Test: MV Agusta Brutale 800 RR

Tekst: Alan Cathcart
Fotografie: Milagro

Crisis te boven

MV Agusta heeft de laatste jaren een terughoudend bestaan geleefd, terwijl eigenaar Giovanni Castiglioni een oplossing zocht voor zijn geflopte poging het bedrijf te laten groeien door middel van instapmodellen als de Brutale 675 en niche modellen als de Rivale, Dragster en Turismo Veloce. De zoektocht naar groei werd beloond met een gigantische groei in omzet, Lijkt Moto Guzzi wel. De mooiste wegen hier rond Lago Maggiore en waar gaan we rijfoto's maken?van $ 36 miljoen naar $ 122 miljoen in 2 jaar tijd, maar om dat te realiseren moest het Italiaanse bedrijf zich diep in de schulden steken. Dit leidde haast onvermijdelijk tot een cashflow crisis, waardoor MV Agusta uiteindelijk surseance van betaling moest aanvragen.

MV Agusta produceerde in 2015 9.000 motoren, het jaar erop was dat nog maar de helft en in 2017 waren dat er nog minder, als gevolg van het geldgebrek dat nu door middel van een kapitaalinjectie van de Black Ocean Investment Group, geleid door de 35-jarige Russische ondernemer (en MV Agusta rijder) Timur Sardarov. Black Ocean heeft 49% aandeel verkregen van de MV Agusta Holding, met Sardarov nu vicepresident van het bedrijf met totale supervisie over de dagelijkse operaties, naast Castiglioni wiens primaire focus nu op product en marketing ligt. Met een geïnvesteerd kapitaal dat 50% hoger ligt dan conform de Italiaanse rechtbank nodig was om een faillissement te voorkomen is niet alleen de productie weer opgestart – hoewel tot een meer beperkt gemiddelde van 30 motoren per dag – maar is tevens het 25% aandeel dat Mercedes-AMG in MV Agusta Motor had teruggekocht. MV is nu ogenschijnlijk financieel z’n zaakjes op orde en definitief terug, door terug te keren naar de oorspronkelijke strategie van Castiglioni te concentreren op een kleiner volume exclusieve super premium modellen met een gepeperd prijskaartje. Het is een strategie die hij zelf als “verkoop minder, verkoop beter” omschrijft, door MV’s weer Lekker bochie... wanneer je met een KX250 aan het knallen bentals kunst op wielen neer te zetten, te beginnen met de premium RR performance versie van het best lopende model van MV Agusta, de Brutale 800 driecilinder.

De compleet gereviseerde standaard Brutale 800 was twee jaar geleden het eerste model van MV Agusta dat aan Euro 4 was aangepast, voordat het bedrijf in financiële problemen raakte. Die Euro 4 versie had echter minder vermogen dan de Euro 3 voorganger, waarmee MV Agusta het 800 triple avontuur in 2012 begon. De 2018 Brutale 800RR is echter het beste van beide werelden, dankzij de gedrevenheid van het 26-man sterke R&D team in de MV Agusta Varese fabriek, dat nog steeds onder leiding van technisch directeur Brian Gillen staat. “We zijn in de moeilijke jaren 2016/2017 hard blijven werken, want Giovanni gelooft heilig in R&D,” zegt Gillen. “Zelfs toen het bedrijf in zwaar weer verkeerde gaf hij ons altijd precies wat we nodig hadden wanneer we het nodig hadden, om te kunnen doen wat we wilden doen. De man die al sinds jaar en dag de drijvende kracht achter MV Agusta is: technisch goeroe Brian GillenOns belangrijkste doel dat we bij dit RR project voor ogen hadden was geen vermogen te verliezen aan de omschakeling van Euro 3 naar Euro 4. In dezelfde adem hebben we ook de motor van grond af aan opnieuw ontworpen, met hetzelfde gevoel voor karakter en opwinding. We hebben het rijwielgedeelte, het elektronicapakket en het motorblok herzien om onze rijders een waanzinnige motor te bieden.”

