Test: Bridgestone S22

“Drie jaar geleden lanceerden we de S21 en zetten daarmee de benchmark op Hypersport gebied. Normaal gesproken zouden we daar nu een doorontwikkeling van op de markt hebben gezet, als in S21 Evo, net als we in het verleden bij de S20 hebben gedaan, maar met de doelen die we ons hadden gezet zou dat niet toereikend zijn geweest,” begint Nico Thuy, hoofd van Bridgestone Motorcycle Europa de presentatie van de nieuwe Battlax Hypersport S22. “En dus zijn we voor een compleet nieuwe band gegaan, Wat ruist er door het struikgewas...die van de grond af aan nieuw is opgebouwd. We wilden een band ontwikkelen die op alle vlakken beter is dan de S21, zonder dat dit ten koste van de levensduur zou gaan, en daarin zijn we geslaagd.”

Voor de ontwikkeling van de S22 had Bridgestone zich ten doel gesteld om goede performance in de regen toe te voegen aan de uitmuntende droge grip waar de S21 al bekend om stond. Daarnaast moest het lichte stuurgedrag worden verhoogd voor een sportiever gevoel en de bochtensnelheid worden verhoogd. Ofwel, een band die op alle vlakken beter is, getuige ook het spinnenwebdiagram. Bridgestone benadrukt tijdens de presentatie nog eens extra dat de S22 niet als circuitband moet worden gezien – daarvoor zijn er de Racing Battlax R11 (profiel) en Racing Battlax V02/W01 (slicks), dat de band op het circuit van Jerez wordt voorgesteld heeft een heel andere – en logische – reden. “Wij willen jullie in de gelegenheid stellen om onder veilige condities het uiterste van de band te kunnen testen,” aldus de woordvoerder van Bridgestone Europe. En eerlijk is eerlijk, extremer dan het circuit met 200+ pk fietsen wordt het niet, zeker niet als je de dag op een natte baan begint. 

Tekst: Ed Smits
Fotografie: Bridgestone

Rondom verbeterd

Bandentesten. Het zijn de leukste, maar tegelijkertijd ook de moeilijkste testen om te doen. Te beginnen is een band zo goed of zo slecht als ‘ie tussen je oren is (een slechte band waar je alle vertrouwen in hebt is misschien nog wel beter dan een goede band waar je geen enkel vertrouwen in hebt, denk daar maar eens over na), maar de grote hamvraag is hoeveel van Hebben wij weer, tweede poging S 1000 RR, opnieuw regen...wat je voelt voor rekening van de banden en hoeveel voor rekening van de motor komt. Of in het geval van de 200+ pk supersport machines die in de nog natte pitstraat van het circuit van Jerez de la Frontera staan opgesteld: de elektronica, want hoeveel van dat topvermogen tot je beschikking is wordt niet door je rechterpols maar de elektronica bepaald. 

Toch kun je d’r wel een behoorlijk end mee komen. Het moment dat het vermogen elektronisch wordt gecastreerd gaat meestal vergezeld met een (of meerdere) flikkerende controlelampjes in het display en je voelt echt wel of je tractie (en vooruit wordt gekatapulteerd) of wielspin hebt. En dan heb je het puur en alleen over de Best leuk, S22 op de rand van de band. Alleen zo jammer dat je d'r na een dagje sturen nog maar amper iets van zietachterband, aan de voorkant zit geen elektronica die je kan helpen, dus wat je daar voelt is 100% puur. 

Net als z’n voorganger S21 moet de S22 niet zozeer als een circuitband pur sang, maar als sportieve staatband worden gezien waarmee je probleemloos een (of meerdere) circuitdag(en) kunt meepikken. Op de motor naar het circuit, daar een paar sessies vlammen en weer naar huis, dat idee. Zonder dat je daarbij ook nog eens met bandenspanningen hoeft te gaan klooien, want volgens Bridgestone juist een averechts effect zou hebben. Ten opzichte van de aanbevolen bandenspanning voor op straat heeft Bridgestone hier vandaag op het circuit van Jerez de waarde voor en achter slechts met 0,1-0,2 bar verlaagd, maar dat is meer omdat die aanbevolen waardes meer voor snelweg rijden zijn bedoeld. De 0,1-0,2 lagere spanningen Daar istie, het spinnenwebdiagram. Als we die nou eens van alle merken over elkaar zouden kunnen leggen, hoeven we geen vergelijkingstest meer te doenwaarmee we nu rijden zijn ook prima geschikt voor een sportieve rit op straat. 

