Test: Triumph Speed Twin

Als ik de Speed Twin aan het eind van een lange dag dwars door het prachtige en zonovergoten, maar in de ochtend wel stervenskoud Mallorca weer op de binnenplaats van het bijna uitgestorven resort parkeer moet ik denken aan de woorden die Vincent vorig jaar na afloop van de persintroductie van de Kawasaki Z900RS tegen de lieftallige dame van Kawasaki zei: “Nou, als je voortaan geen enkele gewone Z900 meer verkoopt en alleen maar deze RS, dan snap ik dat,” zei de Burger toen en precies datzelfde gevoel heb ik nu bij deze Speed Twin, maar dan uiteraard afgezet tegen de rest van de T120 Modern Classic familie. En dan met name de Thruxton, waarvan deze Speed Twin is afgeleid. Wat looks betreft is de Speed Twin ab-so-luut spot-on en lijkt vanuit elk oogpunt als de tweecilinder tegenhanger van Kawa’s RS, hij heeft de beste ergonomie van de T120 Modern Classic familie en beschikt bovendien als enige over de nieuwste versie van de T120 1200cc paralleltwin, die op alle fronten beter en sterker dan z’n voorganger is. Als dát niet het klassieke voorbeeld van broedermoord is…

Tekst: Ed Smits
Fotografie: Triumph

Benchmark

Daarover zometeen meer, maar voor het verhaal achter de nieuwe Speed Twin nemen we eerst een duik in de geschiedenis, naar het jaar 1938 om precies te zijn. 1938 was het jaar dat de eerste Superman strip werd uitgebracht, Howard Hughes een nieuw wereldrecord zette door met een Lockheed 14 Super Electra in 3 dagen, 19 uur en 17 minuten rond de wereld te vliegen, de RMS Queen Elizabeth in Clydebank, Schotland te water werd gelaten, Die op de achtergrond schreef geschiedenis, Triumph hoopt dat we over 50 jaar dat ook van die op de voorgrond zeggenin Saudi-Arabië olie werd ontdekt en Nazi Duitsland Oostenrijk binnenviel. Maar het was ook het jaar dat in het Engelse Coventry de eerste Triumph Speed Twin van de productieband afrolde, na in het jaar daarvoor op de National Motorcycle Show te zijn gepresenteerd. De Speed Twin zette de motorwereld op z’n kop, het was ’s werelds eerste écht succesvolle paralleltwin dat in een revolutionair rijwielgedeelte was gemonteerd. Het was een ware openbaring, de Speed Twin werd de benchmark voor de concurrentie en werd de eerste motor die niet meer als transportmiddel werd gezien om van a naar b te rijden, maar als échte rijdersfiets die vooral leuk om te rijden was, dankzij z’n performance en handling. 

Was de vooroorlogse Speed Twin achteraf gezien dus écht de toon heeft gezet hopen de Britten dat met deze 2019 editie de geschiedenis zich herhaalt. “Met de compleet nieuwe 1200cc Speed Twin is deze illustere Triumph modelnaam voor 2019 aan onze Modern Classic line-up toegevoegd en zet daarbij een nieuwe standaard in toonaangevende handling, en levert een nieuwe benchmark voor hoe een moderne roadster zou moeten voelen en rijden,” begint Triumph de persinformatie van de nieuwe Speed Twin, die als het grote broertje van de in 2016 gelanceerde en voor 2019 vernieuwde Street Twin wordt neergezet. Volgens Triumph heeft de Speed Twin de eigentijdse, op maat gemaakte stijl van de Street Twin, maar voegt daar nog mooiere premium details aan toe. De kracht, koppel en technologie van de Thruxton R, in een nog meer toegankelijke moderne opstelling, gecombineerd met het vertrouwenwekkende comfort van de Bonneville T120, maar dan met een nog betere ergonomie. Triumph noemt het de eerste ontwerpschets, wij noemen het een 'klaar-voor-productie' tekeningMet als eindresultaat, net als z’n naamgenoot uit de 20^eeeuw, een performance icoon dat opnieuw de standaard zal zetten, met een rijwielgedeelte, zithouding, remmen, vering en opwindende vermogensafgifte van een echte moderne roadster. 

