Dubbeltest: Honda CB650R en CBR650R

Tekst: Ed Smits
Fotografie: Honda 

Van saai naar (verdomd) fraai

Verfrissend sportief. Als je Honda's nieuwe CB650R en CBR650R in twee woorden zou moeten samenvatten, dan wel met deze twee woorden die de lading perfect weten te dekken. Alleen al wat uiterlijk betreft zien beide motoren er stuk begeerlijker, zeg maar gerust sexy, uit, om nog maar te zwijgen van de aanpassingen die aan de 649cc viercilinder-lijnmotor en aan het rijwielgedeelte zijn gedaan, Zeg nou zelf, plaatje toch?om de motoren nét dat tikkie meer sportieve aspiraties te geven, waardoor ze in een klap van saaie tot fraaie vierinlijn zijn geëvolueerd. 

Toen vijf jaar geleden de CB650F op de markt werd gezet als opvolger van de CB600F Hornet, vergezeld door de CBR650F als gestroomlijnde variant, vroegen we ons af of Honda hier wel zo slim aan had gedaan. Waar de Hornet een topvermogen had van 102 pk bij 12.000 toeren, was dat bij de 650F tot een schamele 86 pk bij 11.000 toeren per minuut teruggebracht en zelfs het koppel was met 63 Nm bij 8.000 toeren een tikkie minder dan de 63,5 Nm van de Hornet. Dat terwijl het rijklaargewicht er ook nog eens 11 kilo op achteruit was gegaan. De 650F bood om die reden geen meerwaarde meer ten opzichte van de concurrentie, die in het ‘zesenhalf’ middensegment op een tweecilinder hadden ingezet. Wat topvermogen betreft was de 650F die tweecilinder concurrentie weliswaar de baas, maar leverde dat voordeel weer in wat lichtvoetigheid, toegankelijkheid in niet te vergeten funfactor betreft. 

Dat laatste bleek nog eens overduidelijk tijdens ons vergelijk tussen de CBR650F en z’n middenklasse zesenhalf concurrent, de Ninja 650. Vergeleken met die Ninja was de CBR650F een grijze muis waarvan het grote pluspunt tegelijkertijd z’n grootste minpunt was: hij reed alsof je een oude slof aantrekt. Wat in positieve zin kan worden uitgelegd als dat hij vanaf de eerste meters direct ontzettend vertrouwd aanvoelt, en in negatieve zin als dat hij nooit écht spannend wordt. Hét argument voor een vierinlijn, een lineaire en soepele vermogensopbouw met heerlijk eindschot bovenin, blonk bij de CBR650F uit in afwezigheid. En dan was er nog die andere ‘middenklasse’ concurrentie, waarvan in de loop der jaren de cilinderinhoud tot richting de 1.000cc was vergroot. Waarmee Honda's 650's tussen de wal en het schip waren geraakt.    

Het team dat verantwoordelijk is voor de metamorfose van F naar R

Precies dát heeft Honda bij de opvolgers van de F, de CB650R en CBR650R, aangepakt, alsof onze kritiek niet aan dovemansoren is gericht geweest. Bij beide modellen is het topvermogen nu op 95 pk (95,27 pk om precies te zijn) bij 12.000 toeren per minuut gezet, met een maximum koppel van 64 Nm bij 8.500 toeren per minuut, ofwel een toename van meer dan 10%. Terwijl het rijklaargewicht van beide modellen met 6 kilo naar beneden is gegaan. Natuurlijk, wat vermogen betreft is dat flink minder dan bijvoorbeeld een KawasakiZ900 en nog steeds minder dan de Hornet van destijds, maar het is omgerekend wél precies de 70 kW die maximaal zijn toegestaan als homologatiemodel voor het A2 rijbewijs. Zal die Steve P. eens laten zien waarom ze me Eduardoraquette noemen hier in SpanjeEn laat dat nou precies het uitgangspunt zijn geweest bij de ontwikkeling van deze twee 650’s. Het switchen van de standaard inlaatkelk voor een gesmoord exemplaar is voldoende om de 649cc viercilinder terug te tunen naar 35 kW. Dat plus het aanpassen van de ECU, volgens Honda alles bij elkaar bij de Honda dealer nog geen uurtje werk.  

