Test: Indian FTR 1200

Het is niet gezegd dat nog nooit iemand heeft geprobeerd om een straatlegale productieversie van een Amerikaanse oval-track racer te maken – het is meer dat niemand tot nu heeft laten zien hoe dit in een moderne context zou kunnen worden gedaan, hoe de spijker zo onbetwistbaar goed op z’n kop te slaan als Amerika’s oudste motorfabrikant nu heeft gedaan met de FTR 1200. Wat een uitzicht. En die motor is ook al niet verkeerdVooruit, Harley heeft ’t eerder in 2008 geprobeerd met het matig aftreksel XR1200, dat misschien om die reden geen lang leven beschoren is geweest, maar dat is ook de enige. Tot nu. De FTR 1200 maakte z’n wereldwijde debuut afgelopen jaar op de Intermot in Keulen en is nu in productie – met de eerste 2019 productieprognoses al verdubbeld in reactie op de massale wereldwijde vraag. In eerste instantie zal de FTR exclusief worden geproduceerd in Indians Amerikaanse fabriek in Spirit Lake, Iowa – later dit jaar zal een tweede assemblagelijn worden gestart in de grote fabriek in het Poolse Opole, waar Indians moederbedrijf Polaris al sinds 2014 offroad voertuigen produceert. Hierdoor kan Indian pre-assemblages van de FTR in Iowa produceren, die daarna naar Polen worden verscheept om daar in elkaar te worden gezet. Indian omzeilt daarmee ook de 31% invoerheffing die door de EU is afgeroepen als reactie op Trumps invoerheffing op Europees staal, die kan oplopen tot 66% in juni 2021 – tenzij iemand eerst met z’n ogen knippert natuurlijk. 

Tekst: Alan Cathcart
Fotografie: Felix Romero, Ula Serra

Back on track

In alle eerlijkheid, als er één merk is dat het verdient om een hedendaagse Street Tracker op de markt te zetten, dan wel Indian, dankzij haar dominantie in het AMA Flat Track racing, wat in de VS de afgelopen jaren enorm in populariteit is gegroeid. Het 2017-18 seizoen gaf Indian na 70 jaar afwezigheid iedereen een draai om de oren, met de FTR 750 die 17 van de 18 wedstrijden won in het 2018 seizoen en twee jaar op rij de #1 plaat verdiende met dank aan Jared Mees. Overduidelijk geïnspireerd door de FTR 750
De FTR 750 racer waar deze FTR 1200 van is afgeleid

Het verhaal van Indian in het AMA Flat track in een notendop? Veni, vidi, vici zowel wat styling als engineering betreft gaat het standaardmodel 2019 FTR 1200 voor € 17.190 over de toonbank (€ 14.460 BE), terwijl voor de qua kleur en specificaties zich onderscheidende FTR 1200 S voor € 18.690 (€ 15.990 BE) de jouwe kan zijn. 

De standaardversie is, zoals Henry Ford het zou zeggen, leverbaar in alle kleuren zolang het maar zwart is, met een zwart frame, waar Indian met de FTR 1200 S meer keuzevrijheid heeft. Te kiezen valt uit Rood over Steel Grey of Titanium Metallic over Thunder Black Pearl, beide met een Indian Red frame. En waar de standaardfiets met een LCD scherm is uitgerust met keuze uit 7 verschillende informatiedata, waaronder tripmeter, benzine indicator en versnellingsindicator, is de S versie voorzien van een 4,3” aanpasbaar LCD touchscreen met smartphone connectiviteit via Bluetooth. Voorbehouden aan de S zijn ook de drie rijmodi Rain, Road en Sport (de standaardversie heeft alleen de rijmodus Road, maar wel ride-by-wire gasklepbediening), plus tractie controle en anti-wheelie. Tot slot onderscheiden beide versies zich qua vering. Niet wat buitenkant betreft, zowel de standaardversie als de S hebben beide een Showa 43 mm upside down voorvork die onder een hoek van 26,3° is gezet met 130 mm naloop en een cantilever monoshock, beide met 150 mm veerweg.
Wie dacht dat je voor design toch echt in Italië moet zijn, kijk nog eens

De S versie heeft een TFT display waarmee kan worden geswipet (en bijvoorbeeld de rijmodi kunnen worden geselecteerd), maar geef ons qua styling maar het oldskool display van de standaard FTR De verschillen zitten ‘m inwendig: waar bij de standaardfiets alleen veervoorspanning en uitgaande demping kan worden gesteld kan bij de S versie het complete pakket (veervoorspanning, ingaand en uitgaand) worden aangepast. 

