Test: Ducati Diavel 1260 S

Ducati’s introductie van de powercruiser met toepasselijke naam Diavel in 2011 was een onverwacht bezoek aan de Dark Side voor veel toegewijde Ducatisti, die in eerste instantie minachtend keken naar wat in hun ogen een poging van de beroemde Italiaanse sportfiets fabrikant was om te cashen op de ongebreidelde wereldwijde Cruiser cult. 

Dat was echter voordat ze er op hadden gereden, waarna het duidelijk werd dat de Diavel zijn naam eer aandeed en het een van de meest succesvolle voorbeelden was van tweewieler origine dat dit deze eeuw op de markt is gezet. Het was een compleet nieuwe visie op het rijden in de Van een afstand nog steeds onmiskenbaar Diavelechte wereld, een mix van Superbike performance met Custom cool dat totaal irrationeel was, en glorieus verslavend. En dankzij de introductie van de geüpdatete 2019 remake van het model, is ‘ie dat nog steeds. 

Want met 70.000 units verkocht sinds z’n lancering acht jaar geleden mag de Diavel ongetwijfeld een commercieel succes worden genoemd. In tegenstelling tot de meeste motoren vertoonde de verkoop niet het zogenaamde zaagtandprofiel (eerste jaar knallen, daarna langzaam inzakken, bij update weer knallen, om daarna weer in te zakken, enz…), maar is al die jaren constant gebleven doordat meer en meer motorrijders overstapten op deze Dr. Jekyll & Mr. Hide die in feite twee fietsen in een is. 

En dat geldt nu nog net zo zeer als acht jaar geleden in 2011, want de Diavel 1260 S waarmee ik een zomerdag in de bergachtige omgeving van Bologna met legendarische wegen als de Raticosa en Futa passen doorbracht (echt, als je in de buurt bent) is nog steeds een duivelse performance Cruiser. Meer dan ooit is het de wolf in schaapskleren, die als Dr. Jekyll & Mr. Hide twee gezichten heeft. De Diavel oogt als een powercruiser, vol vette spierbundels dankzij z’n gewijzigde super-macho Superheld styling geïnspireerd door de Marvel Comics karakters, heeft nog steeds die vette 240/45 ZR 17” Diablo Rosso III achterband die Pirelli speciaal voor de Diavel heeft gemaakt, gemonteerd om een 8 inch breed achterwiel, en die indrukwekkende edoch ontspannen zithouding ontstaan uit een naar achteren gebogen stuur en naar voren geplaatste voetsteunen die zo totaal anders is dan elke andere Ducati. De Diavel heeft echter ook de performance van een Superbike, met een indrukwekkende acceleratie Maar oh, wat rijdt het totaal anders. Of beter gezegd: beteraangevuld met onwaarschijnlijk lichtvoetig stuurgedrag, ondanks die brede achterband, en vergezeld door de Sound of Thunder uit het uitlaatsysteem van de machtige V-twin, waarvan de race-stijl gestapelde dempers eindigen onder je rechtervoet. 

Na het voor elkaar te hebben gekregen dat de woorden Ducati en Cruiser gewoon in een adem konden worden genoemd lag het voor de hand dat Italiës grootste sportieve motorfabrikant haar Custom range zou gaan uitbreiden en nog meer in het extreme zou gaan trekken, en precies zo geschiedde in 2015 met de onthulling in Milaan van de XDiavel, een echte American Style Cruiser die Ducati als ‘Low Speed Excitement’ omschreef. Om dat te realiseren hadden de engineers onder leiding van Eugenio Gherardi het koppel bij lage toeren en in het middengebied flink versterkt, door van het oorspronkelijke blok de cilinderinhoud Alsof je zo uit het helse vagevuur komt geredenvan 1.198cc naar 1.262cc te vergroten. In Euro 4 trim was de XDiavel goed voor 156 pk bij 9.500 toeren per minuut en een maximum koppel van 129 Nm bij slechts 5.000 toeren per minuut. 

