Test: Paton S1-R Lightweight

Een jaar geleden vierde Dunlop de 60^e verjaardag van het historische merk Paton door de 4-ronden 106 mijl lange 2018 Lightweight TT in een recordsnelheid van 120.601 mijl per uur (194,088 km/u!) te volbrengen op de fabrieksmachine S1-R, 14 seconden voor Derek McGee op de Kawasaki Ninja 650. En reed daarbij en passant een nieuw ronderecord van 122.750 mijl per uur, ofwel 197,546 km/u. Dunlop was de eerste van in totaal 5 Patons in de top 6, een overtuigende demonstratie van de goede Kost een paar centen, maar dan heb je ook iets superexclusiefsstuureigenschappen en het gereduceerde gewicht van de Kawasaki aangedreven Italiaanse machine. Dit jaar won Dunlop opnieuw op exact dezelfde machine, maar dan met een veel kleinere voorsprong, slechts 1,299 seconde was het verschil met Kawasaki rijder Jamie Coward in de vanwege het weer tot 2 ronden ingekorte race, terwijl Dunlops teamgenoot Stefano Bonetti – kersverse winnaar van de 2019 North West 200 race op zijn Paton – het ‘slechts’ tot een 6^e plaats bracht. Ditmaal waren de 5 Patons in de top 12 gefinisht. 

De machine waarmee Michael Dunlop twee jaar op rij de Lightweight TT won was afgeleid van de aantrekkelijke maar wel prijzige Paton S1-R Lightweight straatfiets die letterlijk een racer met verlichting is, leverbaar voor het prijskaartje van € 24.900 plus belastingen. Inderdaad, da’s meer dan je voor een Panigale V4 S kwijt bent. De S1-R is afgeleid van de goedkopere S1 Strada, waarvan de productie in 2014 is gestart. Sinds die tijd zijn er wereldwijd meer dan 50 fietsen aan de man gebracht, volgens Paton. Het goedkopere model dat ik vijf jaar geleden als prototype reed had echter een conventionele voorvork, niet-radiale remmen en spaakwielen, en was aangedreven voor een volledig standaard Kawasaki ER-6 motorblok. Die fiets heeft nu het veld moeten ruimen voor e geüpgraded S1-R Lightweight die het Paton race team voor mij naar het 3,45 kilometer lage Cremona circuit ten zuiden van Milaan had gebracht om te testen naast de machine waarmee Dunlop tweemaal de TT had gewonnen – met de Manx vliegen er nog op. 

Tekst: Alan Cathcart
Fotografie: Kel Edge

Exclusief in het kwadraat

Met de laatste S1-R Lightweight straatfiets heeft Paton een grote stap gezet voor wat betreft specificaties en performance, en is handgemaakt in de Paton werkplaats binnen de enorme uitlaatfabriek van Paton eigenaar SC Project ten westen van Milaan. In eigendom van
Tot in het kleinste detail fraai afgewerkt

Laat dat maar aan Italianen over

Alleen dat display, had dat echt niet anders gekund? Zit is trouwens prima voor elkaarpartners Stefano Lavazza en Marco de Rossi, levert S -Project de uitlaten voor de RC213V machines van Marc Marquez en Jorge Lorenzo, en meerdere Moto2 machines. SC-Project is ook hofleverancier van verschillende teams in het WK Superbike en WK Superbike, waaronder de MV Agusta fabrieksracers, en heeft een uitgebreide range aan uitlaten voor verschillende straatmodellen. In 2016 werd Paton aangekocht en sindsdien is de betrokkenheid van het historische merk in de racerij geïntensiveerd. De twee fabrieksmachines van Dunlop en Bonetti reden mee in alle belangrijke Lightweight races, daarnaast werden er nog eens acht klonen van Michaels racewinnende machine gebouwd en verkocht voor het prijskaartje vanaf € 37.000, afhankelijk van specificatie – net als met de € 25K straatversie. Elke fiets is conform specificatie handgemaakt, met een levertijd van momenteel vier weken. 

