Test: KTM 790 Adventure R

Ik doe nog wel eens offroad-ritten op mijn KTM 450 EXC eencilinder. Ooit deed ik dat in de Ardèche, in gezelschap van BMW GS-rijders. Dat was voor mij uiterst vermakelijk. Voor hen wat minder. Ik kon vooruit blazen naar een leuke locatie, met een fototoestel klaar gaan zitten en kijken Offroad met een dikke allroad? Gaat best, zolang je vrienden hebt...hoe ze met de bakbeesten aan kwamen stuntelen. Dan had ik tijd genoeg om mijn fototas weer in te pakken,er achteraan te scheuren en ze voorbij te stuiven naar de volgende locatie. Maar vaak moest ik dan terugrijden omdat we met drie man zo’n 280 kg zware, omgekiepte Beier overeind moesten zetten. En toen er een boomstam over de weg lag konden de eencilinders eroverheen wippen, maar moesten we met stenen een oprit maken en met vier man de bolle boxer over de boom heen werken. Je snapt het wel, de meeste allroads zijn in het terrein als een sumo-worstelaar op een balletvloer: Koddig, te zwaar en erg onhandig.

Offroad genen

KTM is van oorsprong een echt offroadmerk. Toen de Oostenrijkers in 2003 met een tweecilinder allroad kwamen, de 950 Adventure, dropen de offroad-genen ervan af. Zijn opvolger, de 990 adventure injectiefiets, is zo ongeveer een icoon geworden. Daarna lonkte KTM meer en meer naar de BMW GS-rijders met steeds fraaiere, snellere en comfortabelere reismachines, waarmee mindere goden als ik al snel niet meer het terrein in durfden. Ik rijd in het dagelijks verkeer dan ook nog altijd op mijn 990 Adventure. De kritiek van de echte allroad- liefhebbers was bij KTM echter niet aan dovemans oren gericht. Het was dan ook heel snel duidelijk dat er op basis van het nieuwe tweecilinderplatform ook een allroad-versie zou komen: lichter, ruiger en weer écht KTM.

Tekst en foto’s: Peter Aansorgh

Geraffineerd

Als je KTM ergens niet van kunt betichten, dan is het dat ze saaie motorfietsen maken. KTM’s zijn altijd spraakmakend en opwindend. Dat begint al bij het uiterlijk, dat ook bij deze 790 adventure-R nog sterker om aandacht vraagt dan Madonna – met Palestijnse vlag - tijdens een Israëlisch songfestival. De kleurstelling is zoals bij KTM gebruikelijk erg mooi en speciaal. Heel geraffineerd. De kunststof panelen met graphics zijn op duidelijk zichtbare, zwarte kunststof delen geschroefd, zoals de tank en het kunststof dashboardframe. Maar de zwarte kunststof maakt eigenlijk deel uit van het design, waarin het koplampgedeelte een belangrijk focus point is. Het is een bizar ogende, wespachtige koplampen met de ronde ledverlichting rondom. Daarboven zit een klein schermpje, dat in twee hoogtes te monteren is. Eindelijk een Allroad waarmee je écht offroad kunt gaan, nu alleen nog onverharde infrastructuur waar je wél gebruik van mag makenEventueel past daar ook de hogere ruit van de niet-R-uitvoering op, maar nodig is dat niet want de standaard ruit geeft niet alleen meer dan genoeg bescherming, hij doet dat ook nog zonder al te veel gebulder. Achter het ruitje zit een fraai TFT- dashboard, dat op een ietwat kaal zwart plastic gedeelte is geschroefd. Het geeft een berg info, die via een menu-schakelaar op je linker stuurhelft te bereiken is. Dat gaat vrij intuïtief, je hebt snel door hoe het werkt. Je kunt het dashboard via deze schakelaars en bluetooth ook met een speciale KTM-app op je smartphone verbinden om meer informatie te vinden. Er is ook nog een navigatie-app, die een soort bolletje-pijltje routehints in het dashboard laat zien. Bij mij wilde het dashboard echter niet aan mijn Samsung Galaxy A5 pairen. De KTM zag mijn telefoon wel, de telefoon de KTM niet. 