Om de toename in vermogen te realiseren heeft Honda de 649cc viercilinder-lijnmotor grondig vernieuwd. Te beginnen met de verbrandingskamer waarvan de compressieverhouding naar 11,6:1 is vergroot (was 11,4:1) en de vorm is geoptimaliseerd door het ontwerp van de zuiger te vernieuwen. Het ontwerp van de klepaandrijving is versterkt en de timing aangepast, terwijl het luchtbrandstof mengsel nu door Iridium bougies wordt ontstoken. Een asymmetrisch ontwerp van het zuigerhemd heeft voor vermindering van frictie gezorgd, terwijl een ijzerhoudende materie op het oppervlak van de cilinderbussen eveneens voor verminderde frictie en een lager olieverbruik moet hebben geresulteerd. 

Nieuwe dubbele luchtinlaten, verschillend bij de CB650R en CBR650R, en een nieuw uitlaatsysteem met nu 3mm grotere eindpijp (van 35 naar 38,1 mm) hebben voor een betere aanvoer van koude lucht en afvoer van warme uitlaatgassen gezorgd. De eindpijp is trouwens niet alleen dikker, maar ook 35 graden verder naar voren gekanteld, waardoor er ab-so-luut een betere geluidsbeleving is ontstaan. Trouwens, nu we het toch over het uitlaatsysteem hebben: de bochten hebben volgens In een woord: sexy. Die CBR650R dan hè...Honda exact dezelfde vorm als de 1975 Dream CB400 Four, die destijds werd bejubeld door de pers (maar in de VS minder goed werd ontvangen dan Honda had gehoopt en om die reden drie jaar en 105.000 units later uit het gamma werd genomen). Om dat nog eens extra te accenturen is bij de CBR650R een uitsparing in het rechtse kuipdeel gemaakt. 

Naast de verbrandingskamer heeft Honda ook de versnellingsbak vernieuwd. De vorm van de tandwielen is aangepast voor een nog fijner gevoel met schakelen, een slipper-assist koppeling heeft voor een 12% lichtere bediening van het koppelingshendel gezorgd. Minstens zo interessant is echter dat Honda de zesenhalf nu van Honda’s bekende HSTC Honda Selectable Torque Control, in de volksmond gewoon tractiecontrole genoemd. De HSTC is weliswaar niet instelbaar, daarvoor ontbreekt het de fiets aan servo-gestuurde gasklepbediening, maar kan wel met een schakelaar links op het stuur (of de clip-on, net op welke 650 je zit) tijdens het rijden worden uitgezet. Honda claimt een verbruik van 1:20,4, wat in combinatie met de nu 15,4 liter benzinetank voor een actieradius van net iets meer dan 300 kilometer moet hebben gezorgd. 

CBR650R

Dat Honda de spijker precies op z’n kop heeft geslagen met de aanpassingen die aan het motorblok zijn gedaan wordt me vroeg in de ochtend al duidelijk op de CBR650R, waarmee wij de dag beginnen in Almeria. Het blok pakt vanaf lage toeren mooi op, van een dip in het middengebied is totaal geen sprake meer en boven de 7.000 toeren krijgt de geluidsbeleving een enorme boost. En niet alleen het geluid, waar de oude CBR650F boven de 9.000 toeren in ademnood kwam gaat deze CBR650R nog heerlijk door, tot aan de begrenzer toe. Volgens Honda hebben de nieuwe dubbele Ram-Air luchtinlaten de luchtdruk in de airbox op hoge snelheid met een factor 3 vergroot. Vergeleken met de CB650R, die voor ons in de middag op het programma staat en over kleinere Ram-Air luchtinlaten beschikt, We gaan het écht doen hoor, ons kantoor naar hier verplaatsen. Iedereen mee eens?scheelt dat volgens Honda nog eens 5% vermogen op hoge snelheid.  

