Test: Triumph Tiger 800 XCa

Er kan een boel gebeuren in zeven jaar. Niet voor niets is ‘the Seven Year Itch’ een van Marilyns bekendste films, het idee voor dat script moet ook ergens vandaan komen. Bij motoren kan er zo mogelijk nog veel meer gebeuren in die tijd, in de tijd dat de supersports nog elke twee jaar vernieuwd werden, heb je het zomaar over drie modellen verder, zo niet vier. Maar niet alles verandert zo hard. Neem de Tiger 800. Weliswaar zijn we daar ook wel meerdere wijzigingen verder mee, maar eigenlijk staat hier nog steeds een Tiger 800 zoals we die al sinds 2011 kennen. Tenminste, van buitenaf.

Het is niet zo gek dat ik terugdenk aan 2011, het is zo ongeveer even koud als toen, als ik de motor ophaal. Het korte ritje van Triumphs thuisbasis naar de mijne vriezen zo ongeveer al mijn vingers en tenen er af, ondanks alle verwarmingen rondom. Kanonne wat is het koud en dat was het toen ook. Maar ja, de motor is nieuw en de motor staat klaar, dus er zal gereden worden. Gelukkig zou het de rest van de week snel beter worden.

Tekst: Vincent Burger
Fotografie: Vincent Burger, Ed Smits

Onwijs bekend

Een andere reden dat ik de oude test nog eens opzoek is dat de motor me zo onwijs bekend overkomt. Já, er is veel veranderd, maar er is ook heel veel hetzelfde gebleven. Het is niet alleen uiterlijk een typische Tiger 800, maar ook in z’n voorkomen. En dat is alleen maar heel erg positief. Natuurlijk moet je tegenwoordig een middag op de bank zitten met het boekje erbij of nog liever in de schuur Omleggen en gas erop.. aan z'n uitdrukking te zien heeft de motor er zin indoorbrengen bij de motor zelf om alle functies en opties te bestuderen en uit je hoofd te leren, maar dat is onderweg, tijdens het rijden helemaal niet storend. Bovendien heeft Triumph één ding heel erg goed gedaan en dat is het menu heel intuitief maken. En mocht je het geluk hebben met meerdere Triumphs op pad te gaan wordt het helemaal mooi: op elk model werkt het systeem hetzelfde. Weliswaar met hier en daar een andere instelling, bedoel: op een Tiger heb je weinig aan een ‘track’ modus en een Speed Triple doet niet zo veel met een ‘Off road Pro’, maar de overlap is stevig, logisch en een verademing. Handig voor mij in dit geval, want ik kom net van een Speed Triple af en heb dus de Tiger in no time toegeëigend. Klaar om te knallen.

Soms zijn het kleine zaken die grote effecten hebben. Die kleine zaken zit de Tiger vol mee, de grote effecten… ook wel, maar toch anders. Want ondanks de grote moeite die de engineers in de nieuwe motor hebben gestoken, ben ik vooral en bovenal blij dat het nog altijd, nog steeds een echte Tiger 800 is. En dan maak ik even een zijsprongetje, want de 1200 heeft ook een flinke ontwikkeling ondergaan en is daar –volgens collega Ed- zeker een stuk van verbeterd. Maar toch denk ik dat mijn voorkeur nog steeds uit gaat naar de kleine broer, vooral omdat deze lichter en lichtvoetiger is. Het normale logische verhaal, daar hebben andere merken ook mee te maken, maar in dit geval vind ik de 800 zo mooi uitgebalanceerd dat ik me afvraag waarom je in hemelsnaam ooit zo’n zware zou moeten willen. Zelfs naast de Africa Twin waar Ed op hetzelfde moment mee rijdt, die toch geklasseerd is in de ‘zware’ klasse ook al is daar tegenwoordig ook een onderscheidbare onder- en een bovenzijde in (zie onze Adventuretest van vorig jaar) is het verschil zó
Die dagrijverlichting maakt 'm echt wel herkenbaar... heel erg Triumph ook. Dashboard moet je 

in het echt gezien hebben, net als de knoppen. Het lijkt veel, maar in de praktijk is het overzichtelijk 

