Vergelijk: Kawasaki Z400 vs. KTM 390 Duke

Tekst: Ed Smits
Fotografie: Target Press (Tom Haanstra)

Feestvarkens

Alsof sinds die vorige test de tijd had stilgestaan, dat idee heb ik als we vanuit ons hotel koers zetten richting de Costa Brava aan de Middellandse zee met de bekende kustplaatsen Lloret de Mar, Blanes, Malgrat de Mar en Tossa de Mar, waar het in het pre-Ryanair tijdperk elke zomer krioelde van de Hollandse toeristen en waar nog steeds ‘Patat van Ad’ wordt verkocht. Dat is ’s zomers, maar rond deze tijd van het jaar liggen de stranden er verlaten bij en vind je alleen een verdwaalde overwinteraar en dat is des te beter, want het is hier De Duke ademt 'Ready to Race' tot in de laatste schroef uitecht fantastisch sturen. Op de doorgaande weg die parallel aan de kustlijn loopt is zo vroeg in de ochtend nog relatief veel verkeer, lokaalverkeer op weg naar werk, maar de bochtige weg naar Lloret de Mar is het al een stuk rustiger en zodra vanuit de strandboulevard via de bergachtige kustweg koers richting Tossa wordt gezet lijkt al dat verkeer in het niets te zijn opgelost en kan de kraan tot aan de stuit worden opengedraaid. Precies zoals we dat vier jaar geleden hadden gedaan met de Z300 en 390 Duke. 

Toch is er heel wat veranderd in die vier jaar tijd. En ergens ook weer niet, maar dat leg ik zometeen wel uit. Met de Z400 en 390 Duke hebben Kawasaki en KTM beide hun pijlen voornamelijk op de beginnend motorrijder gericht die het twee jaar lang met een A2 fiets mag doen. Mag inderdaad, want rijden met zowel de Z als de Duke is zeker geen straf en al helemaal niet als je zoals wij in het Massís de les Cadiretes bent, het natuurpark ten noorden van Tossa de Mar dat een, zo niet hét walhalla voor motorrijders is. Waarmee we meteen de tweede doelgroep te pakken hebben, die van de ervaren motorrijder die besluit te downsizen omdat ‘ie tot de ontdekking is gekomen dat minder in dit geval juist meer betekent. Minder vermogen, maar veel meer lol. Omdat minder vermogen gepaard gaat met minder gewicht en minder brede banden, wat zich vertaalt naar twee motoren die supercompact zijn en met het gemak waarmee je een brief openscheurt van het ene op het andere oor te leggen zijn. Nu was dat in principe vier jaar geleden met de Z300 en 390 Duke van toen ook al zo en dus lijkt er inderdaad geen klap veranderd Goed plan, zegt Team Green vervolgenste zijn sinds die tijd, behalve dan dat het gereedschap in die vier jaar tijd behoorlijk wat vernieuwingen is ondergaan. 

Te beginnen met de 390 Duke, waarvan het motorblok in grote lijnen hetzelfde is gebleven, hoewel er inwendig wel het een en ander is gedaan om het blok aan Euro 4 te laten voldoen. Met 43 pk is het blok op papier een fractie tammer dan de eerste 390 Duke, maar dat vermogen wordt wel 500 toeren lager vrijgegeven bij nu 9.000 tpm, terwijl het koppel er met 37 Nm @ 7.000 tpm juist iets op vooruit is gegaan ten opzichte van de 35 Nm bij 7.250 tpm van z’n voorganger. Aan het rijwielgedeelte op zich heeft KTM net zo weinig getornd, maar aan het design en de uitrusting des te meer. De prachtig vormgegeven koplamp met LED-dagrijverlichting lijkt direct te zijn overgenomen van de 1290 Super Duke R en heeft samen met het TFT-kleurenscherm het premiumgehalte van de fiets naar een hoger niveau getild. Menig middenklasse of zelfs zware motor die het met minder
Rood misstaat de Z zeker niet, maar zeg nou zelf, die Duke, dat is toch kwijlen?

