Test: Aprilia RSV4 1100 Factory

We hadden het wel zien aankomen. Sinds de komst van het WK Superbike eind jaren ’80 van de vorige eeuw is, op een enkele uitzondering na, wat cilinderinhoud altijd in hokjes gedacht: een viercilinder Supersport had ofwel 600cc om te voldoen aan het WK Supersport, ofwel 750cc voor het WK Superbike, wat begin deze eeuw tot 1000cc werd vergroot. En met de ongekende populariteit van het Supersport segment week niemand daarvan af. Vooruit, bijna niemand, Kawasaki was de uitzondering met de ZX-6R 636, maar de groenen hadden daarnaast een ZX-6RR als homologatiemodel voor dat WK Supersport. Omdat nét dat beetje meer cilinderinhoud wel zo lekker rijdt op straat. 

Het eerste – en tot afgelopen jaar enige – merk dat daar navolging aan gaf was Ducati, dat de 1199 Panigale opwaardeerde tot 1299 Panigale voor de straat en 1199cc Panigale R voor het WK Superbike. Een strategie die met de lancering van de V4 werd herhaald: een Panigale V4 met cilinderinhoud van 1103cc voor de straat, begin dit jaar gevolgd door een Panigale V4R met cilinderinhoud van 999cc als En dan zijn er mensen die klagen als ze op zondag moeten werken. Snap jij dat?homologatiemodel voor het WK Superbike. Omdat wanneer je er niet mee racet het nergens voor nodig is om je als fabrikant wat cilinderinhoud betreft beperkingen op te leggen. 

En dat hebben we gemerkt. Vorig jaar nog tijdens ons vergelijk tussen de Panigale V4 en de RSV4 RF werd Aprilia’s eenliter Supersport op bijna alle vlakken door de V4 uit Bologna overklast. Wat sturen en elektronica betreft was de RSV4 de Ducati absoluut de baas, maar dat werd gecompenseerd door een motorblok dat over de hele linie veel, heel veel sterker was. Nu was de 206 pk sterke RSV4 RF allesbehalve traag, maar ongeacht wie er op de Panigale V4 zat, de fiets was bochtuit gewoon niet bij te benen. Wat op topsnelheid op de Duitse Autobahn nog eens pijnlijk duidelijk werd: terwijl ik de digitale snelheidsmeter van het fullcolour TFT display richting 299 zag voelde ik de hete adem van Vincent in m’n nek, die met een lichtsignaal gebaarde of ik even naar rechts wilde gaan, om vervolgens met speels gemak bij me weg te rijden. Nee, tegen 10% méér cilinderinhoud én een topvermogen van maar liefst 216 pk was geen kruid opgewassen. 

“Het enige wat Aprilia moet doen om dát weer recht te zetten is het spel op dezelfde manier te spelen als Ducati heeft gedaan en voor een grotere cilinderinhoud te gaan,” was onze conclusie vorig jaar en laat dat nou precies zijn wat de Italianen uit Noale dit jaar hebben gedaan. 

Tekst: Ed Smits
Fotografie: Milagro

Premium Superbike

Dat Aprilia in navolging van Ducati (en ergens ook Kawasaki) de maximum cilinderinhoud van de Supersport heeft losgelaten kwam in ieder geval voor ons niet als een verrassing. Per slot van rekening hadden ze dit spel al eerder hadden gedaan door de Tuono V4 in 2015 tot Tuono V4 1100 op te waarderen. Sterker, tijdens de presentatie van de RSV4 1100 Factory wordt nog eens extra onderstreept dat de ervaringen Wat. Een. Circuit. en Wat. Een. Motor.en uitmuntende feedback van pers en publiek van de Tuono V4 1100 hiertoe hebben geleid. “De Supersport is zich aan het ontwikkelen van basismodel om mee te racen naar een premium model, als een Ferrari of Lamborghini. Als we naar het verleden kijken stonden de RSV4 RR en RSV4 RF toch redelijk dicht bij elkaar, waar de RSV4 1100 Factory als een echt premium model kan worden gezien dat over de meest geavanceerde technieken beschikt,” aldus Aprilia’s product manager. 

De nieuwe RSV4 1100 Factory heeft exact dezelfde cilinderinhoud van 1.078cc als de Tuono V4 1100, wat – net als bij de Tuono V4 – 1100 is gerealiseerd door de boring met 3 mm te vergroten naar nu 81 mm, terwijl de slag met 52,3 mm gelijk is gebleven. Ook de compressieverhouding van 13,6:1 (nog niet gek lang geleden leek een compressieverhouding van 13:1 het maximaal haalbare te zijn) is niet gewijzigd.

