Test: Ducati Multistrada 950 S

Tekst: Ed Smits
Fotografie: Milagro

Supersport op hoge poten

Lang hebben ze erop moeten wachten, de Multistradisti die na de lancering van de eerste watergekoelde vierkleps Multistrada 1200 alweer in 2010 hun zinnen hadden gezet op een kleiner instapmodel van Ducati’s eerste echte hoogpoter, net als de Italianen dat in het verleden met de luchtgekoelde Multistrada hadden gedaan. Inderdaad, dat foeilelijke ontwerp van de Zuid-Afrikaanse ontwerper Pierre Terblanche, die daarvoor de wereld had weten te verbazen met de bloedstollend mooie Supermono racer, Waarom ze dit niet eerder hebben gedaan is mij een raadselmaar bij die eerste Multistrada wat design betreft de plank had misgeslagen. Praktisch was ‘ie zeker wel en ook bochten vreten was z’n ding, maar dat stond alles in schril contrast met z’n uiterlijk. 

Dat veranderde echter compleet in 2010, toen de nieuwe Multistrada 1200 het levenslicht zag. De fiets werd destijds door Ducati neergezet als de sportieve concurrent van de R 1200 GS, maar ontpopte zich in de praktijk als een Superbike op hoge poten. Een waanzinnig gave fiets die het vermogen en de stuureigenschappen van een Supersport had, maar in tegenstelling tot die Supersport wél met speels gemak op straat te keren was (zonder dat je voeten de grond aanraakten). Om nog maar te zwijgen over de supercomfortabele elektronisch geregelde Öhlins vering, een unicum destijds in motorland. 

Hoewel de nieuwe Multistrada 1200 in de loop der jaren in verschillende uitvoeringen leverbaar werd, variërend van Touring voor wie comfort wilde voor een lange motortrip tot Pikes Peak voor diegenen die er de erm… Pikes Peak mee wilden doen (vanaf het jaar van lancering van de Multistrada 1200 won Ducati 4 jaar op rij de prestigieuze internationale bergklim in Colorado, wat voor de Amerikanen is als voor ons de Isle of Man TT), bleef in tegenstelling tot de Terblanche Multistrada een kleinere versie van Ducati’s eerste Allroad uit. In plaats daarvan lanceerde Ducati een meer tourgerichte versie van de Hypermotard, Hyperstrada genaamd, die als kleine broer van de Multistrada moest worden gezien. 

De Hyperstrada was echter geen succes, waardoor in het diepste geheim alsnog aan een kleinere versie van de Multistrada werd gewerkt, die twee jaar geleden als Multistrada 950 op de markt werd gezet. Het ‘kleintje’ Multistrada was van meet af aan een groot succes. Qua performance moest de 950 weliswaar het onderspit delven tegen de veel sterkere 1200, maar dat maakte de fiets met stuureigenschappen en balans méér dan goed. Bovendien bleek juist dat mindere vermogen van ‘slechts’ 113 pk Stefano Tarabusi: Met de Multistrada 950 richten we ons niet zozeer op de beginnende, maar meer de minder ervaren motorrijders. Motorrijders voor wie 160 pk voor een Reis Enduro te intimiderend is. Opmerkelijk genoeg zijn dat veel GS rijders, 1200/1250 GS welteverstaaneen aankoopargument te zijn. “Veel van onze Multistrada 950 klanten vinden 160 pk voor een hoogpoter veel te veel en te intimiderend,” zegt projectmanager Stefano Tarabusi desgevraagd. “Als we naar de concurrentie kijken, dan is dat gek genoeg dus niet een F 850 GS of Africa Twin, maar juist de R 1200/1250 GS.” 

Dat de Multistrada 950 een gouden zet is geweest laten ook de verkoopcijfers zien. “Als we naar de Multistrada familie kijken, dan is de onderlinge verhouding ongeveer 40/30/30. 40% voor de Multistrada 1200 en 1200 S, 30% voor de Enduro en de Pikes Peak en 30% voor de Multistrada 950,” zegt Tarabusi. “Vanuit de markt is er de afgelopen jaren echter veel vraag geweest naar een S-versie. Klanten waardeerden de 950 enorm om z’n toegankelijkheid, stuureigenschappen en de performance van de V-twin en gaven aan graag een versie te willen zien met de premium items van de dikke Multistrada. Premium items zoals de geavanceerde Skyhook elektronisch geregelde semi-actieve vering, de uitgebreide elektronica met onder andere cruise control en het TFT-kleurendisplay.” Tel daarbij op dat, aldus Tarabusi, in 80% van alle Ducati’s wordt gekozen voor de S-versie en het is verwonderlijk dat het nog twee jaar heeft geduurd voordat er van de Multistrada 950 een S-versie is uitgebracht.