Dat dikke Testastretta DVT blok met variabele kleptiming, dat nadien zijn weg ook wist te vinden in de Multistrada, heeft Ducati nu ook geadopteerd in de meer mainstream 2019 Diavel 1260, maar dan – net als de eerste Diavel – met kettingaandrijving in plaats van de riem op de XDiavel. Ten opzichte van de X heeft Ducati het blok wel anders getuned, met nu 159 pk bij nog steeds 9.500 tpm en exact hetzelfde maximum koppel, dat echter 2.500 toeren hoger bij 7.500 tpm wordt afgegeven. Dankzij de variabele timing van zowel de in- als de uitlaatklep past het blok de vermogensafgifte op de rijstijl aan, in plaats van switchen tussen verschillende rijmodi, wat zich vertaalt naar een Diavel die nu extreem soepel bij lage en assertief sportief bij hoge toeren is. De injectie wordt verzorgd door een Bosch EFI met elliptische gasklephuizen met een equivalent doorsnede van 56 mm en ride-by-wire bediening met drie verschillende rijmodi: Urban, Touring en Sport. Drie modi die nu allen exact hetzelfde topvermogen hebben, maar dat op een heel, héél erg verschillende manier afgeven. De zesbak van de XDiavel is overgenomen, waarbij de Diavel 1260 S versie - die in Nederland voor € 26.990 (€ 23.490 BE) over de toonbank gaat - nu standaard van de tweeweg quickshifter is voorzien. En nu we het er toch over hebben: de € 23.990 (€ 20.490 BE) kostende Diavel 1260 is leverbaar in alle kleuren, zolang het maar Sandstone Grey met een zwart frame is, waar je bij de 1260 S twee kleuropties hebt: Thrilling Black & Dark Stealth (twee contrasterende kleuren zwart) met een rood frame en Sandstone Grey met zwart frame. Het is maar dat je het weet.

Tekst: Alan Cathcart
Fotografie: Milagro, Marco Zamponi

Nog geavanceerder

Terug weer naar de technische vernieuwingen die de Diavel is ondergaan. Nieuwe nog geavanceerdere elektronica garandeert nu zowel stimulerende performance als een focus op veiligheid, door middel van de 6-assige Bosch IMU die alle data van de motor continue monitort en net zo essentieel is voor het goed laten functioneren van alle elektronische hulpjes als op de Panigale V4 R. Het elektronicapakket omvat Bosch bochten-ABS EVO, 8-voudig instelbare tractiecontrole DTC EVO, instelbare wheeliecontrole DWC EVO, Ducati Power Launch DPL EVO en Snap best dat die Diavel zo goed stuurt. Wat wil  je, met dit soort wegen in je achtertuincruise control, alles standaard op beide modellen (zo kan het dus ook BMW!). De nieuwe Diavel 1260 is nu ook compatible met de Ducati Link App, waarmee je enerzijds de motor geheel naar eigen guur en smaak kunt afstellen en anderzijds bijvoorbeeld je gereden route kunt loggen. Ook krijg je een via de App een seintje wanneer je motor naar de dealer moet voor een beurt. Trouwens, over onderhoud gesproken, de Diavel 1260 hoeft pas na 15.000 km naar de dealer voor nieuwe olie en 30.000 km voor groot onderhoud. 

De verbeterde versie van de XDiavel motor is gemonteerd in wat Eugenio Gherardi, nog steeds hoofd van Ducati’s Diavel engineering team, een nieuw rollend chassis noemt, dat voor meer dan 90% uit nieuwe onderdelen bestaat. Alleen het voorspatbord, het stuur en de houder van het achterspatbord zijn van de oude overgenomen. Het nieuwe stalen vakwerkframe heeft nu de motor volledig als dragend deel opgenomen, waar het oude frame als het ware om het blok heen was gebouwd. Daardoor is het blok nu in zijaanzicht volledig in beeld, in plaats van dat framebuizen je het zicht ontnemen. Ook de radiateurs zijn meer uit het zicht verplaatst.

Als onderdeel van de operatie is het 1260 blok nu ten opzichte van de wielassen 60mm naar achteren geplaatst, wat gekoppeld aan de 27° balhoofdhoek (een graad steiler dan voorheen) van de volledig instelbare 50 mm Marzocchi upside down voorvork (48 mm Öhlins op de 1260 S) met 120 mm naloop een wielbasis van 1.500 mm heeft opgeleverd. 20 mm langer dan de oude Diavel en bovendien met een betere gewichtsverdeling van 50,5/49,5% voor de 218 kg drooggewicht – 5 kilo meer dan de oude Diavel - wat met alle vloeistoffen en een volle 17 liter tank
Het zijn precies die kleine dingen waar je bij de Diavel 1260 vrolijk van wordt. Het nu veel betere display

De schakelaars aan het stuur met verlichte omranding, het zadel dat veel beter zit