Straffe woorden van een marketingafdeling die normaal gesproken altijd met een korreltje zout moeten worden genomen, maar deze Speed Twin is daar in grote lijnen toch echt wel de uitzondering op. Vooruit, zo baanbrekend als de Speed Twin in de 20^eeeuw achteraf gezien is geweest is deze reïncarnatie absoluut niet, maar dat komt meer omdat er anno 2019 geen slecht sturende fietsen meer zijn en je verdomd goed je best zult moeten doen om nog baanbrekend te kunnen zijn. Bijvoorbeeld door écht outside the box te denken, zoals Kawasaki met de Ninja H2 of Yamaha met de NIKEN heeft gedaan. Motoren waarvan we over 50 jaar zullen weten of ze baanbrekend zijn geweest. Dat is dus de quote waarover dat korreltje zout mag worden gestrooid, maar met de rest van de pr-prietpraat zijn we het 100% eens. Tot in het kleinste detail fraaier dan de Street Twin, de performance van de Thruxton R met het comfort van de Bonneville T120, dat is in een notendop de 2019 Speed Twin. 

Nieuw losstaand model

Uitgangspunt voor de Speed Twin is de Thruxton geweest, maar tijdens de presentatie wordt nog eens extra benadrukt dat de fiets niet als een Thruxton-met-breed-stuur, maar als een nieuw losstaand model moet worden gezien. Ten opzichte van de Thruxton zijn volgens Triumph meer dan 80 onderdelen nieuw, waarvan een groot deel in het vernieuwde motorblok zijn terug te vinden: de samengestelde koppeling, balansassen, magnesium kleppendeksel, lichter koppelingsdeksel en een nieuw uitlaatsysteem, wat bij dat laatste ook voor een fraaier geluid heeft gezorgd.
We leven in 2019, dus mag LED verlichting niet ontbreken. Terwijl 't wél heerlijk klassiek oogt

Mochten de knopjes je bekend voorkomen. Dat kan, je vindt ze tegenwoordig op alle Triumph modellen terug. Grondplaat van de dubbele tellers is het enige kritiekpuntje voor wat betreft het design

Modern Classic, en dus knalt het geborsteld aluminium je tegemoet. Monza tankdop is gaaf! Bij de koppeling alleen al is 1 kilo aan gewicht bespaard, wat een vermindering in inertia van maar liefst 23% heeft opgeleverd. 

Verminderde inertia is trouwens de rode draad in het Speed Twin project, dat drie jaar geleden is gestart. Gesprekken met klanten had Triumph geleerd dat er nog een gat was in de markt, motorrijders die de stijl, looks en kwaliteit van een moderne klassieker leuk vinden, maar ook een opwindende en uitdagende rijervaring willen beleven, zonder daarbij met een extreme zithouding te worden afgestraft. Ofwel, de stuureigenschappen van een moderne roadster, maar dan verpakt in een oogstrelend klassiek design. 

Alleen al wat design betreft zijn ze daarin wat ons betreft absoluut in geslaagd. Het geborstelde voor- en achterspatbord, de mooi vormgegeven tank waar je mooi je knie tegen de uitsparing aan kunt leggen, het op risers gemonteerde vlakke, taps toelopende stuur met fraai Speed Twin logo in de klem, het vlakke zadel dat trouwens een 10mm dikkere vulling (met luchtkamer) heeft voor beter zitcomfort, de Monza tankdop en de Bar end spiegels (waar je verdomd goed zicht naar achteren in hebt), tot in het kleinste detail ziet de Speed Twin er likkebaardend uit. Elegant, sportief en rete-cool. Die Speed Twin dan hè...Het enige waar we niet echt van gecharmeerd zijn is de vormgeving van de tellerplaat, die een tikkie té modern is voor een Modern Classic.

Nu zou in principe het switchen van clip-ons naar een breed stuur bij de Thruxton al voldoende zijn geweest om een roadster te creëren die precies aan de criteria van het onderzoeksteam zou voldoen, maar Triumph wilde meer dan alleen dat. Doel was niet alleen de beste fiets van de eigen Modern Classic familie, maar de beste retro in z’n klasse te ontwikkelen. En dus blijven tijdens de presentatie modellen als de Kawasaki Z900RS en de BMW R nineT niet ongenoemd en worden de verschillen nog eens benadrukt: 10 kilo lichter dan een Thruxton (7 kg lichter dan een Thruxton R), maar ook 10 kilo lichter dan een R nineT en 4 kilo lichter dan een Z900RS. Veel belangrijker is echter waar dat gewicht is bespaard, het voorwiel inclusief remschijven is 2,9 kilo lichter dan de Thruxton, wat een reductie van 28% in inertia (daar is ‘ie weer…) heeft opgeleverd, terwijl die reductie in inertia bij het 1,7 kilo lichtere achterwiel zelfs 41% is geweest. En dát vertaalt zich naar een veel lichter stuurgedrag. 