Sommige dingen veranderen dan weer niet, zoals de 12V aansluiting en het achterlicht

Dat mag een stevige beschermplaat heten! En standaard op de XCa, net als de voetsteunenklein dat je hier dus echt niet meer over een kleintje spreken kunt. De Tiger is af, compleet en volledig. Hoef je niks meer aan te doen. Enfin, over die verschillen en verbeteringen, dat zijn voornamelijk details die het geheel gewoon nog wat mooier maken. De scherpe randjes zijn er vanaf, maar maken ook plaats voor andere, leukere randjes. En hoewel het allemaal zeker beter is, heb ik nog steeds het oergevoel van die oude Tiger van zeven jaar geleden en daar gaat het uiteindelijk om. Man, wat was ik daar toen blij mee. Lekker simpel, to the point, gewoon erg fijn om mee te rijden.

Dat is ie nog steeds. Het is voor mij inmiddels weer een poos geleden dat ik de vorige versie heb gereden en ga dus niet beginnen over ‘dit is merkbaar beter’ of ‘daar hebben ze echt veel gewonnen’, want daar zijn de verschillen te klein en het gat te groot voor. Maar dat hoeft ook niet.

Wat er niet eenvoudiger op is geworden, is de keus. Natuurlijk was dat al zo, zelfs die eerste was in 2011 al verkrijgbaar als XC en XR, met als voornaamste verschil de spaak/gietwielen en de aan- of afwezigheid van het snaveltje, maar daar zijn nog een flink aantal tussensmaken bij gekomen. Tegenwoordig hebben we het over drie keer XR (gietwielen, 19 inch vooraan, straat georienteerd), de standaardversie, de iets luxere XRx en de topper XRt, daarnaast zijn er nog de XCx en opnieuw de top uitgeruste XCa, zoals we hier hebben. Daarnaast is er ook nog een A2 uitvoering van de XR en is de XRx ook nog verlaagd leverbaar. En toegegeven, ikzelf ook best wel. Braap!Zeven stuks…. Genoeg? Probeer maar eens een dealer te vinden die precies de motor heeft die jij wilt hebben, voor een proefrit. Nou ja, tenzij je per se die lage XRx nodig hebt, kom je natuurlijk best een eind met een van de andere uitvoeringen. Daarna is het net als bij auto’s een kwestie van accessoires en extra’s.

Kijken we even wat beter naar de XCa, dan zien we ook wel duidelijk waar het verschil in zit. Bedenk het en het zit er op; van dubbel verwarmde zadels (ook voor de passagier), via het meest uitgebreide menu inclusief ‘Off road Pro’ modus, tot de verstralers, valbeugels, handvatverwarming en gefreesde aluminium voetsteunen en carterbescherming. Knappe jongen die hier nog echt veel meer wensen naast heeft, of het zou een quickshifter moeten zijn. Koffers blijven ook achterwege, maar aan de andere kant: zónder rijdt
Hoe simpel en toch doeltreffend een verstelbare ruit kan zijn laat Triumph zienhet sowieso toch fijner. Aan de afwerking ligt het ook niet, alle panelen zijn superstrak afgewerkt en sluiten mooi aan, wat je bij een upperclass Brit ook zou verwachten. En dat is niet alleen voorbehouden aan de luxeversies, maar geldt voor de complete reeks. Oh er zijn ook wel vernieuwingen natuurlijk, zo is de ruit compleet nieuw. Met een nieuw verstelsysteem en twee ‘deflectors’ aan de zijkant. Komt er op neer dat je een redelijk grote ruit hebt, waarvan het middelste deel verstelbaar is, het is maar net hoe je het bekijkt. Maar die verstelling is wel briljant in z’n eenvoud maar ook qua bediening. Of je nu stilstaat of over de Autobahn rijdt, je kunt altijd in een wip de hoogte van de ruit aanpassen. Superidee. Dat kan ik ook zeggen over de verwarmde delen van de motor, maar dat zou niet helemaal eerlijk zijn. ’s Zomers komt dat toch een stuk minder vaak aan bod immers. Zo’n ruit is gewoon top.

