit het juiste plaatje zijnJapanese Ninja, dat idee. Maar waar voor ons gevoel de Triumph echt véél sterker leek dan de Kawasaki bleek dat verschil tijdens de gezamenlijke rit toch echt minimaal. 

Onderin is de Z400 geen partij voor de Street Triple S, die tot 6-7.000 toeren zó sterk aanvoelt dat je maar niet kunt geloven met slechts 35 kW aan het rijden te zijn. Tot je beide motoren meer op toeren jaagt en je tot de ontdekking komt dat bij sprintjes met de naald bij aanvang zo rond de 6 het juist de Z400 is die een loopje met de Street Triple S neemt. De Z400 heeft op papier weliswaar 2 pk minder vermogen, maar heeft ook meer dan 20 kilo minder gewicht mee te slepen en dat vertaalt zich naar een motor die als het op power aankomt met de kraan tegen de stuit altijd rapper is.

Daarmee is echter niet gezegd dat de Z400 op een bochtige weg ook meteen uit het zicht verdwijnt. Sturen gaat je met de rebelse Z400 weliswaar veel gemakkelijker af, maar hoe hard je ook probeert, de Triumph blijft hardnekkig in je achterwiel. Tenminste, zo verging het mij en het was notabene ook nog eens in m'n eigen achtertuin, waar onze Belg alles nieuw was. Hij moest er harder voor werken, dat wel, maar werd voor dat harde werken wel beloond. 

Maar wat is nou de slimste keus? Kies voor de Z400 en je hebt voor slechts € 6.099,- (€ 5.499,- BE) een verdomd leuke fiets die supergemakkelijk te rijden is, die lekker zuinig rijdt en sterk genoeg is om op een bochtige weg niet voor een ander onder te doen, maar die je na 2 jaar A2 waarschijnlijk Ook pret, maar dan anders. Netter, volwassener. Die Street Triple S dan hèzult willen inruilen voor ‘ietsje meer’. Of spaar je nog even door en kies je voor de € 10.400,- (€ 8.300,- BE) kostende Street Triple S A2, die totaal niet als een ‘A2 fietsje’ aanvoelt, standaard met rijmodi en tractiecontrole is uitgerust, rijdt zoals je van een Naked verwachten mag en na twee jaar A2 op 95 pk kan worden gezet. 

We zouden geneigd zijn om te kiezen voor optie 2, omdat de Street Triple S de meest complete en volwassen van de twee is en op koppel in het middengebied totaal niet voor een 'zware' onderdoet, maar door het enorme prijsverschil van € 4.301,- (€ 2.801,- BE) kun je niet om de Z400 heen. Tenzij je zeker weet dat je over 2 jaar niet sowieso een andere motor wilt, maar zeg nou zelf, hoe groot acht je zelf die kans? 

Probeer dan nog maar eens een high-five te doen, met anderhalve meter

Technische gegevens