TFT fullcolor versus LCD met een zwarte achtergrond

De Duke zit je meer op, de Z meer in. Kontje is trouwens wel gaaf van de Z moet doen. Trouwens, de 390 Duke is rondom van LED verlichting voorzien. Nu is het bij de Z400 ook LED wat de klok slaat, maar toch heeft dat neusje minder premium uitstraling dan de 390 Duke en ook het LCD schermpje van de Z400 doet goedkoop aan tegenover het TFT scherm van de Duke. 

Wat design betreft gaan onze punten dan ook naar de 390 Duke, het Kiska design is – zeker in deze kleurstelling – enorm verfrissend en oogt supersportief, en degradeert het ontwerp van de Z400 tot dat van een grijze muis. Begrijp ons niet verkeerd, op zich oogt de Z400 helemaal niet verkeerd en de groene kleurstelling misstaat ‘m zeker niet (en maakt ‘m nét zo herkenbaar als echte Kawasaki als oranje dat met KTM doet), maar zet er geen KTM naast. Wij Nederlanders hebben nu eenmaal iets met oranje en daar kan iets groens niet tegenop. Het Kiska design geeft de 390 Duke die agressieve ‘Ready to Race’ attitude, die ‘kom maar op als je durft’ houding waarmee hij elke tegenstander overbluft. Dat ‘Ready to Race voel je meteen zodra je op ze 390 Duke plaatsneemt, het zadel is met 830 mm niet alleen een flink stuk hoger dan de 800 mm van de oude 390 Duke, maar een nog flinker stuk hoger dan de 785 mm van de Z400 (wat trouwens exact gelijk is aan de zithoogte van de oude Z300). 

Sushi of Schnitzel?

Op niet te misverstane wijze laat de 390 Duke je weten dat het wél de bedoeling is dat er moet worden gasgegeven en gestuurd – en zeker niet te flauw, als het even kan zo hard als maar kan – waar de Z400 juist veel meer rust uitstraalt. Precies als vier jaar geleden bij onze eerste date, maar dan misschien zelfs een tikkie erger. De 375cc eencilinder reageert ontzettend fel op het gas en voelt zich het lekkerst wanneer ‘ie op toeren wordt gejaagd, maar daar staat wel tegenover dat souplesse wat dat
Bybre en 43mm WP upside down versus Nissin en 41 mm telescoop

Eencilinder versus tweecilinder. Kawa voert hier duidelijk de boventoon

Eencilinders trillen, dus rubbers in de voetsteunen. Z400 is ook mooi zonder koppeling terug te schakelen

Ook wat geluid betreft gaat de Z400 met de punten lopen, en niet alleen dankzij Akrapovic aangaat niet op de prioriteitenlijst van de Oostenrijkers heeft gestaan. Dát is meteen het grote verschil met de 399cc paralleltwin die de Z400 aandrijft. Vergeleken met de 375cc eencilinder is deze twin een oase van rust en kan daardoor echt superschakellui worden gereden. Alsof je met een eenliterplusfiets aan het rijden bent, dat idee. Serieus, afknijpen tot zeg 2.000 in zesde versnelling slikt de Z400 als zoete koek, waarna ook eens het gas vol kan worden opengedraaid zonder dat de twin begint te protesteren of amper vooruit wil gaan.

