Test: KTM 790 Duke

Tekst: Alan Cathcart
Fotografie: Sebas Romero, Marco Campelli

Mainstream speler

Tot dit jaar had KTM alleen het 690 Duke eencilinder niche-model als speler in het belangrijke Naked Sport segment, tegenover motoren als de Yamaha MT-07/MT-09, Triumph’s Street Triple familie, BMW’s F800R en de Kawasaki Z650 en Z900. Met de 790 Duke – aka ‘The Scalpel’ vanwege z’n scherpe design en tot het minimum beperkte gewicht en bulk – heeft KTM nu
Uit duizenden te herkennen, dankzij het Kiska design. TFT is toonbeeld van eenvoud

Van welke kant je 'm ook bekijkt, dit is een KTM

Leverbaar met een 20 mm lager zadel en daarbovenop nog een verlagingskit.  echter een mainstream speler om die markt te domineren, waarmee de 790 een superbelangrijk model is voor het bedrijf dat met een prijskaartje van € 11.625,- (€ 9.790,- BE) zowel competitief geprijsd alsmede zeer onderscheidend is. Bovendien, door de productie van deze en alle toekomstige middenklasse KTM – en Husqvarna – modellen aangedreven door de LC8c krachtbron vanaf 2020 naar China te verplaatsen wil Stefan Pierer ervoor zorgen dat de 790 Duke, de eind dit jaar te lanceren 790 Adventure en alle andere toekomstige modellen allen betaalbaar zullen blijven.

Met z’n kenmerkende scherpe styling van Kiska Design en leverbaar in de kleuren grijs met zwart en huiskleur oranje vult de 790 Duke het best grote gat tussen de eencilinder 690 Duke en de 1290 Super Duke V-Twin, en heeft daarmee de lat op het gebied van geavanceerde elektronica in deze middelgewicht klasse op een andere hoogte gelegd, met features die het sommige Japanse eenliter sportfietsen zelfs nog ontbreekt. Met een maximumvermogen van 105 pk bij 9.000 toeren per minuut en een drooggewicht van slechts 169 kilo is de 790 Duke een typische KTM voor wat het verkrijgen van extra performance door middel van minder kilo’s betreft. In aanvulling op het uitgebreide en gemakkelijk afleesbare TFT display Bekend circuit. Zijn we hier niet eerder met een... 690 Duke R geweest?en de standaard quickshifter met autoblipper is de fiets voorzien van elektronica die eerder voorbehouden waren aan dikke fietsen, inclusief IMU-gestuurde tractiecontrole en bochten-ABS.

KTM engineers begonnen met de ontwikkeling van het LC8c motorblok in 2012 en sindsdien hebben de 250 mensen van de R&D afdeling die bij het project betrokken zijn geweest 111.111 manuren (uhu, en dat moeten wij geloven?) in het project gestoken, met 60 man fulltime op het project, 604.800 km intensief testen op de dyno en meer dan 900.000 km testen op de openbare weg. KTM doet geen halve dingen, maar los daarvan, het feit dat ze zoveel tijd en geld hebben gestoken in dit platform geeft aan hoe belangrijk dit project is voor de toekomstige groeistrategie van het bedrijf.

Eerst heeft KTM echter twee jaar overwogen een kleinere versie te produceren van de 1290 75° V-Twin, voordat werd gekozen voor een DOHC 8-kleps paralleltwin. “We moesten dit goed doen, omdat het voor de komende jaren zo’n belangrijk platform voor ons zal zijn,” zegt Torsten Gaul, KTM’s Head of Engine Street en hoofd van de R&D afdeling. “Maar na flink wat tijd aan beide concepten te hebben besteed was het duidelijk dat de Na 'The Beast' moet dit dus 'The Scalpel' zijn, ofwel het ontleedmes. Snap ik bestV-Twin configuratie voor ons niet zo werken, omdat ons belangrijkste doel was het blok zo compact mogelijk te maken. Met een V-Twin ben je beperkt voor wat betreft zithoogte, omdat de achterste cilinder onder het zadel steekt. Daarnaast is het blok ook langer, waardoor je een kortere achterbrug moet toepassen voor eenzelfde wielbasis, terwijl we juist een langere achterbrug wilden voor meer grip. Ook brengt de hoogte van het motorblok met gasklephuizen tussen de V veel nadelen met zich mee, dus kozen we in 2015 voor het paralleltwin formaat.”