Om te kwijlen toch, dat achterwiel. Laat dat posteren maar aan Italianen over

Dat blok is werkelijk, wow, wat een blok. Uitlaat ziet er ook veel beter uit

Hét verschil tussen standaard en 'S': Öhlins gereedschap. Iemand trouwens de radiateur al gespot? oploopt tot 233 kilo. De Brembo remmen bestaan uit 320 mm schijven voor die bij de standaard versie door radiaal gemonteerde M4.32 remklauwen en bij de 1260 S door M50 Monoblocs worden gegrepen. Achter is een enkele 265 mm schijf. De monoshock achterveer, die nu een kortere aluminium enkelzijdige achterbrug bediend, is bij de standaard versie bij Marzocchi ingekocht en instelbaar voor uitgaande demping en veervoorspanning, waar bij de 1260 S een volledig instelbare Öhlins TTX36 is gemonteerd. Achter heeft de Diavel 130 mm veerweg, tegen 120 mm voor.

Voor wat de zitpositie betreft hebben Gherardi & Co. het bij het oude gelaten, een lage 780 mm zit voor het nu meer genereus gepolsterd zadel, semi naar voren geplaatste voetsteunen en een vlak, relatief hoog stuur, wat voor een unieke zithouding heeft gezorgd die het midden houdt tussen een Cruiser en een Sportfiets. Volgens Gherardi is het een vleugje Monster 1200 met XDiavel en dat klopt zo ongeveer wel. Het in rubber opgehangen eendelige taps toelopende stuur is 25 mm hoger gemonteerd en eenzelfde afstand naar de rijder geplaatst dan op de Monster. Er is ditmaal absoluut meer ruimte voor de duopassagier, plus een optionele sissybar die in de uitgebreide accessoire-catalogus terug is te vinden. De zithouding is absoluut comfortabeler dan voorheen – het voelt nu meer alsof je in de motor zit en er heel erg veel onderdeel vanuit maakt, wat goed voor het vertrouwen is. De oude Diavel was niet bepaald intimiderend, maar was ook geen gemakkelijke beginnersfiets. De nieuwe versie is toegankelijker voor wat betreft het sturen en de algehele controle, vooral in de Urban modus die nu het volle vermogen afgeeft, waar die modus bij de oude tot 100 pk was begrensd. 

Hyper Powercruiser

Het resultaat van wat inderdaad kan worden gezien als een groot herontwerp is een significante verbetering van de rijdbaarheid en de handling, zonder dat dit ten koste van z’n visuele aanwezigheid en verslavende performance is gegaan. De Diavel 1260 heeft nog steeds een adembenemende acceleratie en onwaarschijnlijke stuureigenschappen van de oude Diavel, maar deze compleet unieke De mannen die verantwoordelijk zijn voor de Diavelhyper-powercruiser heeft nu nog directere handling en stuurt nog gemakkelijker. Het blok loopt mooier bij lage toeren, wat ‘m makkelijker te rijden maakt bij lage snelheid, vooral in de Urban modus. Belangrijker is echter dat de Diavel nu in alle drie de rijmodi een supervlakke koppelkromme heeft.

De lichte natte antihop koppeling heeft hetzelfde prettige aangrijppunt als voorheen, het grote verschil zit ‘m in de mapping van de inspuiting die bij lage toeren is verbeterd. De gemeen felle initiële gasrespons in Urban modus is niet meer, waardoor deze modus nu ook buiten de stad goed te gebruiken is wanneer je op een buitenweg heerlijk van de Diavel wilt genieten. Ook de speling in de transmissie, die de eerste Diavel vanaf het stationaire toerental van 1.500 tpm met acceleratie opbrak, is verdwenen en vanaf 4.000 toeren sleurt de Diavel 1260 er nu echt goed vandoor. Gebruik de quickshifter om het toerental tussen de 5.000 en 6.000
Vroeger toch beter m'n best moeten doen met tekenen en handenarbeid

Beetje met klei spelen, wie wil dat niet? toeren in de happy zone te houden en je wordt beloond met een gespierde acceleratie en continue staat van opwinding. Doortrekken tot de begrenzer bij 10.500 tpm heeft echt geen enkele zin, laat staan dat je daar in de buurt komt. 