In het gebruiksvriendelijke display kan van de ene naar de andere rijmodus worden geswipete, ook met je motorhandschoenen nog aan – alle aanpassingen zijn intuïtief en het je hoeft er ook nog eens het gas niet voor dicht te draaien. Het is ook nog eens extreem helder – ik had er geen moeite mee om het in de Californische zon af te lezen, wat van veel van dit soort displays niet kan worden gezegd. Het display kan daarnaast ook nog eens worden aangepast, waarbij je de keuze hebt uit verschillende configuraties qua snelheid en meters. Het hele bedieningssysteem is zo goed doordacht en eenvoudig in gebruik – bonuspunten voor Indian dat ze dit de eerste keer meteen goed hebben gedaan. Het touch gedeelte van het scherm controleert een Bosch stabiliteitscontrolesysteem met 6-assige inertia sensor en de eerdergenoemde rijmodi. 

Born in the dust, build for the street

De FTR 1200 en 1200 S – en hun state-of-the-art zusje, de in de fabriekskleuren gespoten € 19.980 (€ 17.290 BE) kostende FTR 1200 S RR (voor Race Replica), die daarnaast van een Euro 4 goedgekeurde Akrapovic uitlaat is voorzien – zijn dus de real deal en zullen ongetwijfeld leiden tot een serie aan Street Trackers van andere merken, zelfs merken die geen trotse historie hebben De VS alleen maar rechttoe, rechtaan? Weet niet, maar bochtiger dan dit krijg je 't volgens mij nietmet deze tak van sport als Indian. Gedreven door de twee seizoenen dominantie in het Flat Track racen draagt deze nieuwe Indian met recht het credo “Geboren in het stof, gebouwd voor de straat’ en zodra je ermee rijdt merk je dat dát niet gelogen is. 

Eerste in een reeks

Dit is de eerste in een reeks toekomstige Indian modellen die worden aangedreven door een compleet nieuw ontwikkelde 1.203cc achtkleps 60° V-twin motor met kettingaangedreven bovenliggende nokkenassen, die z’n inhoud uit een boring x slag van 102 x 73,6 mm heeft verkregen. Indian claimt voor dit derde onder de vlag van Polaris ontwikkelde motorblok dat gelijktijdig met de FTR 750 racer is ontwikkeld een vermogen van 123 pk bij 8.230 toeren en maximum koppel van 120 Nm bij 5.900 toeren per minuut.

Volgens Indians Senior International Product Manager Ben Lindaman is het werk aan het FTR 1200 platform begonnen in maart 2016 onder de codenaam Project Apollo, slechts twee maanden nadat de aftrap was geweest voor de ontwikkeling van de FTR 750 racer – de twee projecten zijn in feite vanaf het begin meteen een samenwerkingsverband geweest tussen het grote Polaris R&D center in Wyoming, Minnesota en Polaris’ dochteronderneming Swissauto, die de gehele ontwikkeling van de FTR 750 racer vanaf scratch in haar hoofdkantoor in Burgdorf, Zwitserland, voor haar rekening nam. Als zodanig is de FTR 1200 Indians eerste performance model onder de vlag van Polaris, het eerste in een reeks die het merk in staat stellen om Serieus Ben, ik zweer het je. Hagelslag noemen ze dat en ze smeren 't allemaal op het brood. Moet je ook eens proberen als je in Nederland bentbuiten haar traditionele paden als in de Cruiser / Bagger / Tourer segmenten te treden, om daarmee uit te groeien tot een wereldspeler. 

In deze FTR 1200 heeft Indian de 60° V-twin een vlakke koppelkromme met progressieve, voorspelbare vermogensafgifte gegeven, met flexibiliteit én dikke klappen van onderuit. De twin heeft een voor Amerikaanse begrippen hoge compressieverhouding van 12.5:1, het EFI voorziet in een 60 mm Mikuni gasklephuis en aanvullend heeft Indian bij het blok veelvuldig gebruik van titanium gemaakt om het totale gewicht van de V-twin tot 84 kilo te kunnen beperken, 18 kilo minder dan de kleinste (1.133cc) motor van de Scout die in de verste verte het uitgangpunt voor de FTR motor is geweest. Volgens Lindaman komen beide motoren (die van de Scout en FTR) niet meer dan 20% van de onderdelen overeen. Een ander onderdeel dat een flink stuk lichter is dan in de Scout is de 4,5 kilo lichtere krukas, die dankzij de beduidend kleinere inertia veel
Oogt als een tank, maar is in feite een plastic kap om de airbox. De tank zit onder het zadel