Voordat we dát echter zelf aan den lijve kunnen ervaren zijn we al een poosje onderweg, eerst maar eens even van dichtbij bekijken wat Honda met de switch van CBR650F naar CBR650R aan de motor heeft vernieuwd. De nieuwe looks behoeven daarbij waarschijnlijk geen toelichting, maar we doen het even toch. De 650R is overduidelijk sportiever gepositioneerd, wat door het Fireblade uiterlijk met agressieve LED koplamp wordt geaccentueerd. De kuip is smaller van vorm en loopt onderin verder naar achteren door (inderdaad, net als de Blade), wat dankzij een uitsparing voor het uitlaatsysteem mogelijk is gemaakt. Een extra uitsparing die bovendien warme lucht afvoert. Ten opzichte van de F is de zithouding een tikkie sportiever gemaakt – de clip-ons zitten 30mm verder naar voren en 30mm verder naar beneden, terwijl de voetsteunen 3mm verder naar achteren en 6mm hoger staan, bij een gelijk gebleven zithoogte van 810mm. 

Vanuit het lekkere tweetraps zadel dat ook aan het eind van de dag nog geen aanslag op je achterwerk zal doen heb je zicht op een nieuw display dat er ten opzichte van de F weliswaar met sprongen op vooruit is gegaan, maar wel nog steeds van het type LCD is waar een kleuren TFT langzamerhand toch steeds meer de norm aan het worden is. Natuurlijk, we hebben het hier nog steeds over een fiets in het middensegment, maar van de andere kant… zelfs een 125 Duke heeft al een TFT display, dus waarom niet. Het LCD display, dat is overgenomen van de vorig jaar vernieuwde CB1000R,
Overduidelijk Fireblade looks. Display is veel beter dan dat van de oude 650F, jammer alleen dat Honda niet voor TFT is gegaan en de bediening niet naar het stuur heeft verplaatst

De uitlaatpijp is 35° naar voren gekanteld, voor een betere geluidssensatie. En dat werkt. Blok is bovenin veel levendiger, de optionele quickshifter doet z'n werk perfect

Of 'ie sportiever is? Showa SFF upside down en Nissin radiale 4-zuiger remklauwen, zegt dat genoeg? Zadel zit heerlijk, kapje voor de duozit zou 't helemaal af maken heeft nog een tweede nadeel: de bediening zit nog steeds op het display zelf, waar bediening vanaf het stuur echt wenselijk is. Overzichtelijk is het daarentegen wel, de toerenteller is net als de snelheidsmeter en de versnellingsindicator duidelijk in beeld, evenals de instelbare schakelindicator. De toerenteller heeft trouwens nog een gadget, hij houdt kort het piektoerental vast. 

De ontspannen edoch sportieve zit sluit naadloos bij het sportievere karakter van de CBR650R aan. Ontspannen genoeg om door dorpjes met het verkeer mee te tokkelen – of zoals in ons geval, achter een vrachtauto met 35-40 km/u – en sportief genoeg om in de bergen van Almeria er lekker naast te gaan hangen, waarbij je het buitenbeen mooi tegen de tank aan kunt leggen. Door iets naar achteren te schuiven kun je je achterste mooi tegen het kontje van de CBR aanleggen, wat vervolgens als extra steuntje in de rug fungeert. Aan het toch wel frisse begin van de trip voelt de CBR over de rijkelijk aanwezige rotondes langs de kust onzeker aan, maar dat zal ongetwijfeld debet aan de banden zijn. Honda heeft de CBR650R van Dunlop D214 Sportmax banden voorzien – inderdaad, het rubber uit 1810 dat inmiddels sterk verouderd is echt op temperatuur moet zijn om een beetje lekker te kunnen sturen. Supersport dood? Ga dan voor de grap hier eens een middagje mee sturenAlsof de keuze voor D214 niet erg genoeg is, is het bij mij ook nog eens fonkelnieuw, waardoor ik de eerste rotonde met glijdend voor- en achterwiel dwars oversteek. 