Evolutie

Hoewel de 2019 Multistrada 950 als twee druppels water op z’n voorganger lijkt heeft Ducati toch een paar kleine subtiele aanpassingen aan het ontwerp doorgevoerd. De zijpanelen naast de tank zijn nu hetzelfde van vorm als de Multistrada 1260, om het familiegevoel te onderstrepen, er is een nieuwe uitlaatdemper toegepast en ook het design van de wielen is nieuw. Aan het motorblok zelf zijn geen wijzigingen doorgevoerd, en dat begrijpen we best. De 113 pk bij 9.000 toeren en 96 Nm koppel bij 7.750 toeren per minuut waarvoor het Testastretta 11° 937cc V-twin blok volgens opgave goed moet zijn is meer dan genoeg voor een middenklasse motor,
LED incl. bochtenverlichting. Het zadel is niet in hoogte instelbaar, maar er is wel een 20 mm hogere en lagere variant

Zelfde TFT display nu bij de S als de 1260, behalve dat het font onderin haast om een leesbril vraagt geen klagen dus. Instelbereik is oneindig groot. Nou ja, bijna oneindig dan. 400 is best veel

Tip voor sommige concurrenten: zo kan het dus ook met knopjes. De spiegels geven trouwens een goed beeld naar achteren, maar blinken niet uit in instelbereiklaat staan een instapmodel. Zeker als je daarbij in ogenschouw neemt dat 80% van dat maximum koppel in het gebied tussen de 3.500 ten 9.500 tpm tot je beschikking staat. Net als de 1.262cc DVT heeft ook de Testastretta 11° 937cc een zeer gebruiksvriendelijke onderhoudsinterval van 30.000 km voor groot onderhoud (lees: inspectie klepspeling) en 15.000 km voor olie verversen. 

Het enige dat ons verbaast is dat, met Euro 5 om de hoek (per 1 januari 2021 moeten alle motorfietsen aan Euro 5 voldoen), Ducati het blok nog niet op Euro 5 heeft aangepast, waardoor je nu al weet dat er binnen nu en 2 jaar weer een update komt. Volgens Marco Sairu, hoofd van het Vehicle Project Management, is dat een bewuste keuze geweest. “Euro 5 zit ‘m voornamelijk in de katalysator en dan met name in de opwarmfase van het motorblok,” zegt Marco. “Euro 5 wil dus niet per definitie zeggen dat er gigantische aanpassingen aan een motorblok moeten worden doorgevoerd, maar wel is het zo dat elke aanpassing ten koste van het vermogen gaat. De makkelijkste manier om dat de compenseren is de cilinderinhoud vergroten, maar dat kun je ook doen door slim te zijn. Mensen zeggen mij vaak: “Euro 5 zal wel het einde betekenen van de Je zou haast denken dat grijs met zwart tegenwoordig helemaal hip isluchtgekoelde motor,” maar ik kan je vertellen dat ons 1100 blok van de Scrambler 1100 juist het gemakkelijkst aan Euro 5 aan te passen is.”

Waar Ducati de Testastretta 11° 937cc V-twin ongemoeid heeft gelaten, zijn er wel kleine aanpassingen aan het rijwielgedeelte gedaan en wordt de koppeling nu niet meer door een kabel maar hydraulisch bediend. Nu zijn we geen fan van hydraulische koppelingen omdat deze door de bank genomen zwaarder aanvoelen dan kabelbediening, maar in de 320 kilometer dat we met de nieuwe 950 S op pad zijn geweest heeft de koppeling allesbehalve zwaar aangevoeld. Wat voelbaar zijn de nieuwe wielen waarbij een halve kilo aan gewicht is bespaard en de nieuwe achterbrug die eveneens een halve kilo lichter is, wat z’n weerslag heeft gehad in enerzijds het onafgeveerde gewicht en anderzijds het gyroscopische effect, maar daarover later meer. 

