Test: Zero SR/F

Met een prijskaartje van € 20.890 voor de standaardversie met 3 kW lader en € 23.090 voor het premium model met handvatverwarming, een flyscreen, aluminium stuurdoppen plus een 6 kW snellader pakket, is de nieuwe Zero SR/F niet bepaald de kiloknaller van de week, maar vergeet niet dat tegenover de hogere kosten van een E-bike versus een conventionele motorfiets staat dat het onderhoudsvrije producten zijn. Buiten de gebruikelijke remblokken en banden, en de Gates HTD Carbon tandriem die nu goed is voor 40.000 kilometer hoef je never nooit bij je Zero dealer op de koffie te gaan. Tenzij je dat zelf natuurlijk wilt. 

Trouwens, dat SR/F, dat staat voor Streetfighter, zo weet Zero Motorcycles CEO Sam Paschel, die verantwoordelijk is voor de creatie van deze prachtige creatie in slechts 30 maanden tijd, me te vertellen. Toch heeft het eigenlijk veel meer voeten in aarde gehad: $ 250 miljoen die door Zero’s eigenaar, de in New York gevestigde private equity firma Invus Group de afgelopen 11 jaar zijn geïnvesteerd Elektrisch niet sexy? Dat dachten autofabrikanten ook, totdat Musk met de Tesla kwamsinds de initiële $5,06 miljoen in april 2008 om precies te zijn, om Zero op dit niveau te brengen. Maar na anderhalve dag met de SR/F zo rond de 275 kilometer te hebben gereden over de meest uiteenlopende veeleisende wegen door het noorden van Californië, waar ik naar een eerste respect het steeds leuker en leuker begon te vinden, moet ik toegeven: gasten – dit is een gamechanger. Eindelijk, het is showtime voor een elektrische motor met knipperlichten en een claxon die iedereen kopen kan. Invus verdient het om de investering zich uit te laten betalen. 

Waarom? Wel, als we de geclaimde voordelen voor het milieu van een elektrische fiets ten opzichte van de verbrandingsmotor even buiten beschouwing laten zijn er tot heden een grote en enkele kleine issues geweest die iedereen die voor z’n plezier rijdt of flinke afstanden wil rijden ervan hebben weerhouden om elektrisch te gaan. Naast de beperkte actieradius en de ellenlange tijd die ’t duurt om de accu’s weer op te laden zijn er altijd te veel compromissen gemaakt in het design van een E-motor om een serieuze rivaal van de conventionele motorfiets te zijn. Smalle banden om de actieradius te vergroten via een verminderde weerstand, downsizen op remmen om het gewicht te besparen – dat soort zaken. En dan is er nog de styling – eerlijk, alsof ze met een wedstrijd ‘wie bouwt de lelijkste’ bezig zijn – alsof je naar een hoopje aan elkaar geschroefde onderdelen aan het kijken bent, in plaats van een design waarin alles vloeiend in elkaar overgaat. Niet dat daar een excuus voor is geweest – de bloedmooie TT Zero winnende MotoCzysz of de meer traditionele maar nog steeds oogstrelende Energica, waarmee dit jaar voor het eerst het MotoE kampioenschap wordt verreden, zijn daarvan het bewijs. Tenzij je echt een bijdrage wilde leveren aan het redden van de planeet, was er geen echte reden om elektrisch te gaan. 

Tot nu.  

Tekst: Alan Cathcart
Fotografie: Kevin Wing

Het werd tijd

Ergens is het wel logisch dat het in Californië gevestigde Zero Motorcycles is geweest dat uiteindelijk deze horde heeft genomen, omdat het de pioniers zijn van de elektrische motor tien jaar geleden met de 2009 Zero S - de eerste serieproductie E-motor in die pre-Tesla dagen. Toegegeven, de Vectrix maxi-scooter ging Zero voor, maar die was geen lang leven beschoren, tien jaar na dato blijft Zero de wereldwijde leider van de e-bike sector, als 's werelds grootste fabrikant van elektrische motorfietsen. En dat is zelfs inclusief China, waar elk jaar miljoenen tweewielige elektrische fietsen Sam Paschel als de Elan Musk van Zero: Waar die F in SR/F voor staat? Fast, Furious, Fun, Fighter. We horen de Petrolheads al zeggen dat die letter toch echt voor Flop staat(overwegend scooters) worden verkocht. In eerste instantie onder de naam Electricross werd Zero in 2006 opgericht door voormalig NASA-ingenieur Neal Saiki, die het bedrijf startte in de garage van zijn huis in Scotts Valley, ten zuiden van San Francisco. Daar, in wat nu haar 6.225 m² fabriek is, heeft Zero jaar na jaar de productie van haar reeks modellen verhoogd met een aanhoudende 40% jaarlijkse groei voor wat zowel omzet als verkoop betreft, volgens Paschel - maar met een verrassende wending. "Vorig jaar was Europa wat groei betreft groter dan de VS," onthult hij. "In 2018 groeiden beide regio's sterk, maar in Europa gaat het harder dan in de Verenigde Staten. In Europa is het momenteel 55% tot 60%, waar de groei in de Verenigde Staten bij 20% blijft steken. Europa is nu verantwoordelijk voor ongeveer 52% van onze business, het is dus als onze snelst groeiende regio een enorm belangrijke markt voor ons."