Nu zou hij het niet anders hebben gezegd, maar de toewijding van het team de 800 RR te verbeteren heeft er inderdaad in geresulteerd dat de 798 cc driecilinder met tegengesteld roterende 120° krukas niet op topvermogen heeft ingeboet. De Brutale 800 RR levert volgens MV 140 pk aan de krukas bij 12.300 toeren per minuut, met 87 Nm aan koppel dat bij 10.100 toeren per minuut beschikbaar is – in feite dezelfde waardes als de vorige 800 RR in Euro 3 trim, Beetje meer gewicht op het voorwiel is nooit verkeerd als je niet van wheelies houdtondanks dat voor Euro 4 de uitlaatemissies met 56% en het geluid met 51% moest worden verminderd. “We hebben dubbele injectoren toegepast bij het RR blok, eentje als douche boven de inlaatkelk en de andere onder de vlinderklep,” zegt Gillen. “Daarnaast hebben we de cilinderkop nu met een mechanische spanner voor de nokkenasketting uitgerust in plaats van een hydraulische spanner, en dankzij een herziene verbrandingskamer verbrandt de benzine nu efficiënter. En naast compleet nieuwe nokkenassen met andere profielen en timing, en nieuwe klepgeleiders, hebben we ook een harmonische demper aan de zijkant van de cilinderkop voorzien, die een groot deel van het hoogfrequente geluid van het motorblok absorbeert. 

Driecilinder serenade

Druk echter op de startknop en je wordt nog steeds verwend door een typische driecilinder serenade die weliswaar ietwat stiller maar nog steeds heel herkenbaar MV Agusta is. “We hadden een duidelijk doel voor ogen en dat was dat we niet op geluid wilden inboeten,” aldus Gillen. “Een MV moet klinken als een MV en moet voelen als een MV, dus we wilden de trillingen niet helemaal elimineren, alleen degenen die irritant zijn.” Buiten het 3-1-3 uitlaatsysteem met schuin afgesneden triple eindpijpjes heeft MV dat gerealiseerd door onderdelen in het motorblok te herzien, waaronder de balansas, primaire aandrijving, de aandrijving van de kleppentrein en de waterpomp, evenals een andere manier
Lijkt hetzelfde, maar toch compleet anders. Het display is de grootste teleurstelling: MV onwaardig: slecht afleesbaar en vreselijk achterhaald. Foei MV, voor dat geld toch op z'n minst een TFT

Nog zo'n bron van ellende, de menuschakelaars waar geen gevoel in zit. Probeer dat maar eens met dikke handschoenen aan, veel succes!

Euro 4, maar 't klinkt nog steeds als een MV. Rauw, gemeen, scherp. En het mooie is, dat inlaatgeluid zit je met je helm dus precies bovenop

Aan oog voor detail hebben ze in Varese geen gebrek gehad. Zelden een motor gezien die zó mooi is afgewerkt (buiten dat achterlijke display dan...)het motorblok starrer in het frame te monteren, door middel van twee losse schetsplaten aan de voorkant in plaats van een enkele lange bout, wat tot een hogere torsiestijfheid van het geheel en verminderde trillingen heeft geleid. Door de vorm van de 16,5 liter benzinetank te herzien kon een grotere airbox worden toegepast, terwijl de vier rijmodi – Sport, Normal, Rain en Custom – nu door een nieuw algoritme van de Mikuni ride-by-wire worden aangestuurd. De verhoudingen van de versnellingsbak zijn niet aangepast, maar de natte antihop koppeling wordt nu hydraulisch bediend en de Electronically Assisted Shift (EAS) 2.0 quickshifter met autoblipper standaard is voorzien.

