Test: Yamaha Tracer 900 GT

Tekst: Peter Aansorgh
Foto’s: Peter Aansorgh Thomas Krämer, Michael Kutschke 

Rank en lichtvoetig

De Tracer 900 GT is een echte volwaardige, toermachine. Toch ziet hij er tamelijk rank en lichtvoetig uit. Dat komt onder meer doordat het kuipwerk van deze, op de Tracer 900 gebaseerde sport-tourmachine is opgebouwd uit over elkaar liggende panelen, die weer zijn voorzien van profielen en openingen die voorkomen dat het een massieve klomp plastic wordt. Het uiterlijk werd vorig jaar overigens al aangepast. Bij die update kreeg de Tracer eveneens een langere achterbrug, en beter zadel, een smaller stuur en een breder windscherm, dat met één hand in hoogte te verstellen is. Daarnaast kreeg hij betere passagiersvoetsteunen en betere duohandgrepen. Toch is het design nog altijd herkenbaar als telg van de ruige "The dark side of Japan"-designrichting, waarin de dubbele koplampen met LED dagrijverlichting zorgt voor een lekker agressieve en sportieve uitstraling. Je betaalt er € 14.299 voor. Dat is precies € 2000 meer dan voor de “small tour”-uitvoering. Daarvoor krijg je echter behoorlijk veel meer dan een setje 22-liter citykoffers. Tour met een vleugje sportief, dat is mij wel op 't lijf geschrevenDe GT heeft onder meer hoogwaardige, volledig instelbare voor-en achtervering – met handversteller voor de achterveerpoot -, cruisecontrole, een in één richting werkende quickshifter, standaard handvatverwarming en een full-color TFT-dashboard, dat een berg informatie geeft, waaronder de omgevingstemperatuur, de ingeschakelde versnelling, een dubbele tripstand en de diverse verbruikscijfers. Ook de motormodus en de tractiecontrole worden via het dashboard in een van de drie beschikbare standen (elk) ingesteld. Het dashboard staat standaard ingesteld op witte achtergrond met zwarte letters en dat is prettig, want dat kun je in alle weersomstandigheden fantastisch goed aflezen. 

Aan de rol

Het is even geleden dat ik een lange tour heb gemaakt en met een lekker zonnetje in het vooruitzicht struik vol goede moed mijn reisbagage op de Tracer te knopen. Letterlijk, want hoewel dit een grand-tour motor is, heeft hij niet de grote tourkoffers van de FJR, maar de kleinere city-koffers. Fraaie, compacte koffers, die zijn voorzien van een nette geïntegreerde bevestiging. Geen lelijk traliewerk aan je kont dus. Het slotsysteem, dat met de contactsleutel werkt, is gemakkelijk en goed te bedienen. Een minpuntje is dat het klittenband van de spanriempjes in de koffers gemakkelijk loslaat, net als het klemmetje waarmee je de riemen op lengte stelt. Ze komen nogal eens tussen de koffer en het deksel en de bagage houden ze niet vast. In druk verkeer is het een groot voordeel dat de koffers smal zijn, dan kun je gemakkelijk mee door de file. Maar – geen voordeel zonder nadeel –
Leuk zo'n ruit, maar je wordt wel gek van de turbulentie. TFT display is fraai en overzichtelijk, het werd anders ook wel tijd...

Dat blijft dan weer jammer, die oer-lelijke knoppen aan het stuur. Kijk eens hoe de rest het allemaal doet

Kleine koffers is handig in de file, maar je komt wel snel ruimte te kort. Handkappen heb je niet nodig in Zuid-Frankrijk daardoor past er weer net geen helm in. Een topkoffer zou daarvoor ook handig zijn geweest. Die heeft hij niet, wel handige handgrepen om een roltas op vast te knopen, dus met die oplossing steven ik op de Route du Soleil af. Dat gaat lekker. De Tracer heeft geen enkele moeite met de bagage, stuurt lekker neutraal over de klaverbladen en is in elk geval tot ruim boven de toegestane maxima lekker stabiel. Daar ga ik niet al te ver boven, want - behalve dat de Franse justitie de guillotine klaar heeft staan voor snelheidsovertreders - is het afleggen van afstanden een kwestie van weinig tijd verliezen. En tanken kost tijd. 