Wat een andere reden is waarom de komst van de SR/F zo goed is getimed, want Zero heeft z’n belangrijkste model compleet omgetoverd tot een gespierd uitziende Europese stijl Naked hotrod, klaar om tot de verbeelding te spreken van klanten aan deze kant van de Atlantische oceaan, met de prestaties en stuureigenschappen die overeenkomen met dat design. “Als elektrisch rijden een transformerende ervaring is die je het gevoel geeft meer verbonden te zijn met het milieu als gevolg van het ontbreken van geluid en emissies, wilden we ervoor zorgen dat deze motorfiets dat op steroïden deed!” zegt Zero's Chief Technical Officer Abe Askenazi, die het afgelopen decennium de stuwende kracht is geweest achter de steile ontwikkelingskuur na daarvoor als Voor het eerst heeft Zero een kleimodel op ware grootte gemaaktCFO bij Buell te hebben gewerkt. "Waar de F in SR/F voor staat? Oké, meestal voor Fighter, maar je kunt ook zeggen dat het ‘Fast’ is, het is ‘Furious’ en het is ‘Fun’ - er zijn veel 'F'-woorden die het beschrijven! We wilden dat de SR/F het volgende niveau vertegenwoordigt van wat een Streetfighter in 2019 kan en zou moeten zijn. "

Om die visie te creëren, startte Askenazi & Co. vanaf zero (sorry!) - minder dan 10 % van de onderdelen zijn van het oude topmodel SR gebruikt. De centraal in het hart van de motor geplaatste accubak is zowel visueel als dynamisch volledig opnieuw ontworpen, zijn gegoten aluminium vorm is van verticale vinnen voorzien voor betere koeling tijdens het opladen. In het midden in grotere aantallen dan aan de zijkanten, omdat daar het accupakket het warmst wordt. Daarnaast ziet ‘er ook nog eens stukken beter uit dan een lompe rechthoekige doos zoals het voorheen was. Zero's Director van Industrial Design Matt Bentley en zijn team van drie man hebben zijn erin geslaagd om een design te maken dat veel meer tot de verbeelding spreekt, waarbij vorm de functie volgt. Het is zeker geen toeval dat de SR/F het eerste Zero model is waarvan eerst een kleimodel is gemaakt.

Significante upgrade

De in eigen huis ontwikkelde ZF75-10 borstelloze Z-Force wisselstroommotor van de SR/F vertegenwoordigt een significante upgrade ten opzichte van het vorige design. Dit is motor, waarbij de inwendige permanente magneten zijn geplaatst op dat ene bewegende deel zijnde de rotor, terwijl de onderdelen die ’t warmt worden, de spoelen, aan zijn buitenkant zijn aangebracht waar warmte via van vinnen voorziene aluminium behuizing kan worden afgevoerd. Voordeel hiervan is dat men zware vloeistofkoeling achterwege heeft kunnen laten, evenals een ventilator. Wel heeft Bentley & Co een kleine stroomlijn voorzien die
Ziet er niet veel anders uit dan bij elk ander klein motormerk, het enige verschil zit 'm in de aandrijving

Laat ze maar denken dat het voor gehoorbescherming is, heb gewoon Spotify aangezet 

We zeiden het al, gewoon een motorfabriek, maar dan anders lucht onderlangs het accupakket naar de elektromotor leidt die in het scharnierpunt van de achterbrug is geplaatst, en de controller die ervoor zit, voor extra koeling. De SR/F motor is 30 mm breder dan voorheen, en sterker: 110 pk bij 5.000 tpm en een constant koppel van 190 Nm vanaf 1 tpm. Op z’n zachtst gezegd een behoorlijke kolenschep sterker dan de 70 pk en 157 Nm van de ZF75-7R motor van de vorige SR, wat de SR/F het eerste Zero- model maakt dat meer dan 100 b pk produceert. Met de toename in vermogen is evenredig ook de topsnelheid gestegen van 165 km/u voor de SR naar 200 km/u voor de SR/F. Met dank niet alleen aan het extra vermogen, maar ook een toename van het maximum toerental met 1.000 tpm naar nu 7.500 tpm.

