Test: Kawasaki 2019 ZX-10RR

Tekst: Ed Smits
Fotografie: Kawasaki

Nieuw Superbike reglement

De kritiek over het nieuwe reglement van het WK Superbike was begin dit jaar bij Kawasaki niet van de lucht tijdens de presentatie van het Kawasaki Racing Team (KRT) in de thuisbasis in Granollers, op steenworp afstand van het circuit van Catalunya, waar KRT Project Leader en geestelijk vader van de ZX-10RR Yoshimoto Matsuda zijn zorgen uitte over dat nieuwe reglement, dat De moeder der orkanen onderweg naar hier? Tempo maken dan maar. Kawasaki duidelijk in het nadeel had gezet. Waar de 2017 ZX-10RR nog 15.200 toeren maakte, was dat voor 2018 naar een maximum van 14.100 toeren per minuut teruggeschroefd, waar dat bij de Aprilia RSV4 en Yamaha YZF-R1 op 14.700 toeren was gezet. Het nieuwe reglement schreef namelijk voor dat het maximum toerental van de Superbike racer gelijk is aan het maximum toerental van het homologatiemodel, plus 3%. 

Terwijl Matsuda-San voor een enorme uitdaging stond de ZX-10RR Superbike racer competitief te houden ondanks het gereduceerde toerental, kreeg de ontwikkelingsafdeling groen licht voor de ontwikkeling van een nieuw model met gemodificeerd motorblok, dat meer toeren moest draaien dan de bestaande vierinlijn. 

Hoewel Matsuda niet direct betrokken is bij de ontwikkeling van de 2019 ZX-10R familie, draagt Kawasaki’s nieuwe vlaggenschip in het Supersport segment toch duidelijk zijn handtekening. Voor wat de nokkenasaandrijving betreft zijn de Groene Jongens namelijk van stoterbussen op sleeptuimelaars overgestapt, zoals Kawasaki’s door Matsuda-San ontwikkelde MotoGP racer tien jaar geleden al had. “Sleeptuimelaars hebben enorm veel voordeel ten opzichte van stoterbussen,” weet Matsuda me te vertellen, “maar ik heb dat nooit erdoor gedrukt gekregen bij het management.” Tot nu, want Matsuda is intern bij Kawasaki gepromoveerd en hoeft daardoor aan niemand meer verantwoording af te leggen. “I boss now, so I decide!” 

Denk je in alle rust motor en circuit te kunnen leren kennen, moet je alsnog vanaf de eerste ronde meteen vol aan de bak

Het grote voordeel van sleeptuimelaars is volgens Matsuda een lager gewicht en verminderde frictie, waardoor de kleppentrein hogere toerentallen aankan en een agressiever nokprofiel kan worden toegepast. “We hebben sleeptuimelaars dit jaar voor het eerst al toegepast bij de KX450 crosser, waarvoor ik tegenwoordig ook de supervisie over heb. Een hoger toerental waren we bij de KX450 niet naar op zoek, wel een agressiever nokprofiel dat dankzij de sleeptuimelaars mogelijk is geweest.”
De vernieuwingen van de 2019 ZX-10RR in een notendop: titanium drijfstangen, sleeptuimelaars en hetere nokkenassen

En dus helaas nog geen TFT, wat ze vaak hebben moeten horen. 

Ook de vering is aangepast op de verminderde inertia van het motorblok Naast de aangepaste klepaandrijving heeft Kawasaki nu de hogere cilinderkop die dit jaar nog voorbehouden was aan de ZX-10RR nu ook in de standaard ZX-10R en ZX-10R SE toegepast, zodat ook bij die twee modellen snelle racenokkenassen met meer lift kunnen worden gemonteerd. Standaard is de ZX-10R nu trouwens al voorzien van nokkenassen met een agressiever profiel en iets meer lift. Om dat aan de buitenkant nog eens extra te illustreren is het 2019 motorblok nu van een rood gespoten kleppendeksel voorzien. 