We zeiden het al, voor de technische doelen van de S22 hadden ze bij Bridgestone de lat flink hoog gelegd. Verbetering van de natte grip en handling performance overall, versterking van het lichtvoetig stuurkarakter voor een additioneel sportief gevoel en een hogere bochtensnelheid, en dat allemaal bij behoud van levensduur. Om dat te realiseren is het ontwikkelingsteam grondig te werk gegaan: naast een nieuw patroon voor het afwaterprofiel, een nieuwe karkas structuur in 3LC en 5LC en een nieuwe moleculaire benadering van de compound is het hechtingsgebied van het contactvlak vergroot. 

Te beginnen met het patroon, waarvan opmerkelijk genoeg juist op de schouders de verhouding zee/land is vergroot, waar je zou verwachten dat meer groeven zich zouden vertalen naar juist minder grip. Tenminste, op een droge baan, op een natte baan is ‘meer groef’ juist een logisch verhaal voor meer grip, meer groef betekent dat er meer water kan worden afgevoerd en het dus veel langer duurt voordat aquaplaning ontstaat. Door echter de vorm, de positie en de hoek van de groef te optimaliseren is volgens Bridgestone precies de juiste deformatie aan het oppervlak ontstaan,
Ten opzichte van de S21 is op de schouders de zee/land verhouding vergroot

Twee verschillende compounds voor, drie verschillende compounds achterzodat ook op een droge baan er sprake is van meer grip. De 3D vorm van de groef heeft daarbij bijgedragen aan de stijfheid van de band. 

Voor het nieuwe karkas van de S22 heeft Bridgestone gebruik gemaakt van een MS Belt met HTSPC technologie, waarbij MS voor Mono-spiral en HTSPC voor High Tensile Super Penetrated Cord staat. Ofwel, in gewone Jip en Janneke taal een 0-graden koord waarbij het staalkoordmateriaal bestaat uit afzonderlijk met rubber geïsoleerde stengen met een hoge thermische geleidbaarheid, wat de warmteoverdracht moet hebben verbeterd en het risico van uitscheuren moet hebben verminderd. Daarnaast kan vocht niet opeenhopen, waardoor de kans op oxidatie is verkleind. Wat je hiervan in de praktijk merkt? Stabiliteit op hoge snelheid en duurzaamheid van de band als geheel. Bridgestone claimt zelfs dat door deze zeer elastische vezels, die een sterke weerstand tegen vervorming hebben, een hogere stijfheid (en dus meer grip) en superieure schokabsorptie zijn bereikt. 

Voor wat het zwarte rubber betreft heeft Bridgestone bij de voorband gekozen voor 3LC technologie, ofwel een compoundstructuur dat op de schouders (de buitenste 12,5%) zachter is. Bij de achterband is Bridgestone nog een stap verder gegaan door toepassing van 5LC technologie, ofwel een compoundstructuur die van hard in het midden, naar zacht op de schouders en extreem zacht op de buitenkant gaat in de verhouding 38% hard, 19% zacht (aan beide zijden) en 12% zachter (aan beide zijden). De harde compound in het midden heeft trouwens een fijnere silica, waardoor naar verhouding meer silica moleculen contact met het asfalt maken, 25% ten opzichte van de S21 om precies te zijn. Volgens Bridgestone moeten de vernieuwingen aan de achterband in gereduceerde slip aan de rand van de band, een toename in adhesiekrachten in natte omstandigheden en toegenomen grip over het hele temperatuurgebied van de band hebben geresulteerd.