Speciaal ontwikkeld door Dunlop, deze AMA Flat track lookalikes. Duidelijk een kwestie van vorm over functie, helaas

Akra's die bij de RR worden geleverd zien er frisser uit dan de standaard kachelpijp, maar maken qua geluid amper verschil sneller in toeren klimt op weg naar het rode gebied bij 9.000 tpm. Wat op zijn beurt de krachtige acceleratie ten goede is gekomen. Zelfs de carters zijn nieuw, het motorblok van de Scout was veel te lang om in een sportieve fiets te worden toegepast. Waar de versnellingsbakassen bij het blok van de Scout horizontaal in lijn liggen heeft Indian bij de FTR de assen meer gestapeld, waardoor de wielbasis tot een nog steeds flinke 1.524 mm (vs. 1.562 mm voor de Scout) kon worden ingekort. Wel moet daarbij worden aangetekend dat de FTR z’n nog steeds lange wielbasis te danken heeft aan de van de FTR 750 overgenomen lange achterbrug, in de jacht naar extra tractie. 

De 1.203cc V-twin is als dragend deel gemonteerd in een stalen vakwerk buisframe, waaraan een aluminium subframe is gemonteerd. De lange buisvormige achterbrug scharniert in de carters en bedient de zijdelings gemonteerde Sachs monoshock, waarbij geen gebruik van een linksysteem is gemaakt. Plaatsnemen op het 840 mm hoge zadel – dat zo hoog zit omdat er ruimte moest worden gecreëerd voor een 13 liter benzinetank die onder het zadel is geplaatst – onthult een rechtop edoch zeer sportieve zithouding die erg comfortabel is, nu dat Indian het zadel compleet heeft vernieuwd ten opzichte van het prototype waarmee ik een half jaar geleden reed en waarvan ik al snel een pijnlijke reet kreeg. Het voelt alsof je behoorlijk dicht op de voorkant zit, wat helpt om druk op het voorwiel te krijgen terwijl je rechtop zit. Het brede, vlakke eendelige Flat track gestylde ProTaper aluminium stuur dat mooi naar Het is dat die kleuren van de RR zo vet zijn, maar anders... doet u mij deze maarje toe is gedraaid biedt meer hefboomwerking dan elke andere straatfiets waar ik ooit op heb gereden. Ondanks de redelijk conservatieve geometrie en lange wielbasis ontpopte de FTR 1200 zich als een ideale bochtenvreter door de canyons, met een zeer voorspelbare edoch behoorlijk flitsend stuurgedrag, die nooit de neiging had om onstabiel te worden, zelfs niet wanneer haarspeldbochten diep remmend werden ingestuurd. De voetsteunen zijn relatief ver naar achteren geplaatst, wat heeft geresulteerd in een opmerkelijke en echt comfortabele zithouding, waarbij je een geweldig overzicht hebt over het verkeer voor je op de weg – denk dat deze Indian wel eens een serieuze rivaal zou kunnen zijn voor Ducati’s Monster 1200 als woonwerk fiets voor diegenen met haast!

Druk echter op de startknop en de aritmische beat die uit het Flat track geïnspireerde 2-1-2 RVS uitlaatsysteem met aan de rechterzijde boven elkaar geplaatste einddempers klinkt is noodgedwongen behoorlijk gedempt, teneinde aan Euro 4 te voldoen. Als gevolg van de 60° V-twin configuratie is het blok relatief hoog, omdat de ruimte tussen de cilinders geen plaats biedt aan gasklephuizen zoals Ducati dat bij hun 90° L-twin wel kan doen en tegelijkertijd voldoende ruimte voor een bijbehorende airbox heeft. Indian heeft dat probleem bij deze FTR 1200 echter opgelost door de 13 liter tank naar achteren onder het zadel te verplaatsen, waarmee het zwaartepunt is verlaagd en voldoende ruimte is gecreëerd om de airbox direct boven de dubbele 60 mm Mikuni gasklephuizen te positioneren, onder wat op het oog de tank is. Ook is het goed geweest voor de massacentralisatie, in de jacht naar lichtvoetigere handling en gemakkelijker sturen. De plastic covers die de illusie van de neptank wekken kunnen trouwens worden gewisseld, wat essentieel voor personalisering is. 