KTM’s eerste horizontaal gedeelde motorblok is als dragend deel opgenomen in het chassis, waarbij vooral aandacht is uitgegaan naar het niet alleen licht, maar ook smal houden van de 799cc twin om grondspeling te maximaliseren en de motor toegankelijk te houden voor rijders van alle lengten. “We wilden een motor maken die intuïtief is om te rijden, die licht is en direct reageert met het extra vermogen van een twin, maar zonder in te leveren op de wendbaarheid van een eencilinder,” zegt LC8c Product Marketing Manager Adriaan Sinke. KTM was zich ervan bewust dat veel van hun bestaande klanten van een eencilinder zouden afkomen en dus willen ze de looks daar niet zo gek veel van laten afwijken. Tel daar de Ready to Race filosofie bij op en je weet waarom de paralleltwin het winnende concept was. Het feit dat de layout ook bijdraagt aan de centralisatie van de massa van het blok stelde de engineers in staat om een compacter en gemakkelijk te rijden motor konden ontwerpen, wat een belangrijke factor bleek te zijn.

Compact

Het resultaat is een compact, lichtgewicht, vloeistofgekoeld DOHC 8-kleps motorblok waarvan de kruktappen 75° ten opzichte van elkaar zijn verzet met 435° ontstekingsinterval om het kenmerkende geluid van een KTM V-Twin te reproduceren. Om trillingen te elimineren zijn twee balansassen voorzien, zoals eerder ook bij het LC4 eencilinder blok – een in de voorkant van het blok en een in de cilinderkop, tussen de nokkenassen. Hierdoor kon het blok worden opgenomen als dragend deel in het blok, dat KTM getrouw is opgebouwd uit een vakwerk buizenframe met diecast aluminium subframe, ‘binnenstebuiten’ achterbrug met direct afgeveerde en buiten veervoorspanning (met een haaksleutel) Superscherp,  maar dan zonder bang te zijn dat je in je vingers snijdtniet instelbare WP achtershock en een 43 mm WP upside down voorvork die eveneens niet instelbaar is, maar wel een riante veerweg van 140 mm heeft.

Het LC8c blok is net zo getuned op midrange koppel als top-end power, met een piek van 86 Nm bij een voor een twin relatief hoog toerental van 8.000 tpm, maar is breed uitgesmeerd over een groot gebied, met meer dan 80 Nm beschikbaar bij 6.000 toeren per minuut. De nokkenassen worden door middel van een rechts van de cilinders geplaatste ketting aangedreven, terwijl de van quickshifter voorziene versnellingsbak een kabelbediende slipper-assist koppeling heeft. Door de ingaande en uitgaande as van de versnellingsbak boven elkaar te plaatsen heeft KTM het blok behoorlijk compact kunnen houden. De 42 mm Dell‘Orto gasklephuizen krijgen hun verse lucht vanuit een onder het zadel geplaatste airbox aangeleverd. Het compacte blok weegt slechts 50 kilo zonder gasklephuis en olie (53 kg inclusief), zegt Torsten Gaul, ten opzichte van de 41 kilo voor de 690 eencilinder.

En dat is behoorlijk indrukwekkend voor een 800 cc tweecilinder en als je met de fiets aan het rijden bent voel je duidelijk het resultaat. Na afgelopen jaar in september al in de gelukkige omstandigheid te zijn geweest kort kennis te maken met het prototype van de 790 Duke mocht ik me nu melden in Gran Canaria voor een uitgebreide test van het definitieve productiemodel op straat én enkele sessies op het Maspalomas circuit. Net als die eerste kennismaking voelt de 790 Duke smal, slank, kort en sportief, met een korte zithouding waarbij voor je gevoel je kin boven het voorwiel zit. De 790 Duke is een snel reagerende en gretig in toeren klimmende fiets die niet alleen ronduit praktisch is, maar ook nog eens zeer vermakelijk, en ronduit gemakkelijk te rijden. Het is een fiets waarvan je het gevoel hebt dat je er zelf onderdeel van uitmaakt vanaf het moment dat je op het zadel plaatsneemt – dit zou naar je werk rijden wel eens erg vermakelijk kunnen maken, hoewel misschien nog niet half zo vermakelijk als de lange omweg naar huis…