Praktisch

Wat verder opvalt is dat de KTM Adventure R bijzonder mooi afgewerkt is. Doordacht ook. In de windschermbevestiging is bijvoorbeeld al een vestigingspunt voor een navigatiesysteem ondergebracht. Verder zijn alle boutjes zowel Torx als zeskant, zodat je ze ook nog kunt openschroeven als ze vol zitten met zand. De KTM heeft standaard een bagagedrager achterop met twee breed uitstaande handvatten, waarop je gemakkelijk een tas kunt vastschroeven. Een klein nadeel vind ik dat de grote uitlaat tot aan de zijkant hangt, dat betekent dat je aan de rechterkant geen grote koffer kunt hangen. Voor lange reizen is dat wel lastig. De KTM heeft verder standaard geen middenbok, ik weet ook niet of die leverbaar is. En – een minpunt dat tegenwoordig voor elke motorfiets geldt - er is nergens ruimte om een slot onder te brengen,
Offroad aspiraties, dus hoog spatbord. Geen draaiknop voor de vering achter, helaas...

Onmiskenbeer Kiska design. Remmen hebben schakelbaar ABS

Het kán dus nog wel, dempers maken die niet de afmetingen van een kolenkachel hebben. Koppeling is trouwens super licht
hoewel er in het accessoirepakket wel een soort schijfremslot verkrijgbaar schijnt te zijn, dat je aan de voorvork vast kunt maken. Wel praktisch is dat de KTM is uitgerust met een hele dikke carterbeschermplaat, die zowel het blok als de onderlangs lopende uitlaat beschermt als je aan de 263 mm grondspeling niet genoeg mocht hebben. Voor offroad-liefhebbers is het verder handig dat de rubberen kussens in de voetsteunen uitneembaar zijn, zodat je ook stevig en slipvast op de voetsteunen staat als je in de bagger ploetert. 

Doordachte ergonomie

Een van de zaken die het ontwerp van de KTM zo apart maken, is dat de motorfiets aan de onderkant bijzonder breed is. Dat komt omdat de tanks helemaal doorlopen tot vlak voor je voeten. Dat betekent dat het gewicht, zeker als de riante 20-litertank volgetankt is voorin en onderin hangt. En het geeft ook nog wat bescherming aan je benen, die op deze KTM meer dan genoeg ruimte hebben. Zodra je op de KTM gaan zitten merk je dat de ergonomie uitermate perfect is. Daar waar andere allroads vaak erg breed zijn tussen de voeten zijn, is de KTM erg smal. Dat heeft vooral voordelen als je op de voetsteunen gaat staan. Dan merk je dat KTM uit de offroad-wereld komt. De motor past perfect tussen de kuiten. Er zijn nergens storende, Asfalt gaat 'm trouwens nét zo gemakkelijk af. Wat een ding...uitstekende delen en het sluit allemaal mooi aan, zodat je een goed contact met de motor hebt en goed voelt wat deze doet als je offroad rijdt. Rijd je op straat, dan merk je dat je benen in een ontspannen hoek zitten. Je moet heel lange benen hebben wil je knieën tegen de voorzijde van de tank aankomen. Ook om bij de grond te komen, trouwens, want de zithoogte is met 880 mm niet heel laag. Wat verder gunstig is, is dat de zitpositie erg goed is. De voetsteunen staan ver genoeg naar voren om ervoor te zorgen dat je met de achterkant van je billen op het zadel zit. Dat zadel is breed en een tikje hard, maar dat is op de lange duur juist comfortabel. Het conisch gevormde stuur is in de goede hoek gebogen, zodat je de handvatten moeiteloos kunt vastpakken en ze ook goed binnen bereik staan wanneer je op de voetsteunen staat. De ronde spiegels staan daarbij op hoge stelen, waardoor je er een fantastisch blikveld in hebt.

Gravel

Meestal moet ik even wennen als ik op een nieuwe motorfiets zit, maar bij deze KTM ben ik gelijk volledig op mijn gemak. Ik ben dan ook nog geen 3 km bij de importeur vandaan als ik een prachtig gravelpad in de buurt van Wijchen op stuif. Wat gaat dat heerlijk! De fantastische, volledig instelbare vering strijkt alle oneffenheden glad en laat goed voelen hoe de Metzeler Karoo dual-purpose banden het zand en de kiezels verwerken. In de flauwe bochten geef ik vol gas, maar aangezien ik de motormodus nog op de Ja, ik weet het. Een crosshelm was mooier geweest voor de foto's, maar in deze kou is een integraal wel zo comfortabel, dus excuses moistraat-stand heb staan, drift de machine nauwelijks maar koerst met de precisie van een Zwitserse horlogemaker door de tractorsporen. Hongerig naar meer zandhappen blaas ik door naar de dijken bij Deest, waar ik een prachtig crossterreintje weet. Helaas heeft de herinrichting van de uiterwaarden ook geleid tot een herinrichting van mijn speeltuintje. Misschien als ik een flinke snorkel heb, maar dan nog… De rest van de rit gaat dus over asfalt. 

Quickshifter

Maar ook rijden op het verharde is geen straf met de nieuwe KTM 790 Adventure R. Wat een kanon is dat, ondanks het feit dat het “maar” een 799-cc tweecilinder lijnmotor is. Het bewijst weer dat 95 pk @ 8000 tpm meer dan genoeg is voor de Nederlandse wegen. Zeker als het vermogen er zo lekker uit komt als bij deze LC8c-twin. Bij deellast trekt hij al vanaf 2000 toeren goed weg. Rijd je volgas, dan begint hij een beetje te stampen, dan moet je echt boven de 3000 tpm rijden wil hij er goed vandoor gaan. Maar dat doet hij fantastisch. Met een scherpe kreet van de uitlaat stuift hij door, waarna je ergens rond de 6600 tpm, waar hij zijn maximum koppel van 88 Nm levert, nog een lichte boost voelt. Daarna trekt hij als een speer door tot 10.000 toeren, Waarna je het gas vol open kunt houden als je doorschakelt, want de machine is voorzien van een in twee richtingen werkende quickshifter. Dat is dan meteen een van de betere quickshifters waarmee ik ooit heb gereden. Of je nu bij vollast of deellast opschakelt, het gaat altijd soepel en perfect en datzelfde geldt voor terugschakelen, het gaat altijd schokvrij. Hij raakt ook niet in de war als je de koppeling wel gebruikt om te schakelen, andere systemen willen dan nog wel eens net de ontsteking onderbreken als jij weer gas wilt geven. Toch blijft het voor mij een oplossing voor een probleem dat ik niet had. Het is ontwikkeld voor de racerij, om sneller te kunnen accelereren.
Wat zeg je, komt dit je bekend voor? Snappen we best, maar goed is goed, niet waar?

Daar zit dus de benzine en ja, daar hebben ze best goed over nagedacht. Knopjes werken intuïtief

Best handig zo'n bagagerekje, alleen jammer dat 't meteen in beslag wordt genomen door je (rug)zak met kettingslot Daar kun je op het circuit de tienden van seconden mee winnen. Maar kan het jou echt iets schelen of jij een paar tienden van een seconde eerder bij Truus aan de aardappels zit? Bovendien is het schakelen en koppelen – wat bij deze machine dankzij de zelfbekrachtigende koppeling uiterst licht gaat - voor mij een deel van de motorbeleving en het plezier dat ik daaraan beleef. Het beheersen van de techniek. Je kunt een bergbeklimmer een helikopter geven om snel mee naar de top van de Mount Everest te gaan, maar heeft hij er dan nog lol aan? Maar het is een leuke, en goed werkende gadget, dat wel.

Rijmodi

Ik moet wel zeggen dat je erg snel went aan zo’n quickshifter. Het worden sport om snel te schakelen en de motor lekker met een laag toerental te laten tokkelen als je over de secundaire wegen van de Betuwe rijdt. De motor loopt daarbij erg netjes en trillingsvrij. De kruktappen staan 75° verdraaid, waardoor de motor in theorie het ontstekingsinterval van een V-twin krijgt. Maar omdat de massatraagheidskrachten niet haaks op elkaar staan, heeft de lijnmotor wel een primaire balansas nodig. Die doet zijn werk goed, waardoor het blok uitermate netjes loopt. Daarmee mis ik ook een beetje het lekkere, agressieve gehamer van mij eigen V twin. Wat ik daar niet van mis, is de gasreactie. Die is bij de 790 perfect. In snel genomen bochten kun je haarfijn voelen waar de motor weer begint te trekken en voorzichtig vermogen bijzetten, maar als je ineens ervandoor wilt, en je schroeft de hendel tegen de stuit, dan zijn alle pk’s ineens wakker en brult de motor ervandoor. In een zware regenbui ben ik uit Dit is waar 't allemaal om draait bij de nieuwe 790 Adventure: de nieuwe twin die niet geheel toevallig dezelfde ontstekingsinterval heeft als de oude V-twinnieuwsgierigheid ook eens overgestapt naar de regenmodus, waarin het hellinghoekafhankelijke ABS, de gasreactie en de tractiecontrole conservatiever worden ingesteld. Die stand was mij echter veel te tam, zelfs in de regen. Dus ik heb teruggeschakeld naar de “street”-modus en mijn eigen, grijze-massa-gestuurde tractiecontrole gebruikt, zoals ik dat al 30 jaar doe. En dat is bijna nooit fout gegaan…

Sturen als een…

Koolmees op krachtvoer. Deze Adventure geeft een enorm goed gevoel over het wegcontact en is enorm wendbaar, waarbij je goed merkt dat KTM zijn best heeft gedaan om het zwaartepunt laag bij moeder aarde te houden. Ondanks de aanwezigheid van een stuurdemper - die de stabiliteit bij hoge snelheden garandeert – kun je gemakkelijk heel krap draaien op dijkweggetjes. Keren op de weg is geen enkele moeite. In snel genomen bochten is de motor eenvoudig op de apex te mikken, vooral als je hem in offroad-stijl iets onder je weg laat kantelen. In lange, doorlopende bochten profiteer je van een voor allroads zeer hoge stabiliteit, terwijl de motor dan ook nog Ze zijn er nog wel hoor, onverharde wegen. Alleen kom je vaak niet vergemakkelijk van richting is te veranderen. Die stabiliteit dankt de KTM aan het frameconcept. Dat bestaat uit een buizenframe van chroom-molybdeenstaal, dat de motor als een dragend deel gebruikt, zodat het geheel lekker licht blijft. Daaraan gekoppeld zit een eveneens zeer lichte achterbrug, die is gemaakt van spuitgiet-aluminium. Daarop staat dan een direct bediende, WP-PDS monoschokdemper met alle instelmogelijkheden die je kunt wensen. De 48 mm WP upside-down-voorvork is eveneens volledig instelbaar. Beide veersystemen laten een veerweg van 240 mm toe. Combineer dat met een 21 inch spaakwiel voor en een 18 inch spaakwiel achter en dan weet je dat deze KTM met speels gemak over alle oneffenheden vliegt, zowel on-road als offroad. De vering is een tikje stug, maar dat komt omdat deze ook offroad grote klappen moet kunnen opvangen. Je merkt echter direct dat dit top-of-the-line vering is. De vering spreekt heel soepel aan, met weinig stick-slip. Wel zo handig als je even de velden wilt inspecterenMede daardoor biedt deze KTM een uitstekende feedback en is hij toch in staat om kleine oneffenheden goed op te vangen. Het enige minpunt is dat er voor de veervoorspanning geen handversteller is. Maakt het toch weer lastiger een passagier of lading mee te nemen.

Radiaal vs axiaal

De ietwat stugge en progressieve vering heeft diverse voordelen, waaronder het feit dat de motor niet hard duikt als je in de ankers gaat. En als je goed in het instelbare remhendel knijpt, merk je goed dat er sinds de introductie van de 990 in 2007 op dat gebied wel iets veranderd is. Mijn “axiale” stoppers missen een duidelijk drukpunt en voelen ook met verse remvloeistof altijd een tikje sponzig aan, ondanks de staal-omvlochten remleidingen. De radiaal gemonteerde vierzuigerremtangen, die beide 790 adventure R op de zwevend gelagerde 320 mm remschijven aangrijpen, zijn het tegenovergestelde: ze bieden een helder drukpunt en een harde druk, waardoor je de remmen niet alleen goed kunt doseren, maar waardoor ze ook veel remkracht bieden zonder dat je daar heel hard voor hoeft te knijpen. De achterrem spreekt wat dat betreft overigens ook een aardig woordje mee.

Conclusie

Het voelt licht, wendbaar, supersnel en vooral heel controleerbaar. KTM heeft met de Adventure R weer eens een echte allroad zonder smoezen neergezet. Dus geen allroad die geschikt is voor “alle soorten asfaltwegen”. Geen dual-purpose motor die geschikt is voor asfalt-en betonwegen. Ik durf het bijna niet te vragen, maar ehmm...Nee de Adventure R is een heerlijke motor waarmee je alle wegen en paden van deze aardkloot af kunt rijden, of er nu asfalt, kinderkopjes, aangereden modder of zand op ligt. Met deze motor kan echt alles, ook als je geen bodybuilder bent. En dan doet deze motor dat alles ook nog met een hoog comfortniveau en een laag brandstofverbruik, dat tijdens de test op 1 op 22 lag, dus goed voor een maximaal actieradius van 440 km! Toegegeven, een quickshifter en instelbare motormodi zie ik persoonlijk als leuke, maar onnodige fratsen, ik zou liever een handversteller op de achtervering, handvatverwarming en cruisecontrole zien. Die laatste twee vallen beide binnen de mogelijkheden, uiteraard tegen meerprijs op de toch eigenlijk best stevige basisprijs van € 15.899. Maar daarvoor krijg je wel een rouwdouwer van de eerste orde!

Felle motorprestaties, doseerbare gasreactie, uitstekende ergonomie, goede offroad prestaties, enorm lichtvoetig

Geen ruimte voor een slot, geen echt V-twin karakter, geen handversteller op achtervering, stevig aan de prijs

Technische gegevens