Om de smering te verbeteren is een nieuwe oliepomp voorzien die meer capaciteit heeft, waardoor nu dubbele jets olie tegen de onderkant van de zuiger spuiten, wat op zijn beurt heeft geresulteerd in een lagere zuigertemperatuur. De timing aan de inlaatkant is volgens Aprilia geoptimaliseerd, terwijl de primaire aandrijving nu een langere ratio voor de vijfde en zesde versnelling heeft. Bij de elektronische injectie heeft de steun van de gasklep nu een meer aerodynamisch profiel voor verbeterde luchtstroming en tot slot heeft de Magneti Marelli 7SM ECU nu een nieuwe mapping, Nummer 13 is natuurlijk vragen om problemen. Als dat maar goed gaat...waarbij de begrenzer op 13.600 toeren per minuut is gezet. Tot slot is ook het uitlaattraject aangepast en niet alleen qua lay-out, maar ook door nu standaard een straatlegaletitanium Akrapovic einddemper te voorzien, die significant lichter is dan de vorige kachelpijp en minstens zo vet klinkt. 

De wijzigingen die aan de V4 zijn doorgevoerd hebben geresulteerd in een topvermogen van nu 217 pk bij 13.200 toeren per minuut, precies één pk meer dan Ducati’s Panigale V4. Daarmee zou de RSV4 1100 Factory weer de sterkste dikke Supersport zijn geweest, ware het niet dat Ducati met de Panigale V4R daar nog eens dik overheen is gegaan: Ducati’s eenliter V4 heeft een ongekend topvermogen van 221 pk. De grotere cilinderinhoud heeft ook voor een verbetering van het koppel gezorgd, tijdens de presentatie claimt Aprilia dat de 1100 V4 over de hele linie meer dan 10% sterker is dan het 1000cc motorblok, met een maximum koppel van 122 Nm dat bij 11.000 toeren per minuut wordt gereikt.
Aprilia geeft je vleugels. Het TFT display, hoewel goed afleesbaar, had best iets groter mogen zijn

Frame is gelijk aan de RF, achterbrug is de Yaw (stijfheid in lengterichting) aangepast

Bij een premium model zou je misschien elektronische vering hebben verwacht, maar dat hebben ze bewust niet gedaan. Omdat premium Öhlins gewoon beter is en alleen het beste goed genoeg was En dat merk je, op een circuit zoals Mugello waar de fiets aan een zeer select groepje wereldpers werd voorgesteld en waar in de MotoGP de hoogste topsnelheid wordt gehaald, maar uiteraard ook op straat. 

Wat rijwielgedeelte betreft heeft Aprilia de verfijning vooral in het detail gezocht. En dat is niet vreemd, per slot van rekening was de RSV4 in onze ogen de fijnste en best sturende eenliter Supersport op de markt. Alleen al wat instelmogelijkheden betreft is de RSV4 ten opzichte van de rest van een andere planeet. Aprilia claimt dat de RSV4 de enige superbike is waarbij de positie van het blok in het frame, de balhoofdhoek, het scharnierpunt van de achterbrug en de hoogte van de achterkant kan worden aangepast, naast de vering die -uiteraard- volledig instelbaar is. Net als een echte racer. Het meest in het oog springend zijn echter de carbon aerodynamische vleugels aan de zijkant van de kuip, die rechtstreeks zijn overgenomen van de RS GP MotoGP machine. Vleugels die meer druk op het voorwiel brengen, waardoor de motor onder andere bij het aanremmen stabieler blijft.

De brede range aan instelmogelijkheden die het rijwielgedeelte biedt heeft het mogelijk gemaakt om de setup van de vering en de gewichtsverdeling aan te passen, zonder het frame aan te moeten passen. De bussen in de bovenste en onderste kroonplaat om de balhoofdhoek aan te passen zijn vernieuwd, Voorlopig gaat 't nog allemaal volgens plan. Bijgeloof is ook maar zoiets...daarnaast is ook de offset van de vorkpoten met 2 mm gereduceerd, wat in een 4 mm kortere wielbasis heeft geresulteerd. Dat lijken kleine verschillen, maar het resultaat is wél direct te voelen. Je zit nu net dat beetje dichter op de voorkant van de fiets, waardoor er meer gewicht op het voorwiel – en daarmee ook meer stabiliteit – is gebracht, zonder dat dit ten koste van de wendbaarheid is gegaan. Een van de sterke punten van de RSV4 is altijd z’n supersprecies en direct sturen geweest – als een RS250 Grand Prix racer, maar dan met eenliter V4 – en dat is niet anders bij deze RSV4 1100 Factory. De nieuwe Öhlins NIX voorvork heeft een verbeterd binnenwerk (daarover later meer) en 5 mm meer veerweg, wat zeker op straat zal worden gewaardeerd. Op de firma Öhlins is trouwens ook een beroep gedaan voor wat de TTX achtershock en de eveneens instelbare stuurdemper betreft. Beter dan dit wordt het niet, moeten we vaker doenIn tegenstelling tot het frame heeft Aprilia trouwens wel de achterbrug aangepast. Volgens Aprilia is de achterbrug nu stijver en dan met name op het vlak van yaw en torsie, waardoor je nu met nog meer precisie bochtuit kunt gaan. 