Echte updates

Maar oke, gaan we nog even door. De kenmerkende LED dagrijverlichting in de koplampen is een Triumph ding en steekt in het verkeer echt af tegenover de rest. Qua herkenbaarheid een flinke punt dus. Maar ook dat is bijzaak. We duiken eens in het echte werk. En dat is uiteraard de electronica. Je kunt het zo gek niet verzinnen of het TFT display kan het weergeven, tot aan zes verschillende layouts aan toe. Ik heb weer heimwee naar Zweden...In de praktijk zul je daar waarschijnlijk snel een voorkeur voor krijgen en de rest laten voor wat het is, maar waar het om gaat: die keus heb je, het is aan jou wat je prettig vindt. Iets minder prettig is de wisseling tussen dag en nacht, oftewel zwarte letters op een witte achtergrond of andersom. De sensor is zo gevoelig dat het soms lijkt alsof het display gewoon puur willekeurig omschakelt, wat toch een beetje neurotisch overkomt. Maar een oplossing is nooit ver weg: je kunt het ook uitschakelen.

Wat al die elektronica ook betekent is dit: het opent een enorm pak motorische mogelijkheden. Gecombineerd met ride by wire, ABS en tractiecontrole is er echt van alles te kiezen: meer of minder ABS, meer of minder tractiecontrole, meer of minder agressieve vermogensafgifte, you name it. En dan is deze XCa ook nog eens uitgerust met twee offroad functies: ‘nogmaal’ (wat je ook op de andere Tigers krijgt) en ‘Pro’. En dat maakt verschil; in Pro modus worden zowel ABS als tractiecontrole volledig uitgeschakeld en is het weer als vanouds aan de rijder en het formaat van zijn testikels hoe succesvol de rit gaat worden. Aan te raden in onverhard, gewoon leuk op het asfalt. Maar met andere modellen ook niet getreurd: er is altijd de zelf samen te stellen ‘Rider’ mode, waar bij je naar hartenlust kunt kiezen tussen gasrespons, mapping, abs en tractiecontrole. In de praktijk is er nog wel een kleine veiligheidsissue: alle opties zijn vrij te selecteren, maar opties die ABS of tractiecontrole helemaal uit zetten enkel bij stilstand en worden weer uitgeschakeld als je het contact uit zet. Fair genoeg. Een samenvatting van alle digitale opties vind je hier.

Of dat stuur nou het verschil maakt of niet, je staat hoe dan ook als een koning

Er zijn ook échte updates. De vering heeft een zetje gekregen en is nu voor en achter volledig instelbaar WP, waar de XR modellen Showa (ook instelbaar) krijgen. Behalve op de goedkoopste XR zijn de Nissin remmen vervangen door Brembo. Het frame is nog precies hetzelfde, maar het stuur is 10 mm naar de rijder toe verplaatst. En dan is er nog het binnenste van het blok, waar vooral op gewichtsbesparing is gewerkt. Dit heeft dan wel weer tot gevolg dat de draaiweerstand binnenin een stuk lager is,
Het zijn niet de meest sexy remmen, maar ze doen het prima. WP reservoir verraadt kwaliteit

Een krachtbron als deze is sowieso een droom. Oetlaatpiep doet 't prima waardoor het blok vlotter oppakt. Het uitlaatsysteem is ook maar meteen meegenomen, zodat het geluid ook weer iets is aangescherpt. En dan is de eerste versnelling nog wat korter gemaakt, zodat je vlotter van de plek komt, maar dat is voornamelijk onverhard een verbetering, zoals ze zeggen op ‘technische gedeeltes’. Nou is het de vraag of en hoe vaak je zoiets in de praktijk zult tegenkomen, maar voor wie er naar Marokko is geweest voor de introductie zal het een uitkomst zijn geweest.