Tussen m’n oren speelt het gebrek aan grip de CBR650R nog een tijdje op, tot bij de eerste fotolocatie de temperatuur al een stuk aangenamer is. Bovendien kiest Honda ervoor om de rijfoto’s met slechts één motor (om beurten dus, in plaats van allemaal achter elkaar) te doen, waardoor de banden geen tijd krijgen om af te koelen. Dat maakt een wereld van verschil, goed op temperatuur voelen de Dunlops veel beter aan maar ik blijf échte feedback missen om tot het uiterste te gaan. En dat is jammer, want met betere banden zou je nóg meer kunnen profiteren van de verbeteringen die Honda aan het rijwielgedeelte heeft doorgevoerd. Van het stalen Diamond frame is de stijfheid-balans aangepast, door de schetsplaat van het scharnierpunt van de achterbrug nu uit twee delen samen te stellen. Dat is trouwens niet het enige dat Honda aan het frame heeft aangepast. De ophangpunten van het motorblok zijn verplaatst om trillingen te reduceren (en met effect, over het hele toerenbereik Het mag je misschien geen 200 pk trap-onder-je-reet geven, maar lol gegarandeerd. Zeker als ene Steve Plater voorop rijdtzijn amper storende trillingen) en het subframe is 60mm ingekort voor minder gewicht en scherpere looks. Bij het frame alleen al heeft Honda 1,9 kilo bespaard, de rest van de gewichtsbesparingen komt voor rekening van de benzinetank, de nieuwe vijfspaaks wielen en de voetsteunen.

Oh ja, we zouden het haast nog vergeten zijn. De lelijke en lompe voetsteunen met rubberen inserts van de CBR650F hebben het veld geruimd voor sportieve en slanke aluminium exemplaren, die er niet alleen veel sexyer uitzien, maar je bovendien meer feedback geven als je sportief aan het rijden bent. Sportiever is ook de 41mm Showa SFF (Separate Function Front) voorvork met nu radiaal gemonteerde Nissin 4-zuiger remklauwen, hoewel het wel jammer is dat de voorvork niet instelbaar is. Niet dat daar onder normale omstandigheden last van zult hebben, wat dat aangaat heeft Honda een goede balans gekozen tussen sportief en comfort, maar bergaf hard aanremmen voor een bocht voelt de vork met inveren wat stroef aan, terwijl met rem loslaten de vork te snel uitveert. Graag hadden we geëxperimenteerd met iets minder ingaande en iets meer uitgaande demping, maar dat was dus niet mogelijk. Het enige wat je bij de vering kunt afstellen is de veervoorspanning van de achtershock. 

CB650R

Van de CBR650R switchten we na de lunch de over op de naakte CB650R, maar niet voordat we eerst nog even het heerlijke stuurweggetje met een 35 kW versie van de CBR650R hebben afgeragd, wat me leerde dat er tot zeg 6.000 toeren weinig verschil is, het is pas daarboven dat het klimmen in toeren en stuk langzamer gaat. Tempo 140 is daarmee nog altijd goed te doen, het duurt alleen wat langer voordat je daar bent. Wat je daarentegen weer uitdaagt om het tempo vooral niet Zie me hier komende zomer anders ook wel hiermee nog eens terugkomen. Hoewel, 't zal dan wel drukker zijn vrees ikte laten zakken, alsof je met een 125 aan het rijden bent. 