Tot slot heeft Aprilia ook de Brembo remmen naar een hoger niveau gebracht, door de M50’s in te ruilen voor Brembo’s vlaggenschip Stylema, die lichter en efficiënter zijn en nu met remblokken zijn uitgerust met een hogere frictie coëfficiënt. Daar is het trouwens niet bij gebleven: de nieuwe Brembo remmen kunnen worden voorzien van heuse carbon air ducts, dezelfde als die door het Aprilia fabrieksteam in de MotoGP worden gebruikt, om te voorkomen dat bij extreem gebruik te remmen oververhit kunnen raken. Al met al hebben de vernieuwingen het rijklaargewicht van de RSV4 1100 Factory tot 199 kg teruggebracht, wat de fiets een ongekende vermogen/gewicht verhouding van 1,09 pk per kilo heeft gegeven.

Aprilia All Stars

De kans om kennis te maken met de lichtste, sterkste en snelste RSV4 in het tienjarig bestaan van het model was daags na het Aprilia All Stars event op het circuit van Mugello, met onder andere een presentatie van het MotoGP team, Aprilia ambassadeur Max Biaggi en voormalig Aprilia WK Superbike coureur Lorenzo Savadori. Want als je dan toch in één dag tijd 60 journalisten van over
Doe jezelf een lol en zorg dat dit zitje jouw werkplek wordt. Je zult niet worden teleurgesteld

Standaard een titanium Akra. Omdat het kan. Koppeling heb je alleen nodig met wegrijden, quickshifter is perfect de hele wereld (waaronder zelfs een tweetal Chinese influencers) de kans wilt geven om 4 sessies van elk 15 minuten een 217 pk sterke Superbike serieus aan de tand te voelen, dan is Mugello met z’n hoogteverschillen, snelle chicanes, behoorlijk snelle dubbele rechtse Arrabbiata 1 en 2, blinde bochten en niet te vergeten het extreem lange (1.141 meter) rechte stuk waar in de MotoGP topsnelheiden van meer dan 350 km/u worden behaald hét ideale circuit.

Nu is Mugello vanwege die hoogteverschillen geen gemakkelijk circuit, veel bochten moeten blind worden ingestuurd, en daarmee een enorme uitdaging als je er nog nooit hebt gereden, maar als ik aan het eind van de eerste sessie de motor weer de pitbox instuur realiseer ik me dat ik me geen fijnere motor had kunnen wensen om kennis te maken met dit circuit dan deze Aprilia RSV4. Het gemak waarmee de motor van het ene op het andere oor is te leggen en de lichtvoetigheid waarmee je de bocht instuurt (de eerste ronden overkwam het me meer dan een keer dat ik te vroeg had ingestuurd en daardoor in de bocht moest corrigeren) was bij de eerste Niet lang geleden was 200 pk aan de kruk nog behoorlijk indrukwekkendRSV4 al een feit en is bij deze RSV4 1100 Factory niet anders, net als de fenomenale feedback je van de vering is krijgt. Het grote verschil zit ‘m echter in het motorblok dat zo ongekend sterk is, dat je niet wordt afgestraft wanneer je een versnelling te hoog zit. Wie had tien jaar geleden kunnen denken dat een zo extreme motor zo gemakkelijk te rijden zou zijn. 

Nu gebied de eerlijkheid me wel te vertellen dat we de eerste sessie nog niet voluit zijn gegaan. Het is met alle hoogteverschillen en blinde bochten wel zo handig om te weten of de volgende bocht naar links of naar rechts gaat en dan is er nog dat extreem lange rechte stuk, dat ergens na 700 meter aan het eind van de paddock stijl omhoog gaat, waardoor je geen enkel zicht op de eerste bocht hebt. Terwijl je daar op dat moment toch echt vol in zesde versnelling aan het knallen bent. Probeer dan nog maar eens het gas open te houden, als alles in je lichaam tegen je schreeuwt dat het echt beter is om dat even niet te doen. Nu moet je dat op z'n minst aan het achterwiel hebben om mee te kunnen komenOm eenmaal zicht op de eerste bocht tot de ontdekking te komen dat gasdicht echt nergens voor nodig is geweest. Het feit dat je de geen zicht op de eerste bocht hebt is trouwens niet het enige dat het eind van het rechte stuk moeilijk maakt, maar doordat je eerst naar beneden en daarna stijl omhoog gaat zijn de krachten op je lichaam zo enorm, dat op dat punt een grotere kuip en dito ruitje geen overbodige luxe zou zijn. 