Laag verbruik

Het verbruik laag houden en ver komen op elke tank is het devies. Dat doet de Tracer best goed, het verbruik is ongeveer één op 19 en dat betekent dat je in theorie 342 km op een tank zou kunnen halen. Dat moet je echter wel durven, want de brandstofmeter blijft een tijdje bovenin staan om dan met een rotgang naar het laatste blokje te kelderen, waardoor je last krijgt van de bij de elektrische vervoermiddelen zo bekende “reichweitenangst” of “range anxiety”. En dus stop je toch maar bij een sapzuil, om tot de ontdekking te komen dat er maar net 12 l in je tank gaat. Je had dus nog 6 x 19 km door kunnen rijden. Dat wil zeggen: als je hem hebt volgetankt met euro 95 of superbenzine. Dat kun je in Frankrijk echter niet overal meer krijgen. Volgens de sticker op de tank kan de motor tegen E10. Nogmaals, Tour met een vleugje SportiefDus toen ik onderweg de keuze had tussen diesel of E10, leek me dat laatste de meest verstandige keuze. Maar zoals bij alle motoren waarbij ik dat geprobeerd heb, loop je dan tegen een stijging van het brandstofverbruik op van ongeveer 15%. Bio ethanol mag dan “renewable” zijn, maar of het goed is als je er zoveel van moet renewen weet ik niet…

Actieve zithouding

Nu moet ik eerlijk zeggen dat ik het ook niet zo erg vond om iets vaker af te stappen. Yamaha had deze Tracer voorzien van het nog betere comfort-zadel, dat ook elektrisch te verwarmen was. Niet dat dat nodig was bij 20 °C, maar toch. Het zit in eerste instantie prinsheerlijk. Het zadel heeft een stugge basis met een soepele polstering, waardoor je zit als in een pluchen fauteuil. Op de lange duur merk ik dat de zithouding bij mijn beenlengte dusdanig is, dat je niet op je zitvlees zit, maar op het stuk aan de voorkant van je zitbotten. En dan te bedenken dat ik vandaag ook gewoon op kantoor had kunnen zittenDat vind ik persoonlijk op de lange duur wat minder comfortabel, voor mensen met een ander postuur zal het wellicht anders uitpakken. Kwestie van uitproberen dus. Verder is de zitpositie perfect. De benen hebben meer dan genoeg ruimte en zitten niet al te ver geplooid. Het stuur staat op hoge risers op de diep in de kuip verborgen kroonplaat. Daar zit ook het contactslot, waar je wat moeilijk bij kunt komen. Pluspunt is dan weer dat het stuur zelf goed binnen handbereik zit, met een prettige hoek voor de polsen. De houding is dusdanig dat je heel licht voorover zit, maar niet op je polsten leunt. Dat is prettig. De windbescherming van de bredere ruit is ook goed, al doe je er wel verstandig aan om oordoppen met een goede dB-waarde in je gehoorgang te proppen, want het geluidsniveau is zowel in de lage als de hoge ruitstand aan de hoge kant. Yamaha heeft echter ook een hogere ruit in het accessoirepakket, misschien dat het daarmee beter gaat.