Race on Sunday...

Sturen doet de Indian inderdaad helemaal niet verkeerd, vooral in krappe bochten ondanks die lange wielbasis met 19” voor- en 18” gietaluminium achterwiel, voorzien van Dunlop DT3-R radiaalbanden. De Dunlops zijn speciaal voor deze FTR ontwikkeld, inclusief het lookalike Flat track patroon – ze zijn voor het eerste jaar van productie exclusief voor Indian. “We wilden in eerste instantie voor 19”/19” wielmaten gaan, zoals in het Flat track racen,” zegt Indians Senior Industrial Designer Rich Christoph, die verantwoordelijk Christoph: "We wilden eigenlijk voor 19/19 gaan, maar konden geen geschikte achterband vinden."is geweest voor het creëren van de FTR 1200 en ook de FTR 750 heeft gestyled. “We konden echter geen geschikte 19 inch achterband vinden, dus probeerden we 17”/17” en dat oogde gewoon niet goed. 19”/18” geeft ons dus de looks evenals de performance.”

Dat klopt als een bus, maar wel ten koste van bandengeluid van het noppenprofiel wanneer je op de snelweg constante snelheid rijdt – zoals gezegd is het Euro 4 uitlaatsysteem behoorlijk gedempt, zelfs de Akrapovic demper van de RR – en dat ‘ie daarnaast een opmerkelijke stuurkarakteristiek heeft die als een waarschuwingssysteem fungeert. Het vlakke profiel van de behoorlijk smalle 150/80-18 Dunlop achterband maakt dat de FTR stabiel aanvoelt wanneer je een bocht instuurt, maar waar je klaarblijkelijk 43° hellingshoek moet kunnen maken voordat iets het asfalt raakt, voel je de buitenste rand noppen beginnen te wriggelen wanneer je de rand van de band nadert als je hard een langzame bocht aan het insturen bent. Het is een vroegtijdig waarschuwingssysteem waarvan ik zeker weet dat je het op eigen risico negeert. Ik niet! Vergeleken met de AMA Flat track racebanden (hebben DT3-R’s radiaalbanden weliswaar op het oog hetzelfde profiel, maar heeft het Best luidruchtig op de snelweg, die Dunlop lookalikes. Oplossing is dus gewoon geen snelweg rijden, oh wat een rampprofiel volgens Dunlop een hogere land/zee verhouding met een minder diepe groef, om de afzonderlijke noppen minder te laten flexen en de band een levensduur van 5.000 kilometer op straat te geven. Maar misschien heeft vorm hier de functie verslagen. 

In snellere bochten voelt de FTR zeer vertrouwenwekkend, gewoon compleet vastbijtend dankzij die conservatieve geometrie die het stuurgedrag niet onnodig zwaar heeft gemaakt. Ook is het ProTaper stuur op snelheid nog niet op de geringste beweging te betrappen, zoals bij sommige nakeds met imperfecte stuurgeometrie wel het geval is. In een opeenvolging van vloeiende 120 km/u bochten merkte ik echter wel dat het altijd beter is om een versnelling terug naar 5 te gaan en deze halfgas te nemen, om de Indian op lijn te houden zonder dat het voorwiel onder je vandaan gaat.

Het hefboomeffect van het brede stuur kun je mooi gebruiken om de FTR 1200 snel, veilig – oh, en entertaining ook – door een serie krappe en langzame bochten te sturen. De Sachs vering is meer dan prima voor elkaar en je bent erg dankbaar voor die flinke 150 mm veerweg aan beide zijden, maar het meest nog voor de cantilever achtershock over de hobbelige wegen die afgelopen winter veel schade hebben opgelopen door de branden bij Malibu. Ondanks dat is er geen onrust in het rijwielgedeelte te ontdekken, ook niet onder forse acceleratie of knetterhard remmen. Indian en Sachs hebben samen een goed gebalanceerde motor geproduceerd, waar beide wielen in perfecte harmonie met elkaar werken – de eerlijkheid gebied mij te vertellen dat de beperkt instelbare vering van de standaard FTR, die dezelfde midrange dempersettingen gebruikt als het volledig instelbare S model, net zo goed aanvoelt door een
Weinig motorrem, dus die achterrem zit er niet voor Jan met de korte achternaam. Brembo Monoblocs voor in combinatie met Bosch ABS. Geen reden tot klagen dus