Eerst het belangrijkste nieuws van de 2019 Multistrada 950, dat in drie letters kan worden samengevat: IMU, de Inertial Measurement Unit als centrale brein van de motor, van waaruit alle elektronica wordt aangestuurd. Ofwel, bochten-ABS dat in 3 standen instelbaar en bovendien uitschakelbaar is, tractiecontrole die hellingshoek afhankelijk is en VHC Vehicle Hold Control, wat verdomd gemakkelijk is wanneer je bergop wilt wegrijden en dan met name wanneer je met volle bepakking en duopassagier aan het rijden bent. Stilstaand de voorrem ingeknepen houden totdat de achterrem wordt geblokkeerd en klaar is Kees. Het is echter geen handrem, na pak ‘m beet 10 seconden wordtAls je Ducati heet hoort daar natuurlijk wel een vleugje rood bij VHC automatisch uitgeschakeld. Mocht je om wat voor reden dan nog niet zijn weggereden, dan zul je het ritueel even moeten herhalen. 

Bij de S-versie is Ducati nog een flinke stap verder gegaan wat elektronische gadgets betreft. In principe kun je stellen dat de 950 S dezelfde upgrades heeft ten opzichte van de standaardversie als Ducati bij de 1260 S heeft gedaan. En dus beschikt de Multistrada 950 S over LED-verlichting rondom, inclusief de Ducati Cornering Lights (DCL), Ducati Skyhook Suspension EVO (DSS), Ducati Quick Shift up/down (DQS) en cruise control. Het van de 1260 S overgenomen 5” fullcolour TFT-display beschikt over een nieuwe Human Machine Interface (HMI), wat met name het afstellen van de motor een heel stuk intuïtiever heeft gemaakt. En dat is wel zo fijn, want volgens Ducati heeft Afstellen kan nu ook thuis op de bank, of juist data downloaden. Daar gaan je sterke praatjes aan de bar...de nieuwe Multistrada 950 S maar liefst 400 verschillende instelmogelijkheden. 

Voor wie het nieuwe display nog niet intuïtief genoeg is, biedt Ducati trouwens ook de mogelijkheid om dat via het Ducati Multimedia System (DMS) te doen, de app waarmee de Multistrada tot in detail kan worden aangepast. Via de DMS-app kan de setup van de motor op alle vlakken worden aangepast, van vermogen en gasrespons tot keuze van veerafstelling, ABS en tractiecontrole, waarna de persoonlijke setting in de app kan worden opgeslagen. Op die manier kun je dus meerdere persoonlijke rijmodi maken, voor dat ene ritje rond de kerk of die trip met vriend of vriendin achterop naar de Costa del Sol. In de app kunnen ook alle gereden routes worden opgeslagen en via social media worden gedeeld. 

Daarboven in de bergen

Om de nieuwe Multistrada 950 S aan den lijve te ervaren had Ducati een behoorlijke route in het prachtige bergachtige binnenland achter Valencia voor ons uitgezet van maar liefst 320 kilometer lang. Nu draait een doorsnee groottoerist voor dit soort afstanden z’n handen niet om en ook wij zien niet vies van viercijferige afstanden op een dag, maar buiten 40 kilometer snelweg aan het eind van de middag – Aan die LED's te zien kan dat nog veel platter Ed! om de stabiliteit op hoge snelheid te kunnen testen – was dat wél continue binnendoor over de meest uiteenlopende bergwegen en moesten er natuurlijk ook nog de nodige foto’s worden gemaakt. En dan blijkt 320 kilometer ineens behoorlijk pittig te zijn. 

Vanaf de eerste meters bij de Spaanse importeur, waar de 950’s in twee verschillende uitvoeringen voor ons staan opgesteld, valt het op hoe ontzettend goed Ducati over deze Allroad heeft nagedacht. De zithouding is net even iets toegankelijker dan bij de 1260, doordat de zadelhoogte op 840 mm is gezet (845 mm voor de 1260), voor wie dat te hoog of juist te laag is heeft Ducati een 820 – 860 mm hoog zadel als accessoire leverbaar. De standaard hoogte was voor mijn lengte van 1.72 mtr echter perfect. Het brede stuur is op risers gemonteerd en zit precies waar je het hebben wilt voor een ontspannen, edoch ietwat sportieve zit, bovendien is het zadel ruim genoeg om je zitvlak naar achteren te plaatsen wanneer het er wat sportiever aan toe gaat. Vroeger kon je d'r nog met een smoesje vanaf maken, zo van 'moest 'm op reserve zetten'Het ruitje is kinderlijk eenvoudig in hoogte in te stellen, zo eenvoudig dat je je afvraagt waarom niemand anders dit heeft toegepast. 