“De extra toeren geven ons meer vermogen en dus meer snelheid, daarnaast waren we ook in staat om naar dunnere laminaten in de motor te gaan,” zegt Askenazi. "Deze helpen bij het produceren van minder warmte, dus je hebt dezelfde prestaties als voorheen, maar dan met minder thermische verliezen, wat ‘m efficiënter maakt en het vermogen beter vasthoudt. We kunnen oneindig lang bij tempo 180 km/u in de 50° hitte van Death Valley rijden." Ter illustratie, eerdere Zero modellen konden een snelheid van 130 km/u niet vasthouden zonder het vermogen terug te dringen om oververhitting te voorkomen. De SR/F werd tegenover een race-geprepareerde oude generatie SR gezet en was constant 5 Muziek van de Beach Boys erbij en 't plaatje is perfectseconden sneller op een twee mijl lange baan op dezelfde dag door dezelfde rijder. Om dat vermogen te produceren vraagt de driefase luchtgekoelde controller 900 ampère van de accu, maar om ervoor te zorgen dat de accu niet te zwaar wordt belast is het pakket nu in staat om 1.200 ampère te produceren.

Het accupakket dat als dragend deel in de constructie is opgenomen wordt omhuld door een stalen vakwerkframe dat uit elke Ducati afkomstig had kunnen zijn, waaraan de gietaluminium platen zijn geschroefd waarin de achterbrug scharniert. De achterbrug zelf is opgebouwd uit twee delen geperst staal, die aan elkaar gelast voor een ultra-stijve constructie hebben gezorgd – het enorme koppel van deze nieuwe Zero bleek te veel van het goede voor de aluminium versie. Dat is ook de reden dat de achterbrug in een olie-geïmpregneerde 100 mm gesinterd brons glijlager scharniert, om een zo constant mogelijke tandriemaandrijving te creëren.

De volledig instelbare cantilever Showa achtershock is rechts gemonteerd en heeft 140 mm veerweg naar het 5,5” brede gietaluminium achterwiel, dat van 180/55-17 Pirelli Diablo Rossi III rubber is voorzien – veel groter dan Zero ooit heeft gebruikt (bij de RS was een 130/80-17 om een 3,5” brede velg gemonteerd). Het geldt voor de voorkant, waar een 43 mm Big Piston Showa SFF vork is toegepast die eveneens volledig instelbaar is en 120 mm veerweg geeft, Het heeft 10. jaar geduurd, maar nu begint 't toch écht ergens op te lijkenmet een 120/70-17 Diablo Rosso III om een 3,5” wiel, waar de SR een 3” velg met 110/70-17 band had. Remmen zijn - zoals de laatste zes jaar op elke Zero –afkomstig van J.Juan, maar voor het eerst zijn nu twee vierzuiger remklauwen toegepast die radiaal zijn gemonteerd en bijbehorende 320 mm zwevende schijven, met een schijf van 240 mm aan de achterkant. De noodzaak voor verbeterde remmen wordt duidelijk wanneer je de cijfers erbij pakt: 220 kg voor de standaard SR/F en 226 kilo voor de Premium versie met grotere oplader. Dat zijn aardig wat pondjes meer dan de 187 kilo die de SR op de weegschaal bracht. Ten opzichte van Streetfighters als bijvoorbeeld de 209 kilo wegende Ducati Monster 1200 is de SR/F in het nadeel, maar maakt dat meer dan goed met z’n enorme koppel van 190 Nm tegen de schamele 118 Nm die de Monster produceert.  

