Zoeken

Test: Bridgestone S22

Rondom verbeterd

24 april 2019

Bandentesten. Het zijn de leukste, maar tegelijkertijd ook de moeilijkste testen om te doen. Te beginnen is een band zo goed of zo slecht als ‘ie tussen je oren is (een slechte band waar je alle vertrouwen in hebt is misschien nog wel beter dan een goede band waar je geen enkel vertrouwen in hebt, denk daar maar eens over na), maar de grote hamvraag is hoeveel van Hebben wij weer, tweede poging S 1000 RR, opnieuw regen...wat je voelt voor rekening van de banden en hoeveel voor rekening van de motor komt. Of in het geval van de 200+ pk supersport machines die in de nog natte pitstraat van het circuit van Jerez de la Frontera staan opgesteld: de elektronica, want hoeveel van dat topvermogen tot je beschikking is wordt niet door je rechterpols maar de elektronica bepaald. 

Toch kun je d’r wel een behoorlijk end mee komen. Het moment dat het vermogen elektronisch wordt gecastreerd gaat meestal vergezeld met een (of meerdere) flikkerende controlelampjes in het display en je voelt echt wel of je tractie (en vooruit wordt gekatapulteerd) of wielspin hebt. En dan heb je het puur en alleen over de Best leuk, S22 op de rand van de band. Alleen zo jammer dat je d'r na een dagje sturen nog maar amper iets van zietachterband, aan de voorkant zit geen elektronica die je kan helpen, dus wat je daar voelt is 100% puur. 

Net als z’n voorganger S21 moet de S22 niet zozeer als een circuitband pur sang, maar als sportieve staatband worden gezien waarmee je probleemloos een (of meerdere) circuitdag(en) kunt meepikken. Op de motor naar het circuit, daar een paar sessies vlammen en weer naar huis, dat idee. Zonder dat je daarbij ook nog eens met bandenspanningen hoeft te gaan klooien, want volgens Bridgestone juist een averechts effect zou hebben. Ten opzichte van de aanbevolen bandenspanning voor op straat heeft Bridgestone hier vandaag op het circuit van Jerez de waarde voor en achter slechts met 0,1-0,2 bar verlaagd, maar dat is meer omdat die aanbevolen waardes meer voor snelweg rijden zijn bedoeld. De 0,1-0,2 lagere spanningen Daar istie, het spinnenwebdiagram. Als we die nou eens van alle merken over elkaar zouden kunnen leggen, hoeven we geen vergelijkingstest meer te doenwaarmee we nu rijden zijn ook prima geschikt voor een sportieve rit op straat. 

We zeiden het al, voor de technische doelen van de S22 hadden ze bij Bridgestone de lat flink hoog gelegd. Verbetering van de natte grip en handling performance overall, versterking van het lichtvoetig stuurkarakter voor een additioneel sportief gevoel en een hogere bochtensnelheid, en dat allemaal bij behoud van levensduur. Om dat te realiseren is het ontwikkelingsteam grondig te werk gegaan: naast een nieuw patroon voor het afwaterprofiel, een nieuwe karkas structuur in 3LC en 5LC en een nieuwe moleculaire benadering van de compound is het hechtingsgebied van het contactvlak vergroot. 

Te beginnen met het patroon, waarvan opmerkelijk genoeg juist op de schouders de verhouding zee/land is vergroot, waar je zou verwachten dat meer groeven zich zouden vertalen naar juist minder grip. Tenminste, op een droge baan, op een natte baan is ‘meer groef’ juist een logisch verhaal voor meer grip, meer groef betekent dat er meer water kan worden afgevoerd en het dus veel langer duurt voordat aquaplaning ontstaat. Door echter de vorm, de positie en de hoek van de groef te optimaliseren is volgens Bridgestone precies de juiste deformatie aan het oppervlak ontstaan,
Ten opzichte van de S21 is op de schouders de zee/land verhouding vergroot

Twee verschillende compounds voor, drie verschillende compounds achter
zodat ook op een droge baan er sprake is van meer grip. De 3D vorm van de groef heeft daarbij bijgedragen aan de stijfheid van de band. 

Voor het nieuwe karkas van de S22 heeft Bridgestone gebruik gemaakt van een MS Belt met HTSPC technologie, waarbij MS voor Mono-spiral en HTSPC voor High Tensile Super Penetrated Cord staat. Ofwel, in gewone Jip en Janneke taal een 0-graden koord waarbij het staalkoordmateriaal bestaat uit afzonderlijk met rubber geïsoleerde stengen met een hoge thermische geleidbaarheid, wat de warmteoverdracht moet hebben verbeterd en het risico van uitscheuren moet hebben verminderd. Daarnaast kan vocht niet opeenhopen, waardoor de kans op oxidatie is verkleind. Wat je hiervan in de praktijk merkt? Stabiliteit op hoge snelheid en duurzaamheid van de band als geheel. Bridgestone claimt zelfs dat door deze zeer elastische vezels, die een sterke weerstand tegen vervorming hebben, een hogere stijfheid (en dus meer grip) en superieure schokabsorptie zijn bereikt. 

Voor wat het zwarte rubber betreft heeft Bridgestone bij de voorband gekozen voor 3LC technologie, ofwel een compoundstructuur dat op de schouders (de buitenste 12,5%) zachter is. Bij de achterband is Bridgestone nog een stap verder gegaan door toepassing van 5LC technologie, ofwel een compoundstructuur die van hard in het midden, naar zacht op de schouders en extreem zacht op de buitenkant gaat in de verhouding 38% hard, 19% zacht (aan beide zijden) en 12% zachter (aan beide zijden). De harde compound in het midden heeft trouwens een fijnere silica, waardoor naar verhouding meer silica moleculen contact met het asfalt maken, 25% ten opzichte van de S21 om precies te zijn. Volgens Bridgestone moeten de vernieuwingen aan de achterband in gereduceerde slip aan de rand van de band, een toename in adhesiekrachten in natte omstandigheden en toegenomen grip over het hele temperatuurgebied van de band hebben geresulteerd.