Omdat het vanuit het aan de snelweg naar Valencia gelegen industrieterrein even duurt voordat we in de bergen zitten begin ik de dag in de Urban rijmodus, de rijmodus waarin de elektronica het snelst ingrijpt en het topvermogen tot 75 pk is beperkt, om al snel tot de ontdekking te komen dat deze rijmodus allesbehalve geknepen aanvoelt. Ja, bovenin houdt de Multistrada het dan al redelijk snel voor gezien, maar rijd op koppel en je voelt amper verschil. Ik heb dan ook geen enkele moeite om onze voorrijder, oud-Dakar rijder en DRE Enduro instructeur Beppe Gualini bij te houden. Eenmaal het industriegebied verlaten switch ik door naar de Touring rijmodus, wat supergemakkelijk gaat door de menuknop, waarmee je door het display kunt scrollen, iets langer ingedrukt te houden. In het menu vervolgens de
Zijaanzicht nu à la de 1260, ruitje is supergemakkelijk in hoogte te verstellen. S versie heeft Skyhook vering

Lichtere wielen, lichtere achterbrug en andere einddemper, waar nog steeds prima geluid uit komt juiste rijmodus selecteren, waarna even ‘gasdicht’ volstaat om de rijmodus te activeren. Het mooie is dat je ‘gasdicht’ niet stante pede hoeft te doen, waardoor je het gas dus niet dicht hoeft te doen wanneer dat even niet uitkomt.

De 937cc Testastretta 11° V-twin heeft niet de bottompower van de 1260, maar het blok is verder minstens zo zijdezacht en juist door het ontbreken van topvermogen veel gebruiksvriendelijker. Tokkelen door dorpjes in zesde versnelling kan, maar de fiets voelt zich veel beter in z’n element wanneer je dat in vierde versnelling doet, ook heb je dan minder protest wanneer je dorp-uit vervolgens besluit om vol op het gas te gaan. De vermogensafgifte is erg lineair, ergens boven de 6.000 toeren voel je wel dat het blok sterker wordt, maar dankzij z’n heerlijke koppelkromme is doortrekken geeneens strikt noodzakelijk. Het enige puntje van kritiek was de Ducati Quick Shift (DQS) met autoblipper die standaard is voorzien (accessoire bij de standaard 950), die met name bij deellast niet optimaal functioneerde. Opschakelen resulteerde een enkele keer in een valse neutraal en bij terugschakelen had ‘ie er af en toe geen zin in. Nu moeten we daarbij aantekenen dat we nog geen quickshifter kennen die onder alle omstandigheden 113 pk niet genoeg? 167 km/u in z'n 3, nog vragen? Quickshifter verdient niet de schoonheidsprijs(vooral deellast is een probleem) perfect werkt, maar hier is duidelijk wel ruimte voor verbetering.

Elke rijmodus heeft z’n eigen afstelling van de Ducati Skyhook Suspension, wat duidelijk te voelen is. Van Urban naar Tour voelt de vering al sportiever aan en dat wordt nog een graadje erger wanneer van Tour naar Sport wordt geswitcht. Persoonlijk ging mijn voorkeur uit naar de Sport rijmodus, waarbij we zelf de tractie controle op standje 1 van 8 hadden gezet en het in drie standen instelbare ABS van 2 naar 1 hadden gezet. In stand 1 heb je nog wel de bochten-functie van het ABS, maar is het ABS op het achterwiel uitgeschakeld. In stand 2 en 3 is er een gecombineerd remsysteem en voor wie ABS helemaal niks vindt kan het worden uitgeschakeld. Je zult dan alleen wel moeten kiezen voor de Enduro rijmodus, dat is de enige rijmodus waarbij het ABS kan worden uitgeschakeld, Zouden die Spaanse collega's daar nu van balen, wéér een introductie in Spanje?omdat dit de modus is die op offroad gebruik is afgestemd. 