Net als het Monster is de Zero SR/F een enorme blikvanger in beide kleuren - Seabright Blue (dat er groen uitziet in bepaald licht) en Boardwalk Red, dat meer een karmozijnrode tint heeft. Ik moet toegeven dat dit een van de weinige puntjes van kritiek is die ik heb over de fiets - deze conservatief tinten zijn haast verontschuldigend van aard en het bleke aquamarijn grenst aan anonimiteit. Dit is een Streetfighter met een hoofdletter S, in hemelsnaam - een die toevallig wordt aangedreven door een elektromotor in plaats van een verbrandingsmotor. Waar is de zwarte versie van de SR/F, of de felrode Ferrari rosso? Ducati heeft geen monopolie op rode fietsen, toch? Geef ons een breder scala van agressievere kleuren om uit te kiezen, alsjeblieft, Zero. Positiever is dat de kwaliteit en afwerking extreem hoog zijn, zoals het hoort bij een fiets die in wezen met de hand is gebouwd door een team van fulltime vakmensen in Zero's Scotts Valley-fabriek.

Uitgebalanceerd

Neem plaats op het 787 mm hoge zadel dat 20 mm lager is dan voorheen, en je ontdekt meteen een aangenamere zitpositie dan op een vorige Zero. De SR/F voelt veel substantiëler dan de uitgaande SR, alsof je deel van de SR/F uitmaakt en je in, en niet op de motor zit – wat extra vertrouwen aan minder ervaren motorrijders geeft. Dankzij het ruime ontwerp van het zadel, dat richting de ‘tank’ is versmald, kon ik met mijn 1,80 mtr lengte niet alleen stilstaand beide voeten plat op de grond zetten, Knallen zonder dat de omwonenden meteen barricades opwerpen. Kunnen die dijkwegen bij jullie ook weer openmaar de motor ook zittend gemakkelijk verplaatsen. Je bent niet strak ingeklemd, daarbij lijkt de SR/F ondanks zijn relatief hoge gewicht echt goed uitgebalanceerd te zijn. Het eendelige taps toelopende aluminium stuur zorgt voor een licht voorovergebogen zithouding, die absoluut sportief edoch helemaal comfortabel is en totaal niet vermoeiend. Deze motor voelt ongelooflijk strak als je ermee rijdt.
 
Ik heb een groot deel van mijn tweede dag aan boord van de SR/F besteed aan een reeks snelle achtervolgingen op Zero-testrijder Trevor Doniak, en wat hij niet weet over het rijden in de bossen van Redwood in het Santa Cruz-gebergte moet nog worden uitgevonden. Ik vond de prestaties van de nieuwe Zero absoluut bedwelmend, de gespierde acceleratie waarmee ik met het rijden van elk nieuw Zero-model sinds 2012 bekend ben geraakt - en dan nog flink wat meer. Dit is een enorme stap vooruit ten opzichte van de SR van vorig jaar, laat staan de Zero DSR waarmee ik in 2016 een lange reis door Noord-Californië van 1.500 km heb gemaakt zonder ooit met een lege accu stil te staan (een keer scheelde het bijna niets). Natuurlijk speelt de krachtigere nieuwe motor hier een sleutelrol, maar
Hoezo vreemd? Net een Aprilia Mana, of Honda NC, maar dan met een tweede klepje. Display is prima, toch?

Dit zijn dus de sexy onderdelen van een elektrisch fiets. Elektromotor, batterij. Hmm, klinkt een stuk minder sexy als je 't zo zegt

Remmen uit huize J.Juan, en da's best goede shit als je weet dat ene Jonny R. daar ook gebruik van maakt in het WK Superbike

Formaat stuntrijder, dat achtertandwiel van de tandriemaandrijving het is die letterlijk naadloze maar gecontroleerde levering van het enorme koppel dat beschikbaar is zodra je het gas opent, dat zo stimulerend is. Sorry, Ducati - maar dit is een Monster 1200 op steroïden, die veel gemakkelijker te rijden is om de eenvoudige reden dat je altijd in de juiste versnelling zit en je je linkerhand niet aan het werk hoeft te zetten. Bovendien heeft Zero de fiets super beheersbaar gemaakt via de keuze uit goed gedefinieerde rijmodi die nu zijn voorzien. Zelfs nu ik me gelukkig geen zorgen hoefde te maken over Regen of dat ik ‘droog’ zou komen te staan en dus geen Eco hoefde te gebruiken had ik aan het eind van de 135 kilometer lange route nog altijd 12% lading in de 'tank'.
 