Niet dat de paralleltwin dan de stenen uit de straat zal trekken, het blijft natuurlijk wel een fietsje (ik bedenk me dat dit denigrerender klinkt dan ik het bedoel) met slechts 44 pk waarvan de twee cilinders elk door een half-pint bier worden gevuld. In de praktijk vertaalt die enorme brok souplesse zich naar een fiets waarmee het superrelaxt met het verkeer meerijden is en waarmee je die (trage) auto voor je kunt inhalen zonder terug te moeten schakelen. Dat in tegenstelling tot de 390 Duke, die bij een constante snelheid van ergens rond de 90 per uur nerveuzer aanvoelt en waar je  - in het geval je net als de Kawa in zesde versnelling aan het rijden bent  - bij het inhalen van diezelfde auto in de versnellingsbak op z’n minst twee tikkies terug moet worden gegaan. Anders gezegd: waar je bij de Kawa soms nog wilt opschakelen terwijl ‘ie al in 6^eversnelling staat is bij de KTM eerder het omgekeerde het geval, dat je tot de ontdekking komt nog een (of twee) versnellingen over te hebben. Dat schakelen gaat beide motoren trouwens ontzettend goed af. De KTM schakelt voor ons gevoel een tikkie directer (en dus sportiever), maar daar staat tegenover dat terugschakelen zonder koppeling de Kawa toch nét iets beter af gaat. Hoe dan ook, allebei verdienen van ons een tien Vooruit, qua sportiviteit legt 'ie het misschien af tegen de Duke, maar het gat is maar klein en wat 'ie op dat vlak tekort komt maakt 'ie meer dan goed bij alledaags gebruikmet een griffel. Beide fietsen zijn trouwens voorzien van een slip-assist koppeling, die ervoor zorgt dat a) je achterwiel niet gaat stuiteren wanneer je iets te enthousiast hebt teruggeschakeld en b) je minder handkracht nodig hebt om de koppeling in te knijpen. Optioneel kan de slip-assist koppeling bij de KTM worden vervangen door een Recluse halfautomatische koppeling, die ervoor zorgt dat de motor bij stilstand automatisch ontkoppelt, net als een scooter. 

Toch, waar de KTM je als rijder telkens weer probeert te verleiden om flink aan het gas te gaan, is het de Kawa die op de werkelijk fan-tas-ti-sche bergweg langs de Spaanse kust vanuit Tossa richting het noorden net iets beter uit de voeten komt. Of beter gezegd, de eindoverbrenging, want waar het met de KTM tussen twee bochten in vaak een kwestie is van kiezen tussen ofwel de toerenbegrenzer, ofwel kortstondig op- en vlak daarna voor de bocht weer terug te schakelen, volstaat bij de Kawasaki Laat Ed maar zeuren, gewoon gaan met die banaan en niet zeuren. BAM! in die situaties versnelling nummer 2. Anders gezegd: de KTM is korter gegeard en draait minder toeren, waardoor er eerder moet worden geschakeld. Dat is ook aan de topsnelheid terug te zien, waar de Z400 over een langere adem beschikt. 

Dat meer directe en sportievere loopt eigenlijk als rode draad door de 390 Duke en de Z400. Het blok van de Kawa is weliswaar over de hele linie sterker en soepeler, maar minder sportief dan de KTM. Bij het rijwielgedeelte heeft KTM duidelijk de nadruk op sportiviteit gelegd, waar de Z400 veel meer op comfort is afgestemd en datzelfde kan van de remmen worden gezegd. De Bybre (wat in feite gewoon Brembo is, maar dan Brembo in India geproduceerd) remmen van de 390 Duke zijn hebben meer bite en zijn sportiever dan de remmen van de Z400, die weliswaar wat vertraging betreft ruimschoots aan de verwachting voldoen, maar pas als je goed in de voorrem knijpt. 

Conclusie

Dat de ene kleine Naked niet de andere is, tot die conclusie waren we in 2015 al gekomen toen we de Z300 en 390 Duke in de Spaanse Costa Brava naast elkaar hadden gezet. Twee Nakeds waarmee KTM en Kawasaki elk op het uiterste van de mogelijkheden waren gaan zitten, twee tegenovergestelde windrichtingen. 

Als we vier jaar later exact hetzelfde spel nog eens overdoen wordt ons snel duidelijk dat in die tijd er niets is veranderd. En tegelijkertijd heel veel. Zowel KTM als Kawasaki hebben beide hun Naked naar een beduidend hoger niveau getild, wat zich bij de Oostenrijkers heeft vertaald naar een 390 Duke die nóg sportiever en nóg meer premium is, waar de Japanners de Naakte Z nóg praktischer hebben gemaakt, met een blok dat over de hele linie sterker en een brok souplesse is. 

Wat sportiviteit betreft gaan de punten ditmaal opnieuw naar de KTM, maar hoezeer de fiets me ook aanspreekt en hoe heerlijk de respons als je een bochtige bergweg afknalt, toch vrees ik dat mocht ik moeten kiezen, ik met de Z400 naar huis zou gaan. Omdat het niet alle dagen feest kan zijn en je soms ook gewoon chill een blokkie om wilt gaan. En dan is ineens die Z400 toch het beste pakket. 

Technische gegevens