De allerbelangrijkste vernieuwing is echter voorbehouden aan de exclusieve ZX-10RR, die in een oplage van slechts 500 stuks zal worden geproduceerd en die voor een flink prijskaartje op de markt zal worden gezet. De exacte prijs is nog niet bekend, maar de marketing & PR man van Kawasaki UK fluisterde een meerprijs voor de Britse markt van rond de £ 5.000, om daarna meermaals te onderstrepen dat dit bedrag ‘off the record’ was, de definitieve prijs moet nog worden vastgelegd en zal van land tot land variëren. Toch verbaast ons deze meerprijs niets, het grote verschil tussen de ZX-10R / ZX-10R SE en de ZX-10RR zit ‘m namelijk in de drijfstang die bij de ZX-10RR in plaats van staal van titanium is gemaakt. Geloof dat ik 't gisteravond iets rustiger aan had moeten doen met die Sushi en Sake. En met een prijskaartje van pak ‘m beet € 1.000 per stuk ben je dan al een heel eind wat prijsverhoging betreft. 

De reden dat Kawasaki voor Pankl titanium drijfstangen is gegaan is tweeledig: enerzijds kon daardoor het maximum toerental worden verhoogd met exact 600 toeren om precies te zijn, terwijl anderzijds het een groot effect op de inertia van het motorblok heeft gehad. Het verschil in gewicht tussen de stalen drijfstang van de standaard ZX-10R en ZX-10R SE en het titanium exemplaar van de ZX-10RR bedraagt 102 gram per stuk, wat gerekend maal vier in een behoorlijk reductie van de roterende massa heeft geresulteerd. En dat is vanaf de allereerste sessie op Autopolis, Kawasaki’s eigen in de bergen gelegen testcircuit op anderhalf uur rijden van Kumamoto goed te merken. Heel erg goed, maar daarover later meer. 

Superbike voor de straat

Eerst nog even de ZX-10RR in een notendop. De aanpassingen die Kawasaki aan het motorblok heeft doorgevoerd zijn zoals gezegd voor het WK Superbike gedaan, maar hebben er ook toe geresulteerd dat het topvermogen naar nu 204 pk (203 pk voor de ZX-10R en ZX-10R SE) bij13.500 toeren is gegroeid, waar dat bij het huidige model ‘slechts’ 200 pk bij 13.000 toeren per minuut was. Dat lijkt verwaarloosbaar klein, maar laat zien dat dankzij Matsuda er een andere wind aan het waaien is. Het is namelijk voor het eerst dat Kawasaki het Gentlemen’s Agreement van 200 pk overschrijdt, wat het vooral een politiek Fantastisch, zo'n circuit in de bergen, maar het heeft zo ook z'n nadelen...statement maakt. “We zijn te lang het braafste jongentje van de klas geweest. Motorrijden is emotie en dus mag je soms best gekke dingen doen,” aldus Matsuda-San. “Die 231 pk van de H2, dat komt ook van mij. Het management vroeg me of dit onderhandelbaar was en toen heb ik ‘Nee’ gezegd. Reken maar dat er in de toekomst nog meer te verwachten is.”

Buiten de sleeptuimelaar constructie, agressievere nokkenasprofiel en Pankl titanium drijfstangen heeft Kawasaki de ZX-10RR nagenoeg ongemoeid gelaten, het enige wat verder is aangepast is de setting van de in het WK Superbike ontwikkelde Showa Balance Free voorvork en Showa BFRC lite (Balance Free Rear Cushion) achtershock, die op de verminderde inertia van het motorblok zijn afgesteld. Buiten dat staat hier exact dezelfde ZX-10RR met dezelfde speciaal door Marchesini ontwikkelde 7 spaaks gesmede aluminium velgen, die ook op de ZX-10R SE terug te vinden zijn,
En dus was er de tweede dag weinig tijd voor koffie voor de monteurs

Even dan, als de Japanse testrijder de baan inspecteert

"Zeg, ken jij die van die journalisten die naar Japan vlogen voor de introductie van de ZX-10RR?" hetzelfde design en dezelfde elektronica. Waarmee meteen de vinger op het grootste minpunt kan worden gelegd, de 2019 ZX-10RR heeft namelijk nog exact hetzelfde display als het model dat in 2011 het levenslicht zag, waar anno 2018 een TFT kleurenscherm toch echt gemeengoed is. Zelfs een 125 Duke heeft tegenwoordig al een TFT kleurenscherm. 