Messcherp

Van de vier beschikbare rijmodi begon ik de dag in de Street modus, voordat ik switchte naar de ietwat scherpere maar nog steeds super controleerbare Sport mapping – daarnaast is er nog een Rain modus met een vriendelijkere gasrespons en beperkt vermogen, plus een Track modus met scherpere gasrespons voor circuitgebruik die vanuit gasdicht niet gemeen scherp is. En dan te bedenken dat ik vandaag ook achter m'n bureau had kunnen zittenDe LC8c motor loopt vanaf 3.000 toeren mooi door met een knapperige gasrespons in zowel Street als Sport, maar uiteindelijk ging mijn voorkeur in de stad evenals op de bochtige bergwegen naar de Sport modus uit. Het loont zich om maximaal gebruik te maken van de vlakke koppelkromme en dus volgas al bij 7.000 toeren op te schakelen, in plaats van het blok tot in de begrenzer bij 9.500 toeren per minuut door te trekken. Het levert je voldoende trekkracht op om binnen no-time illegale snelheden te rijden. Trouwens, over dashboards gesproken, net als z’n goedkopere 125/390 broertjes is het TFT display van deze 790 het toonbeeld van afleesbaarheid. Tot aan z’n vermeende topsnelheid van rond de 225 km/u heb je nooit last van trillingen, hoewel Torsten Gaul toegeeft dat het team bewust niet alle trillingen heeft geëlimineerd om het blok wat karakter te geven.  De quickshifter met autoblipper is subliem en zorgt voor lichte en positieve versnellingswisselingen volgas tijdens acceleratie en dito positieve wisselingen wanneer er gasdicht moet worden teruggeschakeld, vergezeld door het waanzinnige geluid van de autoblipper. Hier zit je graag een halve dag voor in het vliegtuigIk schakelde nog niet een keer mis gedurende de 230 kilometer lange trip die KTM voor ons had uitgezet. Afgaand op het display was het verbruik ook helemaal niet verkeerd – het was bijna 1 op 18, wat de fiets bij een tankinhoud van 14 liter een actieradius van rond de 250 kilometer geeft.

De geometrie van de 790 Duke is behoorlijk steil, met een balhoofdhoek van 24° en 98 mm naloop, wat heeft geresulteerd in een wielbasis van 1.475 mm. Waarschijnlijk is dat ook de reden dat KTM een niet instelbare WP stuurdemper onder de onderste kroonplaat heeft voorzien. Het heeft geresulteerd in een lichtvoetige, supersnelle handling, gecombineerd met goede stabiliteit in snelle derde en vierde versnellingsbochten – het voelt alsof de Duke zich in het asfalt bijt, terwijl het grote hefboomeffect van het 760 mm brede stuur je in staat stelt om bochten te schrapen en vooral in snelle bochten als op het Maspalomas circuit snel van richting te veranderen. Zoals ik al zei, hij stuurt intuïtief. Het stuur kan trouwens bijna oneindig worden ingesteld in de
Hadden we al gezegd dat 't herkenbaar Kiska is? Remmen zijn van Spaanse makelij

Een paralleltwin biedt volgens KTM veel voordelen t.o.v. een V-Twin, behalve dan het geluid. Dat hebben ze echter met een verzette kruktap en unieke ontstekingsvolgorde gefixt. Klinkt dus als een Super Duke. Uiteraard mocht ook een slip-assist niet ontbreken 

Nog vragen? zoektocht naar de juiste zithouding. Naast 4 verschillende posities voor de klembeugel op de kroonplaat kan het stuur ook nog eens over 3 verschillende hoeken worden gedraaid. Daarnaast kan de standaard zithoogte van 825 mm worden verlaagd naar 805 mm via een optioneel lager zadel, wat met een aanvullende verlagingsset nog naar 780 mm kan worden teruggebracht. Dankzij de smalle vorm van het zadel ter hoogte van de benzinetank kreeg ik met m’n 1.80 mtr lengte bij stilstand beide voeten plat aan de grond.