Het herziene frame heeft nog steeds z’n kenmerkende MV Agusta lay-out dat uit een vakwerk buisframe in combinatie met aluminium schetsplaten bestaat waarin de achterbrug scharniert, maar in plaats van het veelgebruikte 4130 chroommolybdeen heeft MV nu het vakwerk buisframe van ALS legeerstaal gemaakt dat naar verluid roestbestendiger moet zijn, en gemakkelijker is te lassen en meer weerstand biedt bij een crash, aldus Gillen. De achterbrug is 20 mm verlengd, waarmee ook de wielbasis tot 1.400 mm is vergroot en er meer gewicht naar het voorwiel is verplaatst voor extra grip in de bochten. De stuurgeometrie is eveneens minder extreem, Kan me niet schelen dat die achtergrond zo mooi pittoresk is, volgende keer gewoon weer een normale bocht, ja?met een naloop van 95 naar 103,5 mm vergroot en de balhoofdhoek een volle graad naar nu 24,5° onderuit gezet. Alles om de motor iets rustiger en minder extreem te laten sturen dan het Euro 3 model, om de Brutale toegankelijker te maken voor potentiële klanten.

Ook de volledig instelbare vering van de 800 RR is geüpdatet, het nieuwe design van de Sachs monoshock met progressief linksysteem heeft nu een veerweg van 124 mm terwijl de 43 mm aluminium Marzocchi voorvork met nieuwe binnen- en buitenpoten 125 mm veerweg heeft. De Brembo remmen zijn daarentegen identiek aan het Euro 3 model, met twee 320 mm schrijven met radiale 4-zuiger remklauwen voor en een enkele 220 mm schijf met 2-zuiger remklauw achter, voorzien van een schakelbaar Bosch 9-Plus ABS met Rear Lift-Up (RLM) dat helpt om stoppies te voorkomen. Het drooggewicht van de 2018 Brutale 800 RR is 175 kilo – 2 kilo meer Aan die strepen te zien is het hier wel vaker misgegaan. Hadden zeker teveel oog voor de pittoreske omgeving...dan z’n voorganger, zegt Gillen, maar het is ook 9 kilo meer dan de 35% goedkopere Triumph Street Triple RS, z’n enige driecilinder rivaal die in Nederland voor € 13.400,- over de toonbank gaat, tegen € 18.088,- voor deze MV. 

De Brutale 800 RR is leverbaar in ofwel rood/wit ofwel zwart/rood, met prachtig gevormde machinaal bewerkte gesmede aluminium wielen, die 800 gram lichter zijn dan de wielen van het Euro 3 model en zijn voorzien van Pirelli Diablo Sport Rosso III banden waarvan de groef de grip in het nat moet hebben vergroot. Het achterwiel heeft een nieuwe kleinere transmissiedemper die minder snel moet slijten en daarnaast een directer gevoel van gas naar achterwiel moet geven. Z’n agressieve vertoning is subtiel aangepast door de Spaanse ontwerper Carlos Solsona, die met de Senior Designer Adrian Morton van Benelli naar MV Agusta is gegaan. Of ik niet net kan doen alsof het snel lijkt. Wat denk je zelf?De koplamp oogt hetzelfde als het Euro 3 model, maar is nu volledig LED, net als het achterlicht dat in het nieuw gevormde kontje is gemonteerd. 

Verrassend genoeg heeft MV Agusta niet de moeite genomen een fullcolour TFT display toe te passen zoals Triumph dat op de beduidend goedkopere Street Triple RS wel heeft gedaan. In plaats daarvan kijk je uit op een achterhaald monochroom LCD schermpje dat van de Rivale is geleend en zelfs met perfecte ogen niet af te lezen is. Buiten snelheid en gekozen versnelling dan. Om nog maar te zwijgen van de controlelampjes die in zonlicht onzichtbaar zijn – ze lichten niet genoeg op en zijn veel te klein. Dit vergroot alleen maar de kans op fouten, met als meest vervelende het oranje waarschuwingslicht als enige aanwijzing dat je op ‘reserve’ aan het rijden bent (een brandstofindicator in het display ontbreekt). Op een motor die tot in het kleinste detail goed is ontworpen is dit fout, heel erg fout. Los van de afleesbaarheid: voor dit geld had het een TFT display moeten zijn.