De S1-R was in 2013 ontworpen door Roberto Pattoni – zoon van de firma’s oprichter Giuseppe, die in 1991 overleed, en chief engineer Andrea Realini, die in het verleden met Roberto’s vader aan Paton 500cc Grand Prix tweetakt racers had gewerkt. “Het idee was een fiets te bouwen in de geest van de geschiedenis en design ethos van Paton,” zegt Pattoni. “Er was natuurlijk slechts een blok dat we kondengebruiken, omdat de Kawasaki ER6 twin een moderne versie is van de originele Paton Bicilindrica, eenzelfde achtkleps paralleltwin met dubbele bovenliggende nokkenassen, Dus jij dacht dat je plat door de bocht kon?met 180 graden krukas en een cassette versnellingsbak net als de Paton Grand Prix racers – mijn vader was de eerste die aanpasbare versnellingsbakratio’s toepaste in een motor in het begin van de jaren ’60 van de vorige eeuw.”

De Paton S1-R Lightweight is leverbaar in drie verschillende levels qua tuning, waarvan de top-spec versie er maar liefst 112 pk bij 10.500 toeren aan het achterwiel van Dunlops TT-winnende racer uit weet te persen. Tussen dat en de 72 pk die het standaard Kawasaki blok aan de krukas levert is er nog een tussenversie, die 82 pk bij 8.500 toeren aan het achterwiel levert. Dat is aanzienlijk meer dan het standaard Kawa blok, wat voornamelijk te danken is aan het volledig titanium 2-1 uitlaatsysteem. Het getunede blok waarmee ik reed profiteerde echter ook van Pistal zuigers die de compressieverhouding van 10.3:1 naar 12.5:1 hadden verhoogd, en een licht verbeterde cilinderkop waarvan de gasstroming was verbeterd. Het 38 mm gasklephuis van de Kawa is overgenomen, evenals de standaard Keihin ECU, maar nu dan wel voorzien van een Power Commander om het beste uit het SC Project uitlaatsysteem te halen. Ook het koppel is er aanzienlijk op vooruit gegaan, zelfs met standaard nokkenassen, met nu 87 Nm beschikbaar bij 7.000 toeren per minuut. De versnellingsbak is een op een overgenomen van het Ninja 650 blok, maar is nu voorzien van een Suter Racing antihop koppeling met stuggere veren om die extra punch van het blok te kunnen verwerken, gekoppeld aan een Dynojet powershifter om volgas te kunnen opschakelen. 

De Kawasaki tweecilinder is als semi-dragend deel opgenomen in het door Andrea Realini ontworpen rijwielgedeelte, waardoor de Italianen het gewicht van de fiets op slechts 158 kilo hebben weten te brengen. Dat is inclusief olie en water, maar met een lege met de hand geklopte 16 liter aluminium geborstelde benzinetank, met klassieke uitsparingen aan de zijkant om je knieën tegenaan te leggen. Dat is maar liefst 24,5 kilo minder dan de groene fiets waar ‘ie van is afgeleid, met 52/48% licht naar voren verdeeld om een maximale bochtensnelheid te realiseren. Dé belangrijkste troef van het rijwielgedeelte van de Paton, Stap op deze Paton en ervaar: het kan altijd platter!waardoor je het maximale uit het bescheiden vermogen – dat wil zeggen, voor viercilinder 600 cc begrippen – te halen. De voorste framebuizen zijn ten opzichte van de oorspronkelijke S1 Strada ietwat gespreid om ruimte te maken voor de enkele tandwiel aangedreven balansas – die ook op Dunlops racer is behouden om vermoeidheid van de rijder te reduceren. Geometrie en gewichtsverdeling zijn exact gelijk aan het origineel, wel is het frame iets aangepast om ruimte te maken voor de standaard Kawasaki airbox en filter, waardoor Paton de S1-R probleemloos en goedkoop door de geluids- en emissie-eisen van de homologatiekeuring heeft gekregen. 