Want ja, met deze Multistrada 950 S zul je zeer zeker offroad kunnen gaan, net als dat je dat met al die andere dikke of minder dikke Allroads zult kunnen doen. In tegenstelling tot de 1260 is deze 950 namelijk standaard van een 19” voorwiel voorzien wat bij dit soort fietsen als de meest gebruikelijke maat wordt gezien. Echte diehard Enduro rijders zullen zweren bij wielmaten van 21” voor en 18” achter, maar voor fietsen die voornamelijk voor de straat zijn bedoeld is 19”/17” een serieus alternatief. Om het avontuurlijke ‘Go Anywhere’ karakter van de 950 te onderstrepen heeft Ducati trouwens een prachtige set spaakwielen in het accessoirepakket voorzien, en laat dat nou precies de versie zijn waar na de lunch op wordt overgestapt: de Multistrada 950 S met Touring pakket en spaakwielen.

Nu zou de toevoeging van koffers en spaakwielen in het nadeel moeten spelen voor wat de lichtvoetigheid van de Multistrada 950 betreft, maar in alle eerlijkheid merk ik daar ’s middags verdomd weinig van. Het verschil in gewicht is maar liefst 5 kilo in het nadeel van de spaakwielen, wat op zijn beurt dus een nog grotere invloed heeft op de inertia (als je het in een percentage wilt uitdrukken, volgens Marco Sairu ongeveer 30% meer inertia), waar tegenover staat dat het een positief effect op stabiliteit op hoge snelheid en comfort heeft, doordat spaakwielen veel beter dan gietwielen kleine oneffenheden kunnen absorberen. Alleen wanneer je direct van gietwielen naar spaakwielen Kan 't me niet voorstellen, een gave weg blijft een gave weg en een gave fiets blijft een gave fietsoverstapt merk je dat je wat lichtvoetigheid aangaat hebt ingeleverd, maar ben een half uur onderweg en je bent er alweer helemaal aan gewend. Zo verging het mij tenminste.

Het mooie aan de Multistrada 950 is namelijk dat ‘ie zo ontzettend goed in balans is, zo goed dat je met geen mogelijkheid iets verkeerd zult kunnen doen. 400 instelmogelijkheden en hoe goed je ook je best zult doen, we zijn ervan overtuigd dat er geen enkele tussen zal zitten waarbij je de stuureigenschappen van de fiets compleet hebt verprutst. Beter misschien wel, maar verprutsen lijkt ons gewoon onmogelijk. Net als de 1260 kan bij de vering tijdens het rijden de veervoorspanning achter worden aangepast, stilstaand kan ook de demping worden gesteld (zachtst/zachter/normaal/harder/hardst). Wel is het jammer dat Ducati hier de ingaande en uitgaande demping heeft gecombineerd, waardoor deze niet afzonderlijk aan te passen is.

Conclusie

Twee jaar geleden was ik tijdens ons vergelijk met de Adventure 1090 en de Africa Twin er niet alleen van overtuigd dat de Multistrada 950 de allerbeste middenklasse Allroad van dat gezelschap was, maar dat de fiets op bijna alle vlakken zijn toen nog grotere 1200 broer overklaste. De 950 stuurt zo intuïtief dat je never nooit van je à propos wordt gebracht, te allen tijde neemt ‘ie dat spoor dat jij voor Doet u mij er maar een, maar dan wel met koffers en spaakwielen graag. Oh, en uitgestelde betaling, kan dat? Ergens in 2025 goed?‘m hebt uitgezocht en mocht je daar op ’t laatste moment om wat voor reden dan ook van moeten afwijken dan volgt ‘ie zonder morren dat commando op. 

De enige reden waarom ik tot nu de grote Multistrada boven de 950 zou hebben verkozen was vanwege de uitgebreide elektronica en laat dat nou precies zijn waar Ducati bij deze eerste update in heeft geïnvesteerd. De Multistrada 950 beschikt nu standaard over een IMU, waardoor hellingshoek afhankelijk ABS en tractiecontrole is toegepast, evenals Vehicle Hold Control, terwijl er nu ook een S-versie is gelanceerd waarbij de Italianen all the way zijn gegaan. Skyhook vering, cruise control, een quickshifter met blipper, LED verlichting rondom en bochtenverlichting. En niet te vergeten het 5” fullcolour TFT display, dat nu een veel gebruiksvriendelijke interface heeft. 

Waren we twee jaar geleden al overtuigd, nu weten we het écht zeker: deze Multistrada 950 S is de allerbeste Multistrada die Ducati ooit heeft gemaakt. Punt.

Eigenlijk alles. Vooruit, bijna alles

Die quickshifter, da's bij deellast wel een dingetje. Maar da's meteen het enige waar we op kunnen zeiken

Technische gegevens