Straatvechten

Met de zon hoog aan de hemel had ik me op een heerlijke rit rond Lago Maggiore verheugd, maar we waren niet de enigen die wilden genieten van het prachtige weer, wat resulteerde in een gefrustreerde poging in het drukke verkeer het extra vermogen waar Gillen met recht zo trots op is aan te spreken. Ons al straatvechtend een weg banen door het surplus aan auto’s en vrachtverkeer gaf echter direct een goed beeld van z’n gespierde performance, knapperige gasrespons en vooral z’n betere en scherpere
Geen M50, maar buiten dat niks te klagen over de remmen. Instelbare vering is mooi, instelbare vering waar je ook daadwerkelijk bij de stelschroeven kunt komen is nog mooier

51% stiller volgens MV, maar dan op z'n Italiaans. Trilt wel als een gek, maar dat zijn volgens MV 'gewenste trillingen'. Zadel zit zo hard als een plank versnellingsbak met zeer efficiënte quickshifter met autoblipper. Gecombineerd met de verrassend licht aanvoelende koppeling (voor MV begrippen dan…) is stads verkeer met de Brutale 800 RR nog wel redelijk te doen, hoewel het eigenlijk wel zonde is om met de fiets woon-werk te doen. Stoer, dat wel…

De verbeterde performance bij lage toeren heeft de Brutale te danken aan een vriendelijkere gasrespons die weliswaar nog steeds direct is, maar dan zonder te bijten – opnieuw een verrassing, gezien de sportieve aard van het beestje. Het hele motorblok voelt veel geraffineerder dan alles wat MV tot nu toe op de markt heeft gezet en dat geldt voor de motor in z’n geheel – de ruwe randjes zijn er definitief afgehaald, zonder daarbij inbreuk te doen aan het werkelijk indrukwekkende vermogen. Dat zet een glimlach op je gezicht, elke keer weer wanneer je op een vrij stuk baan het gas vol opentrekt en daarbij over de geluidsgolven aan het surfen bent terwijl je door de versnellingen aan het raggen bent, met het voorwiel enkele centimeters zwevend boven het asfalt terwijl je op de volgende bocht afstormt. Jongens, is er nou echt nergens een betere bocht?Vanaf 8.000 toeren pakt de motor erg snel op, op weg naar de zachte begrenzer bij 12.000 toeren per minuut – 300 toeren later grijpt de begrenzer abrupt in – maar het herziene algoritme van het ride-by-wire gas hebben het nu veel gemakkelijker gemaakt die 140 pk en 87 Nm koppel in een adembenemende acceleratie om te zetten.

Afremmen is eveneens een waar genot, niet alleen dankzij de geweldig klinkende autoblipper waarvoor je elk excuus zult aangrijpen om ‘m te gebruiken, maar ook dankzij de goede Brembo remmen en goed gekozen setting van de voorvork, die niet overdreven duikt wanneer het gewicht met remmen naar voren wordt verplaatst en tegelijkertijd oneffenheden in het wegdek weet te absorberen. De dubbele schijven voor bieden genoeg remkracht voor een motor van dit gewicht, de Brembo 4-zuiger remklauwen die door een Nissin rempomp worden bediend zijn vriendelijk in het begin en happen vervolgens flink door, zonder dat het echt veel handkracht vereist. Lang leve ABS voor wanneer je in de regen rijdt, voor wie dat nodig acht kan het trouwens via de menuknop aan het stuur (inderdaad, nog steeds die gevoelloze rubberen schakelaar) worden uitgeschakeld. Met dezelfde knop kan ook de tractie controle in 8 standen worden aangepast. 