Nou, dus toch echte opfrissers dus. En hoeveel merken we daarvan in de koude, Nederlandse praktijk? Mwa.. of liever, ik zei al dat ik net even te lang geleden voor het mooie op het vorige model heb gereden, maar slechter is het sowieso niet. Zeker niet. Wat ik zeker wel merk, is dat het motorgeluid anders is. Had de eerste een heel duidelijke, kenmerkende fluit, dat is nu een stuk minder. Het blok kinkt daardoor een soort… volwassener. Het uitlaatgeluid is niet schokkend, maar die vervangingsuitlaat kun je je besparen, het is meer dan mooi genoeg. Qua respons en vermogensopbouw is het natuurlijk nog altijd een driecilinder, dat loopt sowieso geweldig. Tractie over de hele linie is ook ideaal, juist voor een Adventure, dus daar geen klagen. Zeker niet als we uiteindelijk de onverharde bospaden nemen en het zelf kunnen ondervinden. De Tiger geeft in elk geval genoeg vertrouwen om aan het eind van de ene versnelling vanzelf door te willen schakelen naar de volgende… het idee dat we ons beter kunnen inhouden voor medeweggebruikers, recreanten en bewoners die ook het bos delen (en het is nou eenmaal knap stil, dus onze aanwezigheid valt des te meer op) weerhouden me er van. Nipt. Het verschil in positie van het stuur, tussen de oude en de nieuwe versie valt me eerlijk gezegd nauwelijks op, maar ik kan wel zeggen dat het nu oké is. Kilometers onverhard in het Noorden... was met de RNineT al leuk, kun je nagaan met de TigerHet stuur staat op een heel natuurlijke positie, met name als je staat. Staand is de positie nou eenmaal een stuk belangrijker dan zittend. Tegelijkertijd kunnen we genieten van de voetsteunen van de XCa, die een mooi platform bieden voor beide voeten.

Ook typisch Triumph is de werking van de tractiecontrole, die traditiegetrouw een beetje conservatief is aangelegd. Maar niet getreurd, met deze menustructuur is een oplossing in no time gevonden, hetzij door een andere voorkeuze te kiezen, hetzij door het dieper in het menu uit te schakelen. Daarbij wordt het al een stuk leuker als je het TC in offroadmodus zet, dan laat het systeem sowieso al een stuk meer toe. Zodanig zelfs dat je jezelf al een redelijke wheeliekoning waant voordat er ingegrepen wordt. Het ingrijpen zelf gebeurt dan ook weer heel soepeltjes, wat dat gevoel nog eens versterkt. Je zult er geen balanswheelies mee maken, maar dat is meer iets voor gevorderden. Of Pro’s. Oh wacht eens….. ‘Offroad Pro’… zit wat in.

Conclusie

Verboden voor wát? 

Dus, is die Tiger nou nieuwer en beter? Ik zou zeggen van wel. Sowieso is ‘ie met zijn tijd meegegaan en heeft Triumph er goed aan gedaan het ding zo up to date te maken als ‘ie nu is. Zo leuk als ik ‘m altijd al gevonden heb, zo leuk is ‘ie nog steeds en dat is ook best netjes, het is ze gelukt niet in de overdaad-val te trappen waar al menig ander model ooit over is gestruikeld, die van eenvoudige no nonsense machine veranderden in toeters, bellen en tierlantijnmonsters met zoveel ruis dat het origineel nauwelijks nog terug te vinden is. Of het komt door de uitgekiende menustructuur, waarbij de ontwikkeling dus over die ruis heen is geëvolueerd. Hoe dan ook, het deert de Tiger niet. Met de 2018-versie heeft Triumph eventuele rimpels uit het verleden gladgestreken waardoor het een uiterst net afgewerkte machine is geworden. En nog steeds vraag ik me af waarom je in hemelsnaam nog een 1200 nodig zou hebben, als je ook zoiets als dit kunt nemen?

Lijkt niet veel zo... en ik had Ed nog zo goede instructies gegeven

Heel herkenbaar, veel hetzelfde gebleven, vernieuwingen zijn een aanwinst

Je moet even puzzelen met de menu's, dit is de luxe luxe versie

Technische gegevens