Niet alleen omdat het esthetisch een stuk fraaier is, maar vooral ook omdat dankzij TFT elektronica een heel stuk toegankelijker wordt, je kunt namelijk precies in het Retina scherm laten zien wat je aan het doen bent, waar het bij een LCD scherm toch altijd een beetje gissen blijft. Dat laatste voldoet prima wanneer de enige keuze een rijmodus betreft, maar hoe complexer de elektronica en hoe meer er kan worden ingesteld, hoe meer een TFT scherm eigenlijk onmisbaar wordt. En bij de ZX-10RR zijn de elektronische instelmogelijkheden complex en uitgebreid. De IMU (Inertia Measurement Unit) monitort de parameters van motorblok en chassis door de gehele bocht – van insturen, via de apex, naar uitkomen bocht – en regelt op basis van die data remkracht en vermogen, om een zo soepel mogelijke transitie van acceleratie naar remmen en visa versa te realiseren. De IMU overziet S-KTRC (Sport Kawasaki TRaction Control), KLCM (Kawasaki Launch Control Mode), KIBS (Kawasaki Intelligent anti-lock Brake System), KEBC (Kawasaki Engine Brake Control) en uiteraard die drie rijmodi Full, Middle (80%) en Low (60%), evenals de elektronisch geregelede Öhlins stuurdemper en de quickshifter met autoblipper, die voor 2019 is verbeterd en nu op alle drie de modellen standaard is gemonteerd.

Regen, of toch niet?

Waar bij circuitintroducties haast zonder uitzondering op voorhand door de testrijders al de afstelling van de motor speciaal voor dat circuit is bepaald, heeft Kawasaki het ditmaal anders gedaan, we beginnen de eerste van twee testdagen gewoon met de standaardafstelling zoals ‘ie bij de dealer in de showroom staat. En daar is zeker aan de voorkant weinig op aan te merken. De eerste sessie Denk dat Jonathan Rea hier volgend jaar best vrolijk van gaat wordengaat mijn aandacht vooral uit naar de lay-out van het circuit, dat twee secties met blinde bochten heeft die nagenoeg hetzelfde zijn en twee listige haarspeldbochten kent. Dát en de fotograaf, want voor de tweede dag is regen voorspeld en met een beetje pech schiet het rijden er dan volledig bij in. 

Toch vallen vanaf de eerste ronde een aantal zaken meteen op. Ten eerste hoe ontzettend gemakkelijk deze ZX-10RR te rijden is. Met 204 pk is deze Superbike de sterkste Japanse eenliter Supersport productiemotor op de markt, maar voelt op geen enkel moment als een ontembare vurige hengst. De motor pakt al vanaf lage toeren mooi op en heeft een middengebied dat beduidend sterker is dan de ZX-10R die begin 2016 op Sepang werd voorgesteld en ZX-10R SE waarmee we begin dit jaar nog hebben geknald op Almeria. Sterker zelfs dan de ZX-10R met high-performance Akrapovic uitlaatsysteem, die volgens Kawasaki nog eens 10 pk extra vermogen geeft. Het vermogen voelt duidelijk veel meer lineair, van een futloos Toch maar eens wat meer gaan oefenen op dat Elbow-downblok onder de 6.000 toeren is nu geen sprake meer. Opmerkelijk ook is hoe ontzettend gemakkelijk de motor in toeren klimt, zeker de acceleratie in het vijfcijferige gebied is indrukwekkend te noemen. 

Snel

Het tweede dat opvalt is hoe ontzettend snel de quickshifter reageert, zowel bij het op- als het terugschakelen. Kawasaki heeft de software verfijnd en dat is goed te merken, bij het opschakelen blijft de ZX-10RR stabiel en ontstaat er geen onrust in het rijwielgedeelte omdat de tractie een fractie van een seconde onderbroken is. De enige keer dat de quickshifter weigerde was in de sessie met regenbanden de tweede dag in de lange doordraaier naar links waar ik wilde opschakelen naar drie, maar mijn voet niet goed onder de pedaal kon krijgen. Met raceschakeling zou dat trouwens niet zijn gebeurd, omdat een tikje op het pedaal dan afdoende was geweest.