Dit is waar 't dus allemaal om draait, de compleet nieuw ontwikkelde 1.203cc 60° V-twin. 123 pk klinkt misschien niet indrukwekkend in het huidige 200 pk+ tijdperk, maar we zouden zeggen: laat je eens verrassen

Verschil tussen de standaard FTR 1200 en de FTR 1200 S zit 'm onder andere in de vering, die bij de S volledig instelbaar is. Maar in alle eerlijkheid: op de standaard vering is al weinig tot niets aan te merken, dus daar hoef je 't niet voor te doen hobbelige derde versnellingsbocht. Dat, gecombineerd met de gecentraliseerde massa, maakt dat de Indian gemakkelijk van richting te veranderen is – het is een echt lekker stuurpakket. Dankzij de rechtop zithouding en die hefboomwerking van dat brede stuur is de rit over de bochtige bergwegen ook nog eens verrassend ontspannen. Je raakt erg gemakkelijk in je ritme op deze fiets.

“We wisten dat deze fiets voornamelijk op doorgaande wegen gereden gaat worden, en bochtige wegen, dus hebben we de vering daarop afgesteld,” zegt Ben Lindaman. “Maar we hebben er ook voor gezorgd dat ‘ie in staat is om meer dan alleen asfalt te absorberen, mocht je dat willen – de fiets slikt ruwe oppervlakken, straatkeien en drempels als zoete koek en hoewel het geen offroad is, deinst ‘ie niet terug voor onverharde wegen dankzij de lange veerwegen.” 

Wat remmen betreft heeft Indian de FTR voor met dubbele 320 mm schrijven in combinatie met Brembo Monobloc remklauwen uitgerust, die briljant effectief als altijd de 221 kilo zware motor tot stilstand weten te brengen, met goede feedback. Op hellingshoek de voorrem inknijpen resulteert niet in een oprichtende en ondersturende Indian, zoals bij sommige fietsen met veel naloop wel het geval is. Rijden met de FTR geeft je veel vertrouwen. De FCC slipperclutch heeft een dual-action systeem dat de platen strakker tegen elkaar drukt wanneer je aan het accelereren bent en juist laat slippen bij tegengesteld koppel. Het voordeel van dit systeem is dat lichtere drukveren kunnen worden toegepast, waardoor de koppeling licht te bedienen is en dat is weer lekker wanneer je door de FTR door het stadse verkeer sturen moet. De slipperclutch is afgesteld op zo min mogelijk motorrem, dus de Brembo’s hebben ook achter wel degelijk nut. 

Bosch ABS is uiteraard standaard, en bovendien schakelbaar op het S model, daarnaast is Bosch ook verantwoordelijk geweest voor de ECU compleet met ride by wire. De benzine-injectie is uitstekend het heeft van de V-twin van de FTR 1200 een moderne en verfijnde powerunit gemaakt, een genot om mee te rijden. Naast een brede range van meer dan 40 accessoires die leverbaar zijn, "Weet je Alan, dat links rijden bij jullie is nog tot daar aan toe, maar spek met ei en witte bonen in tomatensaus voor ontbijt. Werkelijk?is zelfs het standaardmodel met cruise control uitgerust, evenals een USB poort. Daarnaast is de FTR rondom van LED verlichting voorzien.

De grote ster van de show is echter dat geweldige motorblok, dat dankzij de tandwiel aangedreven balansas nul vibraties heeft tot 7.000 toeren per minuut, daarboven begin je alleen een lichte trilling te voelen in de voetsteunen. Maar alleen dat, tot de zacht ingrijpende begrenzer die bij 9.000 toeren ingrijpt. Dit fabuleuze blok is grotendeels verantwoordelijk voor de pret en is goed voor een overvloed aan vermogen en koppel. Dankzij de lichte krukas klimt de V-twin snel in toeren en is er een directe respons die in de Sport modes ietwat giftig aanvoelt – zelf gaf ik de voorkeur aan de Road mapping die nog steeds een opwindende acceleratie levert, wat de FTR tot een zeer agressieve Flat track geïnspireerde hooligan fiets heeft gemaakt, als je dat wilt. Daarnaast is er echter ook de zeer vlakke koppelkromme die ervoor zorgt dat het vermogen progressief én voorspelbaar Hij mag dan de grote baas van Indian zijn, maar van ontbijt heeft 'ie geen spek met ei, ehh kaas gegetenerin komt, met veel kracht van onderuit en super flexibiliteit. 3.000 toeren is de drempel voor serieuze power en ik ontdekte dat door bij 7.000 toeren te schakelen ik weer terugkwam in het vette gedeelte van de koppelkromme dat 1.000 toeren lager piekt. Daarboven valt het trouwens niet echt veel terug. Het is echt een goed ontwerp, met zoveel potentie voor toepassing in andere modellen.