Aanzwellen

In de Vaucluse – bij Avignon ten oosten van de Route du Soleil – duik ik de rimboe in en dan wordt het pas echt leuk, want daar speelt de driecilinder zijn troeven uit. De 847cc-krachtbron beschikt over een nogal korte boring-slagverhouding van 78 x 59,1 mm, waardoor deze hoge toerentallen aankan. Valstroom inlaatkanalen zorgen daarbij voor efficiënte vulling. En dat alles heeft een zeer positief effect op de vermogensafgifte. De driecilinder trekt als een beer van onderuit weg, Dat geleuter altijd over die GS en dat je daar écht offroad mee kunt gaan. Nou en?waardoor je er gemakkelijk mee uit haarspeldbochten wegtrekt. Je kunt daarbij vaak goed terug naar de eerste versnelling, omdat die redelijk lang is. Dat merk je ook bij het wegrijden, dan moet je de koppeling relatief lang laten slippen om vlot weg te komen, wat weer goed gaat omdat de kabelbediende zich licht laat bedienen. Daarna verlies je het voetvolk ook in een mum van tijd uit je achteruitkijkspiegels, want de trekkracht zwelt boven de 3000-4000 tpm behoorlijk aan, om er vlakbij de 8.500 tpm, waar het maximum koppel geleverd wordt, nog even een schepje bovenop te doen en een “top end rush” naar de 11.000 tpm in te zetten. In de praktijk zul je dat niet eens zo vaak doen, omdat de motor tussen de 4000 en 6000 tpm al zoveel trekkracht paraat heeft, dat je bij een normale rijstijl en vlot rijden in de bergen min of meer in die toerentallen blijft hangen.

Balans

Wat ook erg prettig is, is dat de motor over het algemeen behoorlijk weinig trillingen produceert. Rond de 5000 toeren voel je even iets in de handvatten, maar verder is het allemaal behoorlijk in evenwicht. Dat is ergens ook logisch, want drie cilinders zijn - althans wanneer je in de lengterichting op de krukas kijkt - volledig in evenwicht als het gaat om primaire en secundaire onbalans. Ze lopen mechanisch gezien precies 120° achter elkaar aan. Zo’n blok zou dus vanuit die optiek niet eens een balansas nodig hebben. Als je op de lange kant van de krukas kijkt, zie je dat de buitenste cilinders van een driecilinder onbalansmomententen opzichte van het hart van het motorblok geven. Vandaar dat elke driecilinder - en dus ook deze CP3 van Yamaha - een balansas heeft. Daarnaast heeft Yamaha ook de Zeg nou eerlijk, in de praktijk vinden de meesten dit al spannend genoegkrukas nog5 mm uit het hart van de cilinders geplaatst, waardoor de zuigers minder agressief kantelen en minder hard tegen de zuigerwand drukken bij de verbrandingsslag, wat voor minder slijtage en minder wrijvingsverliezen zorgt. 

Mode

Het is mode, en dus heeft ook de Yamaha Tracer 900 GT een schakelaar waarmee je de modus van het motorblok en de tractiecontrole kunt instellen. De motor heeft een A-stand en een B-stand voor goed weer. De gasreactie in de A-stand was erg fel. Leuk voor supersportliefhebbers, voor mij een beetje te zenuwachtig. De B-stand beviel me een stuk beter, al is de gasreactie dan nog een beetje aan-uit. In een regenbui zette ik hem maar eens op de regenstand en constateerde dat ik dat eigenlijk de fijnste stand vond, omdat hij daarop gewoon lekker soepel op het gas reageert. Dat is vooral in het midden van een bocht prettig als je een klein beetje gas wilt bijgeven. De in drie standen in te stellen tractiecontrole liet ik in eerste instantie in een van de mooi-weerstanden staan, waartussen ik het verschil niet voel. Tractiecontrole moet een vangnet zijn. Als je er op straat bij droog weer in terechtkomt, dan leef je te gevaarlijk. In de regen is het een ander verhaal: witte strepen en teer-kunnen zo glad zijn, dat het fictieniveau je snel kan verrassen: de regenstand van de tracer zorgt dat je je niet laat foppen. Wat eveneens in de mode is, is een quickshifter.
Blijft wel keck, die driecilinder sound. Quickshifter is nou niet om over naar huis te schrijven, bovendien is 't als een koelkast aan een ijsbeer verkopen

Pluche comfortzadel dat op lange afstand dan toch averechts werkt. Dat blok is trouwens fan-tas-tisch