Lorenzo Land

Om ons de kans te geven uit te dokteren of Triumph’s mooie woorden geen grootspraak zijn geweest was een meer dan 200 kilometer lange route kriskras door Mallorca, aka Lorenzo Land uitgezet, waarbij de meest uiteenlopende wegen werden aangedaan: van normale verbindingswegen door dorpjes tot vloeiende bergwegen met snelle bochten
Bar end spiegels. In een woord: briljant. Zadel is een prima werkplek om het de hele dag op uit te houden

Hadden we al gezegd dat er tot in het kleinste detail over deze Speed Twin is nagedacht?

Megafoon uitlaten zien er cool uit en klinken niet verkeerd. Magnesium cilinderkop, omdat het kan

Aandrijving rechts, is dat niet iets uit het verleden? Brembo remmen zijn té goed voor de voorvorken strak asfalt tot ontzettend smalle bergpassen met debiel krappe haarspeldbochten en asfaltkwaliteit van een 15-jarige puistige tiener. De prachtig strakblauwe hemel ten spijt begint de dag koud, heel erg koud (volgens onze op een Tiger 800 rijdende voorrijder en BSB Superbike coureur Dan Linfood was het 1,5°C), waardoor het een aangename verrassing is dat Triumph de Speed Twin van de optionele handvatverwarming heeft voorzien. Een controlelampje in het display (of op de schakelaar zelf) ontbreekt, maar zodra je de knop indrukt verschijnt de gekozen stand in het digitale display (high, low, off). Low is in combinatie met het extra paar winterhandschoenen dat ik had meegenomen voldoende te zijn om me te behouden van kâhwe klâhwe. 

De zit is trouwens super relaxt. Ten opzichte van de Thruxton zijn de voetsteunen 38mm verder naar voren en 4mm lager geplaatst, waardoor een minder extreme kniehoek is ontstaan, zonder dat dit ten koste van de grondspeling is gegaan. Ondanks het bij tijd en wijle best rappe tempo van Linfood (wat wil met een BSB coureur als voorrijder) blijft de Speed Twin aan beide zijden de hele dag krasvrij. Ook het brede, taps toelopende stuur ligt heerlijk in de hand en zit precies op de plaats waar je het verwacht, met een ietwat voorovergebogen zithouding tot resultaat. Ten opzichte van de Thruxton is de wielbasis met 15mm verlengd, de balhoofdhoek een fractie onderuit gezet (22,8° i.p.v. 22,7°) en naloop van 91mm op 93,5mm gezet. Snap best dat Lorenzo zoveel wereldtitels op zak heeft. Als dit je achtertuin isAanpassingen die op verzoek van testrijder Felipe Lopez zijn gedaan om de gewichtsverdeling 2% naar voren te plaatsen – om je een directer gevoel met de voorkant te geven.

Is de zithouding al een aangename verrassing ten opzichte van de Thruxton, doet de vernieuwde 1200cc paralleltwin daar nog een flinke schep bovenop. Nu was het voor mij persoonlijk al een tijdje geleden dat ik voor het laatst op de Thruxton had gereden, maar een Belgische collega die ter voorbereiding van deze test vlug nog met de Thruxton op pad was geweest beaamde dat deze Speed Twin echt veel sterker aanvoelt. Terwijl het verschil op papier helemaal niet zo groot lijkt te zijn: het vermogen is gelijk gebleven met 97 pk bij 6.750 toeren per minuut, het koppel daarentegen is van 105 Nm naar nu 112 Nm bij 4.950 toeren per minuut gegaan. Het grote verschil zit ‘m echter in de manier waarop koppel en vermogen aan de weg worden gebracht: Er zijn vervelendere plaatsen om je kantoor te hebben staande vermogensgrafiek is een prachtige rechte lijn en de koppelkromme is haast nog vlakker dan een pizzabodem. Vanaf iets meer dan 2.000 toeren is meer dan 100 Nm koppel beschikbaar, om pas tegen de 7.000 toeren weer onder de 100 Nm lijn door te schieten. 

En dat merk je met rijden, ongeacht in welke versnelling je rijdt, de Speed Twin gaat er heerlijk vandoor en weet je sneller dan je denkt tot illegale snelheden te verleiden. De naald van de snelheidsmeter zat het merendeel van de tijd zo rond of nog boven het cijfer 80 op de plaat, wat niet snel lijkt, totdat ik me realiseer dat deze van Engels kenteken voorziene fietsen -uiteraard- met een mijlenteller zijn uitgerust en het tempo dus niet tussen de 80 en 100, maar tussen de 120 en 160 km/u ligt.