Als de tweede sessie met de baan nu redelijk onder de knie ik er vol tegenaan kan gaan raak ik nóg meer onder de indruk van de RSV4. Daar waar je de RSV wilt hebben stuurt ‘ie naar toe en houdt perfect zijn lijn, zonder neiging tot overstuur. Bij het aanremmen blijft de motor ontzettend stabiel en het is opmerkelijk hoe diep de motor de bocht in kan worden geremd richting de apex.Met dank ook aan het Bosch bochten-ABS. Enkel bij het uitkomen van de eerste en tweede chicane voel ik beweging in de achterkant en Deze RSV4 1100 Factory komt mee, en niet alleen dat. Pittige kluif voor de restklimt de RSV soms nét iets te agressief in de ketting, maar dat laatste blijkt het gevolg van de gekozen setting van mijn Franse collega te zijn, die de wheeliecontrole had uitgeschakeld. Het sterke punt aan de RSV4 is echter dat het op geen enkel moment als intimiderend aanvoelt. Alsof de fiets tegen je zegt: maak je niet druk, ik zorg er wel voor dat het allemaal goed gaat. 

Het hogere tempo heeft echter wel z’n weerslag in de fysieke krachten die je op Mugello te verduren krijgt. Op het lange rechte stuk na is er geen enkel moment dat je kunt uitrusten, en dan alleen maar het eerste deel dat naar beneden gaat, omhoog voelt het alsof er 100 kilo tegen helm een schouders aan drukt. Niet eerder m’n knieën en armen zo strak tegen de tank gedrukt als op dat punt.

Om de onrust aan de achterkant bij het vol op het gas katapulteren naar de volgende bocht te reduceren geef ik voor de derde sessie de Öhlins TTX achtershock een klik meer uitgaande demping en zet de wheeliecontrole op niveau 1 van 3, terwijl ik de tractiecontrole nu van 4 op 3 terugbreng, wat zich ondanks de mindere tractiecontrole vertaalt naar een RSV4 die me meer met iets te agressieve wheelies verrast en een achterkant die nu onder volle acceleratie veel rustiger blijft. Wat. Een. Fiets. Aan het eind van de derde sessie volgt echter de teleurstelling. Blijkbaar is het tijdschema niet goed met het circuit gecommuniceerd, waardoor onze vierde en laatste sessie in eerste instantie niet door lijkt te kunnen gaan (zei iemand iets met Italianen en organiseren) en als ik daarna mijn pak uittrek schiet het ineens in mijn rug, waardoor het voor mij extra zuur is als even later blijkt dat het schema is aangepast en we alsnog direct na de lunch een vierde sessie kunnen rijden. Voor mij zit de dag er echter op en dat is enorm balen. Niet eerder met zo’n fijne machine op zo’n gaaf circuit gereden. 

Conclusie

Je had er op kunnen wachten. Nadat Ducati het afgelopen jaar de Panigale V4 lanceerde met een cilinderinhoud van 1.103 cc en daarmee van het geijkte ‘max 1.000cc voor ’t WK Superbike’ pad afweek, heeft Aprilia met de nieuwe RSV4 1100 Factory exact hetzelfde gedaan. Met een topvermogen van 217 pk en een rijklaargewicht van 199 kilo is de RSV4 1100 Factory volgens Aprilia de sterkste, Het is dat Mugello niet om de hoek ligt, anders...lichtste en snelste RSV4 ooit in z’n 10-jarige bestaan, en na drie waanzinnig vette sessies op een van de mooiste circuits ter wereld – zo niet hét mooiste – kunnen we daar aan toevoegen dat het ook de meest indrukwekkende en tegelijkertijd gemakkelijkst te rijden RSV4 ooit is. 

Waren we bij de allereerste RSV4 al gecharmeerd van z’n extreme stuureigenschappen, als een RS250 Grand Prix racer maar dan met een eenliter viertakt V4, zette Aprilia enkele jaren later de maatstaf met het APRC elektronicapakket dat tot de dag van vandaag als het allerbeste pakket op de markt kan worden gezien. En net als je denkt dat het echt niet gekker kan vergroot Aprilia de cilinderinhoud naar 1.078cc, waardoor de RSV4 er nu ongeacht de versnelling continue kei- en keihard vandoor sleurt. De Superbike dood? Niet als je over een goed gevulde knip beschikt. 

RS250 GP racer met 217 pk V4, dat blok, dat rijwielgedeelte, die remmen

We zouden het echt niet weten, behalve dat voor Premium je misschien semi-actieve elektronische vering zou mogen verwachten

Technische gegevens