Straatband voor circuit

De kans om in de praktijk te ervaren waar al deze vernieuwingen toe hebben geleid was in het zuiden van Spanje op het circuit van Jerez, waar – alsof het zo had moeten zijn – de hele avond en nacht nog flink had geregend. Ideale omstandigheden om te checken in hoeverre de grip in de regen er inderdaad met sprongen op vooruit is gegaan. We beginnen de eerste sessie dan ook op een kletsnatte baan, Je hebt zo van die dagen. Moeten we vaker doen, ditop de BMW S 1000 RR. Nu hadden we op een compleet verregend Estoril al een enkele sessie gereden met de S22 tijdens de introductie van die 2019 S 1000 RR, maar het verschil tussen toen en nu is dat we nu in race modus 1 de baan op gaan, waar in Estoril ook met regenbanden alleen in de Rain modus werd gereden.

Nu valt er na een eerste sessie nog weinig zinnigs te zeggen, zeker niet wanneer het je eerste kennismaking is met een circuit, maar toch zijn er wel enkele dingen die me opvallen. Te beginnen het vertrouwen dat ik al vanaf de eerste ronde in de S22 heb. De omstandigheden zijn verre van ideaal, maar waar zich dat normaal gesproken zou vertalen naar een gevoel op eieren aan het rijden te zijn is het alsof de S22 tegen me zegt dat ik me nergens druk om hoef te maken. Ook de precisie en het gemak waarmee de bocht kan worden ingestuurd is indrukwekkend, maar in alle eerlijkheid was dat bij de S21 ook al zeker niet verkeerd. De tweede sessie op de Fireblade SP1 komt de S22 nog beter uit de verf. Tijdje geleden dat we op één dag bijna alle eenliter supersports hebben geredenHoewel het niet meer regent is de baan nog verre van droog en in tegenstelling tot de enorm soepele S 1000 RR reageert de SP1 ontzettend rukkerig op het gas, maar zelfs nu geeft de S22 geen krimp. 

Als de derde sessie de baan is opgedroogd en ik van de Fireblade op de GSX-R1000R ben overgestapt kan -eindelijk- de grens van de S22 worden opgezocht – in zoverre wij normale stervelingen daartoe in staat zullen zijn – maar in alle eerlijkheid, we hebben ‘m niet gevonden. Dat grensgebied dan. Natuurlijk, een enkele sessie is iets anders dan een hele dag voluit te gaan, maar de achterband geeft onder druk van 200 pk geen enkele krimp. Om nog maar te zwijgen over het vertrouwen dat de voorband je geeft, waardoor je veel harder de bocht durft in te gaan. En is dat niet een van de uitgangspunten in de ontwikkeling geweest? Check! 

Na de GSX-R1000R (wat een verdomd goede fiets is dat trouwens, misschien wel de meest rijdbare eenliter supersport van dit moment, zo jammer dat bij Suzuki de geest al een tijdje uit de fles is) switch ik naar de ZX-10R SE en YZF-R1, maar ondanks dat beide fietsen wat zithouding en vermogensafgifte betreft weer totaal anders zijn dan de GSX-R, overheerst ook nu het superieure gevoel. Geen enkel moment heb ik het gevoel dat de banden de beperkende factor zijn, terwijl er inmiddels al aardig wordt gepookt. Niet in de laatste plaats door niemand minder dan ene Colin E, die op ‘zijn R1’ met iedereen de vloer aanveegt. En bedankt… 

Conclusie

Als ik aan het eind van de zesde en laatste sessie de ZX-6R 636 weer de pitstraat instuur kan ik niet anders dan enorm onder de indruk van de Bridgestone Battlax Hypersport S22 zijn, die na drie jaar bewezen dienst de S21 opvolgt en net als die S21 moet Had ik al gezegd dat we dit vaker moeten doen?worden gezien als een sportieve band voor de straat waarmee ook af en toe een circuitdag kan worden meegepikt. 

Volgens Bridgestone is de S22 met behoud van levensduur op alle vlakken beter gemaakt, zowel op het droge als in de regen, en gezien onze ervaringen vandaag zijn we daar wel van overtuigd. Als je als ‘straatband’ terwijl je met de 200+ pk generatie eenliter supersports op een circuit als Jerez aan het knallen bent het vertrouwen uitstraalt van een circuitband, dan heb je het zonder meer goed gedaan. Dat Bridgestone daarbij gedurende de dag slechts bij hoge uitzondering vers rubber heeft gemonteerd (van de 25 motoren slechts een handjevol) onderstreept nog eens dat de verbeteringen niet ten koste van levensduur zijn gegaan.