In de Street modus is de gasrespons snel maar niet abrupt, terwijl niet het maximale uit de acceleratiekromme kan worden gehaald. Dat kan alleen in Sport – dat precies doet wat het etiket zegt: een fenomenale acceleratie vanuit stilstand, zoals een ongelukkige man op een opgevoerde Harley 1200 Sportster ontdekte toen hij probeerde Trevor bij een verkeerslichten buiten Cupertino eruit te rijden en de deksel keihard op z’n neus kreeg. Ik ging bijna onderuit toen ik hen volgde, zo hard als ik aan het lachen was! Rijden rond het centrum van Santa Cruz en naastgelegen strandplaatsen was gemakkelijk en ontspannen. Nogmaals, omdat je altijd in de juiste versnelling zit, de zijdezachte manier Toch blijft het nog wel effe wennen hoorwaarop het vermogen vanaf stilstand erin komt gecombineerd met het royale koppel dat vanaf nul beschikbaar is, was perfect voor bijna alle situaties. Elke modus heeft z’n eigen setting van tractie controle dat is afgestemd op typisch alledaags gebruik (Street) en een meer sportieve agressieve rijstijl (Sport).

Het meest opvallende verschil tussen de twee modi is hoe het regeneratieve remmen wordt geactiveerd wanneer je het gas dichtdraait. In de Sport-modus, is begint het regenereren pas als het gas nog maar enkele graden van dicht verwijderd is, waardoor je weer harder op het gas kunt gaan. In de Street modus wordt het regenereren al veel eerder in gang gezet en neemt op progressieve wijze proportioneel toe naar mate het gas verder wordt dichtgedraaid, en levert daarmee motorrem die je als rijder afhankelijk van de situatie weer kunt gebruiken. Brooaaap, broaappp, broooaaap. Dat doet de SR/F dus niet, maar buiten dat doet 'ie niet onder voor een fiets die dat wel doetHet enige nadeel is dat de initiële acceleratie niet zo knapperig is wanneer je weer vol op het gas gaat.
 
Ik vond echter dat bij afdalen van een bochtige heuvelweg het in de Sport modus moeilijk was om in een flow te blijven, omdat de regeneratie de motor abrupt afremde als ik voor een krappe bocht het gas dichtdeed. Nu zou je kunnen zeggen ‘nou, dan pas je toch de regeneratie aan’, maar dat kan alleen op je smartphone via de App. Dat is niet praktisch - ik wil in staat kunnen zijn om dat snel en gemakkelijk NU via een schakelaar op het stuur aan te passen, zoals dat kan op de BMW C Evolution E-maxi scooter. Ik dank dat Askenazi & Co. - die echt verrast leek te zijn dat ik ernaar vroeg – hier iets hebben gemist dat hopelijk bij een volgende versie wordt aangepast. Vooruit, ik kan switchen naar Street voor minder ingrijpende regeneratie, maar dat gaat weer ten koste van de snelheid waarmee bochtuit het maximum koppel wordt bereikt, met name bergop.

Het is echter een teken van hoe succesvol Askenazi & Co de straatlegale e-bike opnieuw hebben uitgevonden, dat was het enige wat ik in mijn twee dagen aan boord van de SR/F te klagen had. Naast de echt verbluffende acceleratie waren de stuureigenschappen bij hoge snelheid ook zeer indrukwekkend, stabiel in een korte sprint naar de opgegeven topsnelheid van 200 km/u en vertrouwenwekkend
Zit echt véél beter dan die ouwe shit, en ziet er ook stukken beter uit

Geen goedkope prullaria, maar vering uit huize Showa. Schakelaar komt ons heel erg bekend voor. Iets met Aprilia... wanneer je ‘m op een bochtige weg van het ene op het andere oor gooit. De topsnelheid is trouwens door middel van software begrensd, dus geen vermogen dat langzaam aan het inzakken is of een begrenzer die er hard inkomt. Je accelereert gewoon tot 200 km/u en blijft daar dan hangen, als op een zwevend tapijt. Het redelijk aangename futuristische gejank, wat het enige geluid is dat je op lage snelheid hoort, wordt op hoge snelheid overstemd door windruis in je helm.