De drie verschillende rijmodi Rain, Normal en Sport zijn beschikbaar via een schakelaar rechts op het stuur – hoewel ook deze schakelaar ietwat gevoelloos reageert. De Rain modus beperkt het vermogen tot 80 pk met een meer geleidelijke gasrespons, waarmee je – zo wees het drukke Italiaanse verkeer vandaag uit – ook op een heerlijk zonnige dag in de stad nog prima uit de voeten komt. De Normal modus is erg controleerbaar bij lage snelheid, maar is wel goed voor pittige acceleraties – Kunst op wielen. Die MV dan hèhet overgrote deel van de dag verkoos ik deze modus. Sport is wat dat het zegt – een agressievere gasrespons vanaf gasdicht en een sterkere maar wel meer lineaire vermogensopbouw tot aan de begrenzer toe, waar de Normal modus het vermogen ergens rond de 10.000 toeren afroomt en je aanmoedigt al op te schakelen en in het vette gebied van de koppelkromme te blijven. Kiezen voor de Sport modus betekent ook dat er minder motorrem is, wat in de Normal modus merkbaar helpt de motor af te remmen voor een bocht. 

De grootste verfijning van de nieuwe 800 RR waar je echter niet onderuit komt is echter het feit dat MV’s ontwikkelingsteam er eindelijk in is geslaagd het probleem op te lossen dat hun driecilinders al vanaf het allereerste begin met de F3 675 in 2012 achtervolgt. “Een van de grootste klachten die we vanaf het begin hebben gehad, en terecht, was de abrupte aan/uit respons van het gas,” zegt Brian Gillen. “We hebben eindeloos veel tijd gespendeerd om dit op te lossen, met ontelbare nieuwe motormappings voordat we ons realiseerden dat het geen motormapping probleem was, maar een logisch probleem dat met nieuw algoritmen moest worden opgelost. Dus hebben we nu de elektronica passend gemaakt aan de verbranding en is het veel stabieler, vooral bij lage toeren. Dat samen met de reductie van de speling op de aandrijflijn, tot aan het achterwiel toe waar een nieuwe tandwieldrager met compactere transmissiedempers is toegepast, heeft geleid tot een aanzienlijke verbetering van de gasrespons.” En daarin heeft Gillen gelijk, Andere bocht is véél beter, zeiden ze. Ahum...de gasrespons is inderdaad veel vloeiender als de 40% extra vermogen die de RR ten opzichte van de standaard Brutale 800 heeft naar het achterwiel wordt overgebracht.

Dat extra vermogen zit weliswaar helemaal bovenin, maar daarmee is niet gezegd dat de 800 RR toerengeil is. Het voorgaande model had zeker meer koppel dan de Brutale 675, maar moest voor middenklasse Naked begrippen nog steeds hoog in toeren worden gereden, maar dat is nu geschiedenis. Er is zoveel koppel onderin dat veel dichter bij rijden in de echte wereld staat. Ook de rijpositie draagt hier een steentje aan bij; duidelijk meer rechtop dan voorheen en met je voeten iets verder naar achteren - ondanks het knetterharde 830 mm hoge zadel dat ter plaatse van de tank is versmald erg comfortabel. 

Ondanks de meer conservatieve geometrie evenals de langere wielbasis stuurt de Brutale 800 RR nog steeds licht en direct, dankzij het hefboomeffect van het heerlijk brede aluminium stuur. De 800 RR is gewoon iets minder nerveus dan z’n voorganger kon zijn, met dank ook aan de in acht standen instelbare stuurdemper die MV heeft voorzien. Zelfs als het voorwiel over het asfalt zweeft wanneer je het gas vol opentrekt hoef je niet bang te zijn dat ‘ie in het stuur gaat slaan.

Conclusie

Geen twijfel over mogelijk, de 2018 MV Agusta Brutale 800 RR is een uitbundige opwindende motor voor de echte wereld die er geweldig uitziet en rijdt zoals ‘ie oogt. Als z’n toegenomen verfijning met opwindende performance en daarbij tegelijkertijd voldoen aan de eisen van Euro 4 een aankondiging is van een nieuwe reeks verbeterde modellen van de Italiaanse fabrikant, dan heeft die zich met succes opnieuw hervonden en zijn ze definitief terug van weggeweest. 

initiële gasrespons (eindelijk!), zithouding, krachtig edoch soepel motorblok, kunst op wielen

Dat display, dat kan écht niet meer, wat nou 'gewenste trillingen'?, zadel is zo hard als een plank

Technische gegevens