Radiale remmen geven fijn vertrouwen. Veervoorspanning achter kan gemakkelijk worden versteld.Bedacht om op het circuit sneller te kunnen schakelen, op straat is het echter net zo nuttig als een koelkast voor een Eskimo: het ding mag dan goed werken, maar je hebt het nergens voor nodig. Maar de buren hebben er ook een en die zijn er zeer tevreden over, dus… (quote uit Astrix en Obelix, red) Het exemplaar op deze Yamaha doet aan eenrichtingsverkeer: hij werkt alleen als je opschakelt. Dat doet hij fantastisch als je volgas optrekt een bij hoge toeren opschakelt. Schakel je bij half gas en bij lagere toerentallen of pak je de koppeling er toch bij, dan merk je wel eens een schokje. Daarbij heeft mijn brein er nogal moeite mee om eraan te wennen dat ik bij het terugschakelen dan weer wel de koppeling moet pakken.

Vegen

Ik blijf dus lekker de koppeling gebruiken, terwijl ik in de Vaucluse door de mooiste bergkloven rijd en geniet van het sportieve karakter van deze GT, die alleen zijn geld al waard is vanwege de betere vering. Hij is sowieso wat stabieler dan zijn voorganger, omdat de fraai gevormde, aluminium achterbrug langer is, waardoor de wielbasis van 1440 naar 1500 mm is gegroeid. Het rijwielgedeelte van de oude versie wilde bij hoge snelheid nog wel eens wat “flexibel” aanvoelen, maar dat doet deze niet, terwijl we er in de gorges toch behoorlijk mee aan het vegen zijn. Daarin speelt de vering een grote rol en die staat bij de GT duidelijk op een hoger plan. De vering is lekker progressief, waardoor de Tracer kleine oneffenheden heel goed opneemt en toch stabiel blijft Leven als een god in emm... Frankrijk zeggen ze danals je grotere oneffenheden tegenkomt. De feedback, die je daarbij via het stuur en het zadel aan de rijder krijgt, is lekker helder. Daardoor durf ik er – samen met mijn kompaan op een Niken, behoorlijk mee te sturen. In theorie zou een motor met grotere wielbasis en gelijkblijvende balhoofdhoek en naloop wat minder flitsend moeten sturen, maar daar merk ik weinig van. Goed, het is geen rijschoolmotor, het is geen vlieggewicht. Maar zwaar is hij ook niet: volgetankt weegt hij 214 kg, dat wegen veel soortgenoten met een lege tank, een leeg carter en een drooggekookte batterij. Het is allemaal een kwestie van massacentralisatie, daarom heeft de Tracer de uitlaatpot ook onder het blok zitten. Dat resulteert in een lekker vlot stuurgedrag. De Tracer laat zich gemakkelijk insturen en in doorlopende bochten hoef je niet tegen het stuur te blijven drukken om hem op de gewenste koers te houden, terwijl je in doorlopende bochten ook nog vrij gemakkelijk van koers kunt wisselen als blijkt dat je niet die ideale lijn hebt gekozen of dat je om de hoek toch net even een ruimere lijn om een tegenligger heen moet nemen. Het geeft allemaal veel vertrouwen, waar ook de riante grip van de Dunlop Sportmax D222 banden een aardige rol in spelen, net als de erg fijne radiale remmen. 

Conclusie

GT… Staat het voor Grand Tour, of voor Geen Toermotor? Bij een toermachine denk ik aan een log bakbeest, met grote koffers en een windscherm waar je met vrouw en kinderen achter kunt schuilen. Dat is de Tracer 900 GT in geen enkel opzicht. Hij heeft niet het grote toerscherm, niet de grote toerkoffers. Hij is lichtvoetig, hij stuurt scherp, hij is razendsnel… In de autowereld is een GT een sportieve wagen, die in tegenstelling tot een echte sportwagen niet volledig is gericht op sportiviteit, maar ook op comfort. Die uitleg past ook de Tracer 900 GT. Een sportieve, comfortabele machine waarop je ook nog bagage kunt meenemen.

Rijke uitrusting, Geweldig motorkarakter, Zuinig, Fijn stuurgedrag, Uitstekende vering 

Turbulentie, Plaats contactslot, Fragiele bandjes in koffers, Bereikbaarheid zijstandaard

Technische gegevens