Dus, tenzij je er eens echt voor wilt gaan zitten door de Sport modus te selecteren – die precies doet wat de naam doet vermoeden, met een felle gasrespons, woeste acceleratie en sterk vermogen dat zeer verkwikkend is – maakt het geen ene moer uit in welke versnelling je de FTR 1200 zet, de fiets gaat gewoon van z’n plek. Je kunt in zesde versnelling vol op het gas gaan vanaf 2.000 toeren tot aan de begrenzer toe, zonder dat je door een hoestende en proestende V-twin wordt verrast. Het is totaal niet nodig om door de versnellingsbak te trappen om de FTR er vandoor te laten gaan, maar het mag wel. Op beide motoren die ik reed Nee, elke dag cornflakes in melk, alsof dat lekker is. Blij dat ik straks weer naar huis mag gaan. Oh nee, toch niet(als in de standaardversie en de RR) vond ik het met name in de lage versnellingen ondoenlijk om zonder koppeling te schakelen. De bovenste twee versnellingen ging prima, maar bij de andere vier moest toch echt de koppeling erbij worden gepakt. Wat deze motor absoluut nodig heeft is een quickshifter met autoblipper, daarmee zou niet alleen dit probleem meteen zijn opgelost, maar zou de motor ook een meer naadloze acceleratie geven. “Het is absoluut iets wat ter sprake is gekomen, en je kunt ervan uit gaan dat het vroeger of later ook zal worden toegevoegd,” zegt Indian EMEA Export Manager Grant Bester. “Het is gewoon dat we zo’n ontzettend krappe tijdlijn hadden om de motor in twee jaar op de markt te zetten vanaf het punt dat de designs klaar waren en we serieus aan het project konden gaan werken, dat het geen prioriteit had.” Laat het vroeger zijn in plaats van later, alsjeblieft, Indian – het zou een flinke boost geven aan wat nu al een geweldig pretpakket is. 

Conclusie

Het staat als een paal boven Nieuw Amsterdams Peil – de FTR 1200 zal Indian de komende 12 maanden naar de frontlinie van wereldmerken katapulteren. De fiets is direct te herkennen dankzij Rich Christophs distinctieve styling die direct de roos heeft geraakt, en is met niets te vergelijken wat nu op de markt is – zelfs niet de Monster 1200 waar ‘ie onvermijdelijk mee zal worden vergeleken. Dit is een compleet veelzijdige motorfiets – wat Italianen een Moto Totale noemen – die redelijk is geprijsd voor de Vanuit het niets dit op de markt zetten, chapeau. Iets zegt me dat iedereen over een paar jaar met zoiets komtperformance die ‘ie biedt en in de echte wereld zowel fun als praktisch te rijden is. De speudo AMA Flat track Dunlop banden zijn een kwestie van smaak en zijn meer gericht op authentieke looks dan performance op straat, ik zou de FTR 1200 dan ook graag nog een keer willen rijden met normaal rubber gemonteerd. 

Buiten dat en de quickshifter met autoblipper heb ik niets op deze FTR aan te merken en kan ik Ben Lindaman en z’n team alleen maar loven voor de creatie van dit authentieke en compleet nieuwe model, die zoveel plezier geeft en indrukwekkend is. De eerste van een compleet nieuwe familie die worden aangedreven door het nieuwe motorblok, dat voorspelt veel goeds voor de toekomst van Amerika’s oudste motormerk – een toekomst die we veel aandacht moeten geven. Dit is een Amerikaanse fabrikant wiens toekomst overduidelijk Europees gestylde motoren omvat voor de wereldmarkt – maar dan ontworpen en ontwikkeld in de V.S. Dus, wat is het volgende?

Lekker ding, toch? Wat een blok. Anders dan anderen

Volgende graag een quickshifter. En banden waarbij functie net zo belangrijk is als vorm

Technische gegevens