Maar hoewel snel genoeg voor dagelijks gebruik, voelt de SR/F zich nog het beste thuis op een kronkelende heuvelweg, waar de iets naar voren gekanteld zitpositie en het fantastische koppel dat de motor levert, gecombineerd met het neutrale stuurgedrag – het brede stuur biedt voldoende hefboomwerking om de motor in een opeenvolging van bochten van het ene op het andere oor te gooien – en z’n zeer toereikende handling,van de SR/F de koning van de weg hebben gemaakt. De J.Juan Ben nog niet uit over de kleuren, deze is wel oké, maar misschien is die blauwe iets té braafremmen leveren fantastische remkracht, met enorm veel gevoel: er is precies de juiste hoeveelheid initiële bite, hoewel mijn pogingen om het ABS in te laten grijpenineffectief bleken te zijn. Ik denk dat het gewoon werkt! De Pirelli-banden zijn ook een goede keuze - afgezien van de geweldige grip (het enorme koppel van de Zero was een stevige test van de grip van de achterband) zijn ze lichter dan hun rivalen, dus dragen ze bij tot die indrukwekkende versnelling als gevolg van verminderde inertia. Daarnaast warmen ze snel op - een cruciale kwestie op een e-bike, waarbij je de motor niet hoeft op te warmen voordat je er hard en snel vandoor kunt gaan. Niet brengt de SR/F van z’n lijn, ook niet wanneer je iets te enthousiast hebt ingestuurd en in de bocht de rem erbij moet pakken. De handling is zeer vergevingsgezind. 

De SR/F voelde zeer voorspelbaar aan, met dank aan het superstijve swingarm-draaipunt assemblage in combinatie met het Showa-pakket. Het Japanse bedrijf en Zero werken al vijf jaar samen om de vering af te stemmen op het extra gewicht van een batterij aangedreven motorfiets, met als resultaat een ophangingspakket op de SR/F dat letterlijk onberispelijk is. Het slikte hobbels in het midden van snelle bochten alsof ze er niet waren en hielden de SR/F mooi op lijn, net als bij het aanremmen van een bocht waarvan het asfalt door boomwortels is geruwd, maar was ook comfortabel genoeg op een minder strakke weg. Ik was onder de indruk hoe goed de basisafstelling was gekozen voor mijn 86 kilo – gewoon perfect, hoewel ervoor en achter nog een brede range aan afstelmogelijkheden is.

Conclusie

Ik kan zonder enige schroom stellen dat ik op meer verschillende elektrische motoren (gen scooters) gereden heb dan wie dan ook op deze planeet, inclusief elke Isle of Man Zero TT winnaar en de huidige houder van het e-bike landsnelheidsrecord, evenals een enorme variëteit aan straatlegale E-modellen geproduceerd in het afgelopen decennium in Europa en de VS. De Zero SR/F is gewoon de beste in de handel verkrijgbare elektrische motorfiets die ik ooit heb gereden, die een nieuwe maatstaf heeft gezet. Zie je wel dat ze kijken. Krijg je als je de Tesla onder de motoren op de markt brengtMaar het is meer dan dat. Ik geloof dat dankzij z’n enorme koppel en de manier waarop dit zo toegankelijk wordt afgegeven via het goed ontworpen totaalpakket waar geen compromissen meer zijn gesloten, de nieuwe Zero op z’n minste gelijk is aan elke conventionele motor in de Streetfighter categorie, van Aprilia's V4 Tuono 1100 of KTM's 1290 R SuperDuke tot de rest aan toe. 

Voor het eerst heeft Zero een elektrische motorfiets geproduceerd waarvoor geen excuus meer gerechtvaardigd is, die bedwelmende prestaties heeft gekoppeld aan inherente bruikbaarheid, die klaar is om op gelijke voorwaarden dynamisch te worden vergeleken met elk equivalent model waar nog benzine in de tank moet. Het Californische bedrijf heeft dit verder versterkt door de fiets voor het eerst op de juiste manier te vormgeven - dit is een mooie naakte Streetfighter die toevallig wordt aangedreven door elektriciteit in plaats van benzine. De Zero SR/F biedt een mate van opwinding in combinatie met praktische toepasbaarheid waarvan het haast niet voor te stellen is dat het nog overtroffen kan worden. Askenazi & Co. hebben de visie gehad om een motorfiets te produceren die kan profiteren van de voordelen van E-tech zonder de onvermijdelijke compromissen als smalle banden en kleinere remmen. Het werkt! 

Iedereen die nu nog niet begrijpt hoe bedwelmend spannend maar ook ronduit handig het is om een E-bike rijden adviseer ik om de lokale Zero dealer te bezoeken en een proefrit op de SR/F te maken. Wees echter gewaarschuwd: het zou wel eens een dure testrit kunnen zijn...!

Technische gegevens