In het rijwielgedeelte is – uiteraard – alleen van het best van het beste gebruik gemaakt. Het voorwiel wordt door middel van een volledig instelbare (inclusief high- en lowspeed demping) 43mm Öhlins FGRT 204 upside down voorvork afgeveerd, die onder een balhoofdshoek van 25° en een met naloop van 105mm in de kroonplaten is gezet, die door AEM Factory speciaal voor Paton zijn gemaakt. De voorvork biedt 120mm veerweg, terwijl de eveneens volledig instelbare dubbele Öhlins TTX30 piggyback achtershocks een verrassend ruime veerweg (zeker voor stereo-vering begrippen) van 130mm hebben. De wielbasis is 20mm korter dan de standaard Kawasaki, 1.390mm om precies te zijn, dankzij de prachtige Febur aluminium achterbrug. De OZ Racing Piega gesmede aluminium wielen zijn voorzien van Metzeler RaceTech RR K3 rubber – met de 180/55-17 achterband exact gelijk aan die van Michael Dunlops TT racer. Hierdoor heeft de Paton nog steeds een lekker wendbaar en flitsend stuurgedrag, maar biedt de achterband ook de grip zodat Ben ik nou zo groot of is die S1-R zo klein?optimaal gebruik van de tweecilinder kan worden gemaakt die zo lekker in toeren klimt. De nu alomtegenwoordig in de Moto2 gebruikte dubbele 295mm TK remschijven worden door Brembo radiale vierzuiger Monobloc M4-108 remklauwen gegrepen, via een 19mm RCS radiale rempomp. Het achterwiel wordt door middel van een 220mm TK stalen schijf met Brembo tweezuiger P34C remklauw afgeremd. 

Mocht het je nog niet zijn opgevallen, Patons onderdelenlijst leest als een wensenlijst voor Italiaanse aftermarket spullen. Domino handvatten, Rizoma spiegels waarin ook de voorste knipperlichten zijn ondergebracht, Valtermoto clipons en remschakelset en GB Racing motorcovers. Tel daar de dubbele ellipsvormige CEV projectiekoplampen bij op die diep zijn geplaatst in de neus van de net als Dunlops racer in de officiële 60^e verjaardag kleurstelling gespoten kuip, en je begint misschien een idee te krijgen waarom de S1-R zo achterlijk duur is. 

TT-winnende machine

Plaatsgenomen op het 810mm hoge zadel – 20mm lager is dan de Dunlop TT-winnende machine die ik diezelfde dag eveneens reed – ontdekte ik een echt ruime zithouding waarbij je desondanks het gevoel hebt deel van de motor te zijn, met relatief lage voetsteunen die echter geen negatieve invloed op de grondspeling hadden. De smallere en lagere 16 liter benzinetank van de straatversie hielp me om me nog Het is dat ik geen 25 ruggen op m'n rekening heb en die stomme Brexit-toestand maakt 't er ook niet gemakkelijker op, maar anders had ik het wel gewetenmeer achter het windscherm te proppen op het 900 meter lange rechte stuk van het Cremona circuit, dan met de grotere 19,5 liter tank van de TT-racer mogelijk was. 

Sturen gaat de S1-R erg gemakkelijk af, zoals je mag verwachten van een fiets die slechts 158 kilo weegt. De Paton voelt te allen tijde zeer goed gebalanceerd en controleerbaar aan wanneer je aan het pushen bent en geeft je alle vertrouwen om zo plat mogelijk door de bocht te gaan voor een zo hoog mogelijke bochtensnelheid, wat nog eens wordt versterkt door de gripgrage Metzeler Racetecs. De fiets is ook zeer vergevingsgezind wanneer je bijvoorbeeld een krappere lijn wilt nemen om bij een langzamere rijder binnendoor voorbij te kunnen gaan, of halverwege de bocht een andere lijn wilt kiezen om juist vroeg de bocht uit te gaan. Snelle bochten, langzame bochten, ze zijn allemaal gelijk op deze zeer fijn sturende fiets, wat het levende bewijs is dat je geen 200 pk of nog niet de helft daarvan nodig hebt om lol te hebben op een motorfiets. 