Waar de CBR650R zijn sportiviteit heeft verkregen door het Fireblade silhouet, is dat bij de CB650R gelukt door de middenklasse Naked van de vorig jaar gelanceerde Neo Sports Café looks te voorzien. Persoonlijk vind ik het design van deze CB650R nog beter geslaagd dan de vorig jaar gelanceerde CB1000R, deze 650 staat voor m’n gevoel dichter bij het oorspronkelijke CB4 design ontwerp dat alweer een jaartje of vier werd getoond op de EICMA in Milaan. Om nog maar te zwijgen over de enorme verbetering ten opzichte van de oude CB650F, die vergeleken met dit er oubollig uitziet. Ook het LCD display oogt op deze Naakte CB650R minder storend dan op de Supersport CBR650R, maar dat blijft natuurlijk een kwestie van smaak. Jammer is ook dat de aluminium onderdelen en inserts die het Neo Sports Café design onderstrepen in het accessoirepakket zijn ondergebracht en dus niet standaard zijn voorzien. 

De gekuipte CBR650R mag de sportievere van deze twee zijn, maar in de prachtige bergachtige omgeving hier in Almeria komt de CB650R eigenlijk veel beter tot z’n recht. Ten opzichte van de oude CB650F heeft Honda het op risers gemonteerde taps toelopende vlakke stuur (wat 1000% beter oogt dan een lullig omhoog gebogen stuur) 13mm verder naar voren en 8mm lager geplaatst, waardoor in combinatie met de (net als de CBR) 3mm verder naar achteren en 6mm hoger geplaatste aluminium voetsteunen een sportievere zit is ontstaan. Ten opzichte van CBR is het echter een stuk minder sportief, de clip-ons van de CBR zijn 47mm
Neo Sports Café look is super geslaagd. LED verlichting rondom trouwens, net als de CBR650R

Taps toelopend stuur op risers, super. Spiegels geven trouwens goed zicht naar achteren, LED display stoort minder op deze CB

Upside down, radiale 4-zuiger Nissins. Opmerkelijk is de switch van wavedisks naar 'gewone' ronde schijven. Schijnt toch beter te zijn verder naar boven en 101mm dieper geplaatst. En dat merk je. Dankzij de meer rechtop zithouding heb je veel meer overzicht, terwijl het bredere stuur ook nog eens voor een veel grotere hefboomwerking zorgt, waardoor de motor veel gemakkelijker van richting te veranderen is. De andere zithouding is trouwens het enige dat de CB van de CBR onderscheidt, wielbasis (1.450mm) balhoofdhoek (25,5°) en naloop (101mm) zijn verder identiek. Dat en het gewicht dat bij de CB 5 kilo lichter is. 

Het tweede dat me opvalt is dat de tekortkoming van de Showa SFF upside down voorvork nu veel minder opspeelt, maar dat zal voornamelijk te danken zijn aan de voorrijder. Waar dat bij de CBR niemand minder dan Steve Plater op een CBR1000RR Fireblade was (inderdaad, die gast die tig keer de North West 200, de Macau Grand Prix en de Isle of Man TT heeft gewonnen), was dat bij de CB650 een iets rustiger rijdende Spanjool, waardoor van hard remmen geen sprake meer was. Opmerkelijk is trouwens dat in tegenstelling tot de CBR Honda deze CB650R niet van Dunlop Sportmax D214, maar van Metzeler RoadTec 01 banden heeft voorzien, Echt zo'n ding om met een omweg naar je werk te gaanwat in onze ogen een betere keuze voor allebei de motoren zou zijn geweest, maar dat even terzijde.

Beter is trouwens ook de bediening van de versnellingsbak. De slipper-assist koppeling voorkomt dat het achterwiel blokkeert wanneer je iets té enthousiast terugschakelt en heeft volgens Honda 12% lichtere bediening (maar voelt nog steeds wel zwaarder dan bijvoorbeeld een Z900), maar veel meer dan dat ben ik onder de indruk van de precisie waarmee de zesversnellingsbak zich laat schakelen. Ik ken maar weinig versnellingsbakken zie zó gemakkelijk zonder koppeling op en terug te schakelen zijn. Nu had Honda weliswaar beide modellen van een optionele quickshifter voorzien, waardoor je te allen tijde zonder koppeling kunt opschakelen, maar de bak schakelt zo goed dat ik me in het begin afvroeg of ‘ie ook een autoblip functie voor terugschakelen zonder koppeling had. Of anders in de stad alles als een bocht te zien, ook wanneer je gewoon afdraaitHet kwam maar sporadisch voor dat de koppeling erbij moest worden genomen om een paar tikkies terug te gaan. 