Bij normaal gebruik zal de Touring modus echter meer de voorkeur genieten, hoewel er wel absoluut sprake is van extra punch als je voor de Sport modus kiest. Ook in Sport gedraagt de Diavel zich bij lage toeren beter dan voorheen, maar je zult je wel goed schrap moeten zetten wanneer je bij het stoplicht de kraan volledig opendraait. Of bij het uitkomen van een krappe bocht. De gasrespons is dan wel behoorlijk direct en fel, waardoor je blij zult zijn met de behoorlijk effectieve tractiecontrole als de ultrabrede Pirelli achterband over het asfalt spint en de Diavel er vandoor knalt op een manier die de dikke Superbikes nog het nakijken geeft. Dit is funfactor 45 – een gegarandeerde glimlachfiets die geciviliseerder én tegelijkertijd sneller dan ooit is. Met dank ook aan de langere Als je dit in je spiegel ziet, raak dan niet gefrustreerd wanneer dat beeld niet kleiner wordtwielbasis en verbeterde gewichtsverhouding, die ervoor heeft gezorgd dat het voorwiel nu beter aan de grond blijft wanneer je al het andere dat naast je staat het nakijken geeft. 

Het grote verschil tussen Urban en Touring / Sport is dat in de laatste twee modi onder de 4.000 toeren de gasrespons bij volgas toch ietwat aan de gemene kant is, wat bij halfgas maar deels wordt opgelost. Daarboven gaat het stukken beter en boven de 4.500 toeren is er geen vuiltje meer aan de lucht, maar onder de 4k geniet Urban toch echt mijn voorkeur. Op zich past dat ook wel beter bij het karakter van de Diavel: wie wil tokkelen kiest Urban, wie sportief wil rijden kiest Touring of Sport en maakt maximaal gebruik van de quickshifter met autoblipper. 

De oorspronkelijke Diavel had bij vol vermogen behoorlijk veel last van onderstuur en pushte de voorkant op een manier die alleen kon worden gecorrigeerd door maximaal gebruik te maken van de hefboom van het brede stuur – tenminste, als je niet van het gas wilde. De brede achterband was hier waarschijnlijk de schuldige, maar de gewijzigde geometrie en gewichtsverdeling van deze 1260 heeft dat probleem helemaal gefikst. Sterker, de nieuwe Diavel doet eerder het tegenovergestelde. Als je nu halfgas een krappe bocht neemt heeft ‘ie eenzelfde onderstuur als voorheen bij volgas – het punt is alleen dat dit bij lage snelheid veel minder een issue is. Als je echter diezelfde bocht een versnelling lager op vermogen neemt is er geen sprake meer van onderstuur en houdt de Diavel heel erg mooi z’n lijn. Goed werk!

Conclusie

Zoals iedereen die een Diavel heeft gereden je echter zal vertellen is de Diavel nooit een fiets geweest waarmee alleen rechtdoor kon worden gestuurd – zoals de meeste powercruisers met uitgerekte geometrie en vetbrede achterband, die pas na lang aandringen ineens de bocht in willen vallen. En dat is niet vreemd, per slot van rekening is dit wel een Ducati en ondanks dat deze Diavel Fuck de Panigale V4, dit is echt zoveel leuker op straatde meest ongunstige geometrie heeft van alles wat in Bologna wordt geproduceerd, is ‘ie onvoorstelbaar lichtvoetig en gemakkelijk te sturen. Je zou verwachten in een krappe bocht je handen vol hebben aan de Diavel, maar dat is niet zo. Dit is geen fiets waarmee je moet worstelen om ‘m de bocht in de krijgen. Met name het insturen is geweldig – de Diavel leg je gemakkelijk op een oor en stuurt gedwee naar de apex toe, houdt mooi z’n lijn zowel op snelheid als wanneer het langzaam gaat, terwijl de goed afgestelde vering alle oneffenheden opslurpt. Deze onwaarschijnlijke combinatie van tegenpolen is wat de Diavel zo verleidelijk maakt. Dat was bij de eerste al zo en nu dankzij het nieuwe motorblok nog veel meer. 

Inderdaad, feit is dat deze nieuwe versie van Ducati’s onmiskenbaar meest unieke fiets (die tot op heden geen enkel ander merk heeft weten te kopiëren) zoveel gemakkelijker te rijden en daarmee uiteindelijk toegankelijker is, zonder daarbij performance te hebben opgeofferd, maakt dat het management het idee een Diavel 950 te moeten ontwikkelen – zoals succesvol met de Multistrada 950 is gedaan – kan schrappen. Dit is een motor met dezelfde vreemd-is-lekker houding, maar dan zonder de angst van de rijder niet goed genoeg voor de Diavel te zijn. De Diavel 1260 is een zeer vriendelijke duivelse fiets.

Niemand anders had dit kunnen doen en waarschijnlijk zal ook niemand anders het doen. Het is een echte Ducati…

Technische gegevens