Het geluid dat uit de carbon einddemper van het verder titanium SC Project uitlaatsysteem klinkt wanneer je op de startknop hebt gedrukt heeft net zo’n uitzonderlijke en onderscheidende toon als de Paton 500cc Grand Prix racers uit de jaren ’60, die zowel krachtig als hoog klinkt wanneer ik vanaf 1.600 toeren stationair een ruk aan het gas geef. “Een gecastreerde Casanova van een motorblok,” was hoe een journalist het geluid van de ‘60’er jaren Paton GP machines omschreef, en dat lijkt ook nu de lading nog Meer dan 100 pk zeggen ze dan bij Paton. Aan het achterwiel welteverstaan bij Dunlops TT-winnende machinewel te dekken. De Paton S1-R Lightweight is echter veel soepeler en minder vermoeiend te rijden, dankzij de tandwiel aangedreven balansas in het Kawasaki motorblok dat zelfs bij hoge toerentallen elk spoor van trillingen heeft geëlimineerd. Het is een wellustige motor met bergen midrange grunt ondanks z’n 650cc cilinderinhoud die daarbovenop ook nog eens genoeg power heeft om plezier te hebben. 

Het was echter zelfs ondanks de ultra-lineaire vermogensafgifte de moeite waard om het in hedendaagse begrippen kleine motorblok tot aan de begrenzer van 10.900 toeren te persen voordat volgas de volgende versnelling wordt geselecteerd via de fijne racepatroon Dynojet powershifter. Helaas zonder autoblipper voor het terugschakelen, daarvoor moest nog wel de koppeling worden gebruikt. Dat doortrekken tot aan de begrenzer is omdat zowel het vermogen als het maximum koppel redelijk hoog zitten, maar daarna wel hun waarde vasthouden tot aan die begrenzer. Shortshiften is dus geen goed idee, ondanks dat er in de vermogensafgifte boven de 4.000 toeren geen echte sprongen worden gemaakt. Enkel een beetje extra punch vanaf 7.000 toeren,
Hadden we al gezegd dat het een plaatje is?

Het bekende Kawa ER6 blok. Leverbaar of standaard, of licht getuned (82 pk) of in racetrim met meer dan 100 pk 

Alleen het beste van het beste was goed genoeg. Öhlins, Brembo, dat soort shitmeer niet. De gasrespons is vanaf lage toeren soepel en direct, zonder vanaf gasdicht gemeen te zijn. Op het 900 meter lange rechte stuk van Cremona trok de S1-R er had vandoor voordat voor de tweede versnelling hairpin de twee Brembo’s aan het werk moesten worden gezet. Remmen doet de Paton voortreffelijk, met een super gevoel van de radiale Monoblocs via de RCS19 rempomp. 

Het is jammer dat de Paton niet van een schakellamp is voorzien, zelfs niet eentje naast het standaard Kawasaki display, omdat het je zou helpen wanneer je constant met de hard-ingrijpende begrenzer aan het flirten bent. Een versnellingsindicator zou ook een welkome aanvulling zijn geweest. Het goedkope instrumentarium is dan ook het enige puntje van kritiek dat ik heb op deze fiets, die zo ontzettend lekker te rijden is voor iets dat het agressieve benadert. Voor een fiets met zo een stevig prijskaartje als deze S1-R hoort geen simpel display van een Kawasaki ER6. Het oogt vintage en geeft slechts een fractie van de informatie die je van een fiets in deze prijscategorie zou verwachten. 

Desalniettemin, zo goed als het Kawasaki blok ook is getuned, het is de fantastische handling die ervoor zorgt dat de Paton zo goed presteert. Het combineert een ideale balans tussen stabiliteit op hoge snelheid en lichtvoetig, precies sturen, gekoppeld aan ideale vering van een Öhlins pakket dat is afgesteld om in het eerste deel zacht genoeg te zijn om oneffenheden op een openbare weg zoals het TT circuit te absorberen, en hard genoeg daarna om niet door te slaan en de duik van de voorvork te minimaliseren wanneer de Brembo’s worden aangesproken, die trouwens uitstekend zijn. Ik kon wachten tot het 150 meter punt aan het eind van het rechte stuk Geef het aan de meester en dit is het resultaat: twee maal winst in de Lightweight TT op rijvoordat het remhendel moest worden aangeraakt, waarna ik vier tikkies terug deed en met net genoeg motorrem vanuit de Suter koppeling de chicane kon insturen, zonder dat dit ten koste van de stabiliteit ging. Leuk. 