Afknijpen tot 2.000 toeren in zesde versnelling gaat de Speed Twin op zich prima af, maar daarna vol op het gas vindt de 1200cc paralleltwin pas 1000 toeren later een goed idee. Schakellui rijden in vijf is daarentegen geen enkel probleem, zelfs bij rotondes klonk geen protest. De slipper-assist koppeling grijpt licht aan, maar is voor m’n gevoel wel zwaarder dan bijvoorbeeld een Z900RS. Als ik nou m'n paspoort eens 'weggooi', misschien dat ik dan nog wat langer kan blijvenEcht vaak hoef je de koppeling echter niet te gebruiken, de Speed Twin is weliswaar niet met een quickshifter uitgerust (zou je dat überhaupt willen?), maar de versnelling schakelt zo boterzacht en direct dat je perfect zonder koppeling kunt schakelen. Zowel op- als terugschakelen. 

De vering is duidelijk op comfort afgestemd en zolang je de Speed Twin gebruikt waarvoor ‘ie is bedoeld is er geen vuiltje aan de lucht, maar doe je dat wel dan loop je uiteindelijk tegen z’n beperkingen aan. Ik ben enorm gecharmeerd van het gemak waarmee de Speed Twin op de bochtige bergwegen van het ene op het andere oor kan worden gelegd – veel gemakkelijker dan je verwachten zou – en de feedback die de vering me tijdens het sturen geeft, maar ben minder onder de indruk van de voorvork die bij sportief en hard remmen al snel onder het geweld van de Brembo 4-zuiger remklauwen bezwijkt. De voorvork slaat weliswaar niet Serieus, je moest eens weten hoe ontzettend krap deze bocht is. door maar valt ‘op slot’, waardoor de achterkant je voorbij wil komen. Naarmate het wegdek slechter werd (en er voor hairpins harder moest worden geremd) speelde dit vaker op.

Net als de rest van de T120 Modern Classic familie is ook de Speed Twin met drie verschillende rijmodi (Sport, Road, Rain) uitgerust, waarbij alleen de snelheid waarmee gasklep wordt opengedraaid en de mate van tractiecontrole wordt aangepast. In Sport beschikt de Speed Twin over een heerlijk directe gasrespons, maar vraagt wel om asfalt van goede kwaliteit. Hoe hobbeliger het wegdek, hoe meer last je zult krijgen van het aan/uit effect van de initiële gasrespons. Wat perfect kan worden ondervangen door in die situaties te switchen naar de Road of Rain rijmodus. De krappe hobbelige bergwegen reed ik in Rain, in doorgaand verkeer (door dorpjes) had Road de voorkeur, om op die snelle bochtige weg weer over te schakelen op Sport. Zo zouden alle merken het van mij mogen doen, niks geen beperking in vermogen, maar puur en alleen de gasrepons meer of minder direct maken.

Conclusie

81 jaar na de lancering van de Speed Twin heeft Triumph de iconische fiets een nieuw leven ingeblazen ter uitbreiding van de Modern Classic familie. De Speed Twin vult het gat tussen de T120 Bonneville en de Thruxton R en moet volgens Triumph worden gezien als de grote en 49% sterker dan de 2019 Street Twin, dat merk jegeavanceerde broer van de Street Twin. En waar de Speed Twin uit de 20^eeeuw de geschiedenis in is gegaan als de eerste écht succesvolle paralleltwin en als eerste échte rijdersfiets die een nieuwe dimensie aan motorrijden gaf, hopen de Britten dat met deze 21^eeeuw editie dunnetjes over te doen.

Meer dan 200 kilometer kriskras door Mallorca heeft ons geleerd dat Triumph inderdaad z’n huiswerk ontzettend goed heeft gedaan. Natuurlijk zouden we op alle slakken zout kunnen leggen als in een voorvork die niet is opgewassen tegen het geweld van de Brembo remmelarij, maar wie graag ‘van-dik-hout’ wil knallen is sowieso met een Speed Triple dan beter af. De Speed Twin ziet er fantastisch uit en voelt als een Thruxton die het comfort van de Bonneville zelfs overstijgt, en is daarmee met stip de beste keuze in de Modern Classic familie, maar dat zou tegelijkertijd voor Triumph wel eens z’n minpunt kunnen zijn. 

Want waarom zou je nog een Thruxton kopen als dit daarnaast bij de Triumph dealer te pronken staat. Stuurt minstens zo goed, ziet er minstens zo goed uit, heeft een aangenaam comfortabele zit en heeft het sterkste blok van de T120 familie, en blijkt als klap op de vuurpijl ook nog eens goedkoper te zijn. En dat zou wel eens het klassieke voorbeeld van broedermoord kunnen zijn. “Als jullie dit jaar geen Thruxton meer verkopen dan snappen we dat best…”

Technische gegevens