Niet dat dát trouwens noodzakelijk is. Het rustigere tempo van de Spaanse voorrijder nodigde uit om binnen de bebouwde kom zo min mogelijk te schakelen en zoveel mogelijk alles in vijfde versnelling te doen, wat het blok slikt als Ketellapper. Zo subliem als de versnellingsbak is trouwens ook de gasrespons, die op geen enkel foutje te betrappen is. Direct, zonder ook maar op enig moment gemeen fel aan te voelen. Zo goed dat het eigenlijk de toevoeging van tractiecontrole overbodig heeft gemaakt, het zal je niet snel gebeuren dat je door een te direct gas zult worden verrast. Wat de 650 waarschijnlijk te danken heeft aan het feit dat de gasklep nog gewoon met een ‘ouderwetse’ gaskabel wordt bediend. Keerzijde is wel dat de tractiecontrole op een alles of niets manier ingrijpt, wat in alle eerlijkheid trouwens alleen gebeurde toen we de motor met de koppeling op het achterwiel wilden zetten. Voor de wheelie-fanaten onder ons: met een schakelaar links op het stuur is de tractiecontrole binnen 2 seconden uitgeschakeld. 

Conclusie

Vijf jaar na de lancering van de CB650F en CBR650R heeft Honda haar twee modellen voor het middensegment grondig aangepakt en tot CB650R en CBR650R geüpgraded. Alleen al wat looks betreft zijn beide modellen er met sprongen op vooruit gegaan, om nog maar te zwijgen over de betere uitrusting met nu Showa SFF upside down voorvork en Nissen radiaal gemonteerde 4-zuiger remklauwen, Woon/werk, dagje toeren, dagje circuit. Klinkt als een planhet sterkere blok dat bovenin nu niet meer in ademnood komt maar tot aan het gaatje door blijft gaan en de geluidsbeleving die aanzienlijk beter is. Waardoor beide modellen er met een funfactor 10 op vooruit zijn gegaan. 

Maar toch, toch vragen we ons af of Honda niet op het verkeerde paard heeft gewed. Waar Honda in de middenklasse is vast blijven houden aan een 650 vierinlijn is de middenklasse sinds de kredietcrisis twee kanten opgegaan: richting goedkopere tweecilinder motoren (MT-07, Z6500 aan de onderkant en richting drie- en viercilinder motoren met vergrootte cilinderinhoud (Street Triple 765, Z900) aan de bovenkant. Dat was het grootste probleem van de 650F en de vraag is of Honda dat met de opwaardering tot 650R heeft opgelost. Punt blijft dat beide modellen moeten concurreren met enerzijds motoren die Dat kan ook hiermee, hoewel ik denk dat  ik dan voor dat circuit een keertje oversla...goedkoper en anderzijds met motoren die sterker zijn. Voor zover je van minpunten kunt spreken zou dát wel eens het grootste minpunt kunnen zijn. 

En dat is echt super jammer, wat afgezien van het prijskaartje van € 9.658 voor de CB650R en € 10.658 voor de CBR650R (€ 8.399 / € 8.999 BE) heeft het ontwikkelingsteam uit Kumamoto wél verdomd goed werk verricht. Vet mooier (en meer premium) dan de rest, vet beter en vet meer lol om te rijden dan de 650F. Meer dan dit heb je eerlijk gezegd niet nodig op straat. Waarbij ik persoonlijk voor de CBR650R zou gaan, omdat die op een regenachtige dag meer comfort biedt. En omdat een Supersport nog steeds cool blijft – kijk maar eens naar hoe populair de Supersport op de tweedehandsmarkt is.

Wat denk je Steve, zou ik een kans maken bij de TT, of Macau? Of nee, laat maar, ik wil het niet horen. Laat me maar dromen... 

Technische gegevens