Dit moedigt je ook aan om de bochtensnelheid zo hoog mogelijk te houden, wat de weg naar het succes is bij elke motor met relatief weinig vermogen als deze S1-R – momentum houden is alles op de Paton. De Paton mag dan wel lichter zijn dan de in het verleden dominante Kawasaki’s die door hetzelfde blok worden aangedreven en naar verluid zou dat het verschil moeten maken, maar daar geloof ik niet in. Het is zeker een belangrijke factor, maar de stuureigenschappen maken naar mijn mening het grote verschil. Het is een vertrouwenwekkend, voorspelbaar pakket, met een Paton die direct en vederlicht reageert maar tegelijkertijd compleet voorspelbaar is – dit is geen zenuwachtige fiets, dankzij de betrekkelijk conservatieve geometrie. De fiets is echter ook vergevingsgezind, zodat wanneer je, uhum, iets te enthousiast de bocht bent ingeknald en met je vinger de rem moet aanspreken om iets van dat momentum in te leveren, je niet door een oprichtende S1-R wordt verrast en recht op de heuvel afstormt. Lichter, flitsender, sneller, scherper. Straks nog de Aprilia en Norton erbij en het wordt een leuke klasse ditDe voorvork geeft ontzettend veel feedback, waardoor je nog platter door de bocht durft te gaan en het maximale uit de Metzeler Racetec banden kunt halen. Zelfs wanneer de bocht krapper moet worden gemaakt raakt de Paton niet van de wijs. 

Nadat de S1-R op het circuit had laten zien uit het juiste hout te zijn gesneden werd ik ook nog kort in de gelegenheid gesteld om met de S1-R op straat te rijden. Voor op straat is de zithouding ruim genoeg. De brede clipons zijn hoog genoeg geplaatst om ook bij lage snelheid comfortabel op de motor te kunnen zitten en de Öhlins vering biedt een ideale mix van goede rijkwaliteit en uitstekend op hun taken berekend te zijn. De injectie werkt al perfect vanaf lage toeren en de Rizoma spiegels bieden meer zicht dan elke Ducati. De Paton S1-R is ook veel soepeler en minder vermoeiend te rijden dan elke vertakt Paton GP racer ooit gemaakt, dankzij de balansas van het Kawasaki motorblok dat alle trillingen heeft geëlimineerd, zelfs bij hoge toeren. Ondanks dat de ultra-lineaire vermogensafgifte na z’n piek bij 8.500 toeren zijn vermogen vast blijft houden heeft het geen enkele zin om tot aan de begrenzer bij 10.900 toeren door te gaan, tenzij je ‘m tussen twee bochten in dezelfde versnelling wilt houden. Shortshiften bij 8.000 toeren geeft je op straat echter verslavend bevredigende performance, omdat ondanks dat de cijfers relatief klein zijn je op dat moment wel op het vette deel van het koppel dat bij 7.000 toeren met 64 Nm piekt aan het surfen bent. 

Conclusie

De Paton S1-R Lightweight is het levende bewijs dat de blinde obsessie in vermogen van de sportwereld een doodlopende weg is, en dat minder inderdaad meer kan zijn wanneer het op superlekker rijden in de echte wereld aankomt, met stuureigenschappen Als ik 'm nu over het voorwiel laat wegglijden, zou mij dan ook zo'n 70,9° hellingshoek safe lukken?zo goed als van deze fiets. Het is een lekkere kleine fiets, zowel om naar te kijken als op te rijden. 

Hoewel ‘ie zeker niet goedkoop is laat het orderboek zien dat er klanten genoeg zijn voor een realworld supersport met vermogen dat te behappen is en met goede stuureigenschappen. Een realworld sportfiets waarbij je je geen zorgen hoeft te maken voor wat betreft onderhoud en betrouwbaarheid, die erfgoed in z’n genen heeft en er als een miljoen dollar uitziet, maar slechts een fractie daarvan kost – slechts een vijfde van de prijs van achtkleps Paton Classic racer waar hij verdomd veel op lijkt. Meer fabrikanten zouden een lichtgewicht 650cc Supertwin moeten bouwen – en met Norton en Aprilia er binnenkort ook bij ziet de toekomst van de Supersport er op deze manier zonnig uit. 

En dat is heel erg goed nieuws….

Technische gegevens