Het meest ben ik echter onder de indruk van de lichtvoetigheid van de ZX-10RR. Het vergt amper kracht om de motor van richting te veranderen, zelfs de snelle knik naar rechts die volgt op de lange – en eveneens snelle – doordraaier naar links vraagt fysiek weinig kracht. De motor geeft je daarbij zoveel vertrouwen en feedback dat je alleen maar harder wilt gaan. Om je een indruk te geven: Dus ik kom die bocht uit...Jonathan Rea reed in zijn eerste en enige sessie een tijd van 1’57.5 – minder dan 10 seconden langzamer dan de pole position tijd die Katsuyuki Nakasuga op zaterdag had neergezet. Op een standaard ZX-10RR. In zijn allereerste sessie op Kawasaki's eigen testcircuit.

Vooruit, niet helemaal standaard, het asfalt van Autopolis is anders van structuur dan gebruikelijk asfalt en om die reden had Kawasaki de Pirelli Supercorsa SP banden waarmee de ZX-10RR standaard is uitgerust (Bridgestone R11 voor de ZX-10R en ZX-10R SE) vervangen voor Pirelli Supercorsa SC rubber. Inderdaad, het rubber waarmee in de Superstock 1000 wordt geracet. En vooruit 2: zijn allereerste meters had Jonny op zondagochtend na de warm-up van het All Japan Superbike gedaan toen de motor aan het publiek werd onthuld. Maar dan nog, 1’57.5 met een verder standaard ZX-10RR op een circuit waar Rea niet eerder was geweest (de ontwikkeling van de ZX-10RR wordt weliswaar door de Japanse testrijders hier op Autopolis gedaan,
Uiterlijk geen verschillen met z'n voorganger, op de vette kleurstelling na

Vinden we trouwens niet erg, de ZX-10RR ziet er gewoon vet uit

Voor het betere ankerwerk, Brembo M50 Monoblocs. Mocht de uitlaat je niet bevallen, Akra heeft een fraai alternatief

Quickshifter is nu standaard op alle drie de ZX-10'en en reageert sneller maar de ontwikkeling van de WK Superbike racer vindt plaats op Europese circuits) laat zien dat de ZX-10RR behoorlijk veel potentie heeft.

Het enige dat me de eerste sessies in negatieve zin opvalt is de stabiliteit van de achterkant, die zeker in de snelle knik naar rechts na bocht 1 voor verbetering vatbaar is. Precies op de ideale lijn heeft het asfalt daar een behoorlijke dip, waardoor er onder volle acceleratie onrust in het rijwielgedeelte ontstaat. Niets echter dat met een betere afstelling van de vering niet zou kunnen worden opgelost, maar met de tweede dag een serieuze kans op regen voorspeld besluit ik voor de maximale rijtijd te gaan en weet het probleem te omzeilen door vlak voor dat punt naar de vierde versnelling te shortshiften.

Het enorme vertrouwen dat de ZX-10RR me geeft blijkt ook als we de tweede dag met regenbanden een nat Autopolis opgaan. Wat remmen betreft doen we het iets rustiger aan, zeker wat remmend de bocht insturen betreft, maar knie-aan-de-grond is daarentegen geen enkel probleem. Kawasaki heeft de demping iets zachter gezet en de veervoorspanning iets verlaagd, en wat elektronica betreft het ABS op standje 2 (voor en achter) en de tractiecontrole op standje 4 (van 5) gezet. Zelfs nu is niet te voelen of het ABS met remmen ingrijpt, in tegenstelling tot de tractiecontrole die netjes ingrijpt als in de lange Dé man die verantwoordelijk was voor onze veiligheid op 't circuit. Is 't te zien dat 'ie met z'n handen in z'n haren heeft gezeten?en nog steeds snelle doordraaier naar links het achterwiel behoorlijk wegbreekt. Trouwens, over remmen gesproken, ook daar heeft de ZX-10RR dankzij de verminderde inertia winst geboekt, het is haast verbluffend hoe hard het Brembo M50 anker met Bosch bochten-ABS kan worden uitgegooid. Op een droge baan had Kawasaki het ABS op standje 1 (alleen ABS voor) gezet en dat heeft geen enkel moment als een beperkende factor gevoeld. Voor wie het per sé wil, het ABS kan -uiteraard- ook geheel worden uitgezet.

Het wisselvallige weer, variërend van mist die zo dik is dat je het einde van de pitstraat niet kunt zien tot flinke regen en een stralende hemel, maakt het er voor ons niet gemