Test: Kawasaki W800 Street

“Een kat met negen levens,” dat is de geschiedenis van Kawasaki’s W in één zin samengevat. Gelanceerd in 1966 en in de loop der jaren in verschillende modellen en uitvoeringen op de markt gezet sloeg de W met 624cc (de grootste cilinderinhoud van een Japanse motorfiets op dat moment waarmee Kawasaki op het wereldtoneel erkenning kreeg als big-bike fabrikant), 50 pk vermogen bij 6.500 toeren per minuut en een topsnelheid van 180 km/u in als een bom, maar werd in de jaren ’70 overstemd Dachten we dat 't na een halve eeuw over en uit was voor de W...door de viercilinders (waaronder Kawasaki’s eigen Z) en verdween eind 1974 na bijna tien jaar en exact 26.289 stuks dan ook weer van het toneel. 

Om vijfentwintig jaar later weer terug te keren, maar dan als retro-klassieker als eerbetoon aan de oorspronkelijke W. Net als de oer-W werd de nu W650 gedoopte fiets aangedreven door een 624cc 360° staande twin, maar om trillingen te elimineren was nu een balansas toegepast. Het grootste verschil zat ‘m echter in de klepaandrijving, de onderliggende nokkenas met stoterstangen (gebruikelijk in die tijd) had het veld geruimd voor een bovenliggende nokkenas met koningsas aandrijving – net als Ducati in de jaren ’70 had gedaan. Opnieuw haalde de W haar eerste lustrum niet, de retroklassieker werd in 2008 uit het gamma genomen omdat ‘ie niet aan de emissie-eisen voldeed. 

Drie jaar later herrees de W echter opnieuw uit z’n as, in vorm van een W800. Ten opzichte van de W650 had Kawasaki de cilinderinhoud naar 773cc vergroot en daarnaast waren de carburateurs voor benzine-injectie ingeruild om aan de emissie-eisen van Euro 3 te voldoen. Om vijf jaar na dato exact hetzelfde lot beschoren te zijn als de W650, maar dan met Euro 4 als boosdoener. Als eerbetoon aan 50 jaar W werd door Kawasaki nog een laatste Final Edition uitgebracht, waarmee nu definitief het einde van een tijdperk leek te zijn ingeluid. 

Daar had Kawasaki ons echter mooi mee op het verkeerde been gezet. Net als die kat heeft Kawasaki de W800 voor 2019 weer een nieuw leven ingeblazen en niet Komt 'ie drie jaar later weer terug, en niet één, maar twee: Street en Caféalleen dat: net als de oer-W hebben de groene jongens er twee versies van uitgebracht: W800 Street en W800 Café. Een om mee te sturen en een om mee naar ’t erm… café te gaan. 

Dat de W800 Street meer is dan een ‘W800-die-nu-wel-aan-Euro-4-voldoet’ wordt me meteen duidelijk als ik in Hoofddorp bij de importeur mijn been over het zadel heb gegooid voor een eerste rit binnendoor naar huis. De W800 Street oogt en rijdt alsof ‘ie van de eerste tot de laatste schroef is vernieuwd en voelt op écht alle vlakken beter dan de oude W (stuurt beter, remt beter, loopt veel mooier, zit relaxter, maar daarover uiteraard straks meer), maar als ik na anderhalf uur rijden bij mij de Street… geintje, straat inrijdt weet ik nog niet of dat per definitie ook beter is. Of ik er ook vrolijker van wordt.

Dat moesten we dan maar eens uitzoeken. 

Tekst: Ed Smits
Fotografie: Anita van Rooijen

Facelift met behoud van silhouet

Kawasaki heeft deze vierde generatie van de W een moderne twist gegeven. Hetzelfde silhouet en daarmee nog steeds de klassieke lijnen, maar dan aangepast aan de huidige tijd. Nu zou daar he-le-maal niets mis mee zijn geweest en zou Kawasaki de spijker verdomd goed op z'n kop hebben geslagen - zet 'm voor de grap naast een Triumph Street Twin en je zou denken dat dezelfde ontwerper aan 't werk is geweest, ware het niet dat dit niet een moderne interpretatie van de oer-W (zoals bijvoorbeeld de Scrambler van Ducati is), maar een vernieuwde versie van de W800 zoals 'ie in 2011 Mocht je vinden dat ik lag als een boer die kiespijn heeft, dat heb ik ookop de markt werd gezet. En dát is precies het probleem. Ik bedoel, zet 'm naast een 'oude' W800 en je begrijpt wat ik bedoel. Aan de pluszijde hebben de groene jongens wat aandacht voor detail en ergonomie aangaat ontzettend goed over deze Street nagedacht. De zit is dankzij het brede, omhoog en naar je toe gedraaide stuur comfortabeler dan de oude W en geeft je - dankzij dat stuur - echt het gevoel op een jaren ’60 Scrambler te hebben plaatsgenomen (een hoge uitlaat zou dat plaatje compleet hebben gemaakt), de dubbele tellers met minuscuul digitaal display waaruit alleen het meest essentiële afleesbaar is – odo, trip en tijd – zijn het toonvoorbeeld van hoe dit bij een retro-klassieker hoort te zijn, de ronde koplamp met geïntegreerde LED-dagrijverlichting is een mooi voorbeeld van hoe modern en klassiek in harmonie met elkaar kunnen zijn, maar het meest ik ben misschien nog wel gecharmeerd van iets simpels als de schakelaars op het stuur: eenvoud ten voeten uit, klassiek ogend maar wel modern aanvoelend.  

Tot zover de plussen, over naar de minnen. Te beginnen bij het design van de Street dat een strakkere, meer industriële styling heeft waar ik persoonlijk minder van ben gecharmeerd. Zet 'm naast z'n voorganger en je begrijpt wat ik bedoel. Het prachtig vormgegeven driedimensionale blinkend chromen logo op de tank, de sierlijke letters 800 op het zijkapje, het vele chroom (spatborden, spiegels, stuur, koplamphouders, uitlaten) en het gepolijste motorblok van de oude W hebben het veld geruimd voor plakletters
Bij een retro-klassieker horen gewoon old-skool tellers. En een ronde koplamp

Een eenvoudige schakelaars aan 't stuur, die wel modern mogen aanvoelen (en dat stiekem ook doen) en matzwarte onderdelen, wat in mijn ogen ten koste van het retro-gevoel is gegaan. Of anders gezegd: te modern. Nu is er niets waar meer over te twisten valt dan smaak, maar toch. 

Dat te modern kan in zekere zin ook van het motorblok worden gezegd. Aan de cilinderinhoud van 773 cc heeft Kawasaki niet getornd, de boring x slag van 77 x 83 mm evenmin en ook het topvermogen van 48 pk is gelijk aan z’n voorganger, maar wordt nu wel 500 toeren eerder bij 6.000 toeren per minuut afgegeven. Net als het koppel, dat met 63 Nm bij 4.800 tpm maar marginaal afwijkt van de 60 Nm @ 2.500 tpm van de oude W, maar toch voelt het blok totaal, of beter gezegd, radicaal anders aan. Waar z’n voorganger aanvoelde als een trekker die langzaam op gang moet komen gaat de Street behoorlijk rap van z’n plek, maar heeft – in mijn ogen helaas – een totaal ander geluid. De W800 klinkt als een boxer en dat is best opmerkelijk, zeker als je bedenkt dat Kawasaki geen aanpassingen aan de lay-out heeft gedaan (het was een 360° twin en dat is ‘ie nog steeds) en we het geluid van de W nooit eerder met een Boxer hebben geassocieerd. 

Onthaasten in het kwadraat

Naast dat het blok nu totaal anders klinkt is het opmerkelijk hoeveel mooier, ronder, het blok nu loopt. De tweecilinder pakt vanaf lage toeren lekker fris op en klimt gretig in toeren, waarbij het geeneens uitmaakt in welke versnelling je bivakkeert. Zelfs in de vijfde (hoogste) versnelling laat de W800 zich afknijpen tot 2.000 toeren per minuut, ongewenste trillingen is de 773cc paralleltwin vreemd Misschien ben ik een ouwe l*l aan het worden, maar die Final Edition was zó vet. Dat hadden ze gewoon nooit moeten doenen om je het leven wat gemakkelijker te maken heeft Kawasaki ook nog eens een slipper-assist koppeling voorzien, waardoor te snel terugschakelen niet meer in een stuiterend achterwiel resulteert en je geen lamme linkerhand krijgt wanneer je op een warme zomerdag naar Zandvoort aan zee besluit te gaan en je je door het fileverkeer moet manoeuvreren.

Het verfrissende, sportievere karakter van het vernieuwde motorblok heeft de W800 echter niet minder relaxend gemaakt. Als Van Dale de betekenis van een woord in motor-modellen zou uitleggen zou bij onthaasten een afbeelding van de Kawasaki W800 staan – dat kon van de oude W800 worden gezegd en dat geldt nog steeds voor deze W800 Street. 60 km/u té belachelijk langzaam voor Neerlands dijkwegen? Niet als je met een W800 onderweg bent. Zelfs bij snelheden die nog lager liggen, zoals bij tijd en wijle tijdens de door Kawasaki specialist Nol Bikker georganiseerde grootste Kawasaki parade Guinness Book of Records recordpoging (784 Kawasaki’s) voel ik me op de W800 prima op m’n gemak. Meer dan dit hoeft het echt niet te zijn. Lekker de motor in z'n vijfde versnelling laten tokkelen en genieten van de omgeving. Het Maar goed, Triumph doet niet anders bij haar Classic Bonneville familie. Sommige gezinsleden dan... enige wat ons opvalt is de stationairloop die best aan de hoge kant is, maar buiten dat is deze W helemaal spot-on. Ook de versnellingsbak is prima voor elkaar, de bak schakelt licht en direct en de koppeling voelt vederlicht aan, maar als zelfs dát nog te veel voor je is: zowel op- als terugschakelen zonder koppeling slikt de W als zoete koek. 

Het motorblok is niet het enige dat veel vlotter aanvoelt, ook wat sturen betreft lijkt de 2019 W van een andere planeet. Fris en frivool is de W800 Street van richting te veranderen, waardoor ik me op de smalle Waaldijk richting Tiel voel als een jong lammetje dat door de weide aan het dartelen is. Het frame lijkt op ’t oog exact hetzelfde te zijn, maar is in feite compleet nieuw. Kawasaki heeft de stijfheid van elk onderdeel geanalyseerd en waar nodig enkel de wanddikte van de framebuizen aangepast. De wielbasis
Kijk, in dat linkse plaatje, daar zat voorheen een trommelrem. Remt wel beter hoor, zo'n schijfje

Koningsas, had de eerste trouwens niet, dat hebben in 1999 bedacht voor het betere retro-gevoel. Klinkt trouwens als een BMW Boxer en dat kunnen we ons niet herinneren van z'n voorganger

Zadel is weinig op aan te merken, zithouding evenmin. Vering is achter qua veervoorspanning aan te passen

Kijk, dit bedoelen we nou. Vergelijk deze plaatjes nou eens met die Final Editionis met 1.465 mm onveranderd, het onderscheid zit ‘m in het balhoofd dat met 26° een tikkie steiler staat (was 27°) en met 94 mm minder naloop heeft (was 108 mm). Ook heeft Kawasaki nu een 18” voorwiel toegepast (was 19”) en een grotere diameter voorvork gemonteerd met stijvere veren, een stijvere onderste kroonplaat en stijvere achterveren, wat in combinatie met het stijvere frame in dat lichtvoetige stuurkarakter heeft geresulteerd. 

Dat alles heeft dus geresulteerd in een fiets die perfect in balans is, vlotter aanvoelt en gemakkelijker van richting te veranderen is, hoewel het brede stuur voor dat laatste daar zeker ook z’n steentje aan heeft bijgedragen: hoe breder het stuur, hoe groter de hefboom en dus hoe kleiner de kracht die moet worden uitgeoefend. Ter illustratie: het voelt alsof de W800 Street een stuk lichter is dan de W800 Final Edition in de Belgische Ardennen najaar 2016, maar blijkt als we de specs erop naslaan zelfs 5 kilo zwaarder te zijn. Vijf kilo die je niet ziet en zeker niet voelt. Chapeau. 

Hoewel onthaasten de W800 Street op het lijf geschreven staat, weet deze vierde generatie van de roemruchte W (als we de W1, W2 en W3 voor het gemak op een hoop vegen) ook op snelheid z’n mannetje wel te staan. Volgas een dijkweg afraggen resulteert in een rijwielgedeelte dat weliswaar lekker aan het flexen is, maar zeker niet als beperkende of negatieve factor moet worden gezien. Net als de pendelende voorkant op topsnelheid van 180 km/u. Het is een retro-klassieker en dan mag – nee, wat Onderschriftzeggen we, dan moet er wat leven in de brouwerij komen wanneer je volgas aan het knallen bent. Maar dan wel op een manier die geen enkel moment gevaarlijk wordt, en precies zo is het bij deze W800 Street, je voelt 'm onder je bewegen, maar hoeft niet van het gas te gaan. Wat dat aangaat is de grondspeling de enige beperkende factor van deze W800 Street.

Ook de remmen geven weinig reden tot klagen, de enkele schijf voor is weliswaar niet van het kaliber bijtgrage terriër, maar weet een goede vertraging te realiseren en heeft een prettig gevoel in het remhendel. De klassieke trommelrem heeft (helaas) het veld moeten ruimen voor een enkele schijfrem die weliswaar veel beter te doseren is, beter vertraagt en met ABS is uitgerust, maar op de klassiek-factor lager scoort dan een 'moderne' remschijf.  

Conclusie

Drie jaar nadat Kawasaki ons het idee gaf dat er na een halve eeuw een einde was gekomen aan het W-tijdperk heeft Team Green met de lancering van de W800 Street en W800 Café een vierde hoofdstuk toegevoegd aan de geschiedenis van het historische en iconische model, waarmee Kawasaki zich in 1966 manifesteerde als big-bike fabrikant. De W800 Street is op alle vlakken verfijnd en Onderschriftbeter gemaakt – het blok loopt veel mooier en voelt beduidend frisser aan, hij stuurt veel frisser en fruitiger en remt beter – en ook het design is op anno 2019 gezet – strakker, met oog voor detail.

Maar toch, ondanks dat deze W800 Street de beste W is die Kawasaki ooit heeft gemaakt, geheel in de geest van de eerste W, kan ik niet zeggen dat ik ‘m ook leuker vind. De Final Edition voelde in alle opzichten logger aan, maar gaf juist om die reden me het gevoel met een echte gentleman klassieker onderweg te zijn, waar deze W800 Street iets té modern voor m’n goesting is – iets té modern-classic als je begrijpt wat ik bedoel. 

Met al dat sprankelende chroom, fraaie driedimensionale logo’s en prachtige kleurstelling was de Final Edition een oprechte reïncarnatie van de W3 – het laatste model uit het eerste W-tijdperk – en was daarmee een brok emotie ten voeten uit. En is dát niet waar het bij een retro-klassieker nog het meest om draait? Ach, vroeger…

Stuurt beter, remt beter, loopt mooier en is veel vlotter dan de oude W

Misschien een tikkie té modern, té gelikt en té goed

Technische gegevens