Ondanks dat de vering om prijstechnische reden niet instelbaar heeft gemaakt, zijn de lange veerwegen onder alledaagse omstandigheden prima voor elkaar en hoe ik ook heb geprobeerd om een fout in hun keuzes te vinden heb ik aan het eind van de dag moeten toegeven dat het KTM ontwikkelingsteam de setting goed voor elkaar heeft. Het is wel jammer dat er geen losse stelknop is voor de veervoorspanning van de achtershock, dat zou wel zo handig zijn geweest wanneer je met duo op pad gaat – en de 790 heeft opmerkelijk veel ruimte voor de duopassagier. Ik had nog nooit met Maxxis banden gereden voor mijn kennismaking met het prototype, maar de fabrikant uit Taiwan die ook KTM’s hofleverancier is voor de offroad range heeft Jongens, zouden we nog kunnen inschrijven voor Pikes Peak? Ik heb namelijk een idee...goed werk afgeleverd met de Supermaxx SP banden die speciaal voor de 790 Duke zijn ontwikkeld. De 180/55 ZR 17” achterband zal ook hebben meegespeeld in het lichte stuurgedrag – KTM heeft geweigerd hier voor brede sloffen te gaan.

Zowel de Maxxis banden alsmede de WP vering stellen de 790 Duke in staat om scherp, precies en eerlijk gezegd verslavend te sturen op een manier die ik niet had verwacht, en zelfs op het circuit leek de voorkant zich in het asfalt te bijten. Als de Maxxis achterband begon te glijden ging dat wel erg progressief, maar op het Maspalomas circuit ontdekte ik dat in de Track modus standje 3 (van 9) van de tractiecontrole afdoende was om dit te voorkomen. Track modus heeft ook een Launch Control functie die lachen is om te gebruiken en je kunt ook de antiwheelie van de tractie controle uitschakelen in een ultieme poging de stunts van KTM’s eigen testrijder Jeremy McWilliams te imiteren. Anders doen we die 790 Power Cup. Idee?In mijn geval was het een slechte kopie ervan (dank voor de vriendelijke woorden, Jezza!), maar ik had wel lol met proberen en dat is waar het bij deze motor om draait.

De dubbele 300 mm schijven worden geklemd door vierzuiger radiale remklauwen van de Spaanse firma J.Juan, wiens producten de Kawasaki van WK Superbike wereldkampioen Jonathan Rea hebben verfraaid, en brengen de motor goed tot stilstand met veel gevoel, zonder dat de 240 mm achterschijf veel moet worden gebruikt. De slipperclutch geeft net genoeg motorrem om je vanaf hoge snelheid te helpen in te sturen in die hairpin in tweede versnelling, zonder dat het achterwiel begint te stuiteren. Daarbij komt dat de autoblipper zo ideaal is afgesteld dat amper nog je remmen hoeft te gebruiken op een bochtige bergweg – een paar versnellingen terugtikken voor die langzamere bocht levert genoeg vertraging op. De koppeling is trouwens licht te bedienen, wat in stads verkeer je geen verkrampte linkerhand geeft als je elke dag met de 790 Duke naar je werk wilt gaan.

Conclusie

De 790 Duke is een zeer goede motor die de lat voor z’n rivalen in het drukbevochten middenklasse segment hoger heeft gelegd en in elk opzicht een ware KTM is, vol met kernwaarden van het merk. Dit is een zeer indrukwekkende rit in de echte wereld.

KTM is van plannen voor een 790 Duke Power Cup race-series wereldwijd en ik kan geen betere motor bedenken die voor iedereen is geschikt, van nieuwkomers tot ervaren rotten en alles daartussenin om zich in het weekend helemaal uit te leven en elleboog tegen elleboog te rijden in het circuit en daarna aan het eind van de dag aan de bar het nog eens dunnetjes over te doen.

In 100% standaard Street modus kan de 790 Duke al behoorlijk hard worden gereden op een manier die boosheid benadert zonder te misdragen, en voldoet volledig aan de verwachtingen die je van iets dat oranje is gekleurd verwachten mag – en dat voor een relatief goedkope prijs. Ready to Race, inderdaad. Chris Fillmore gaat dit jaar met een 790 Duke deelnemen aan Pikes Peak in een poging de tweede op rij te scoren, na afgelopen jaar met een 1290 Super Duke de overwinning te hebben behaald. Ik weet wel waar ik m’n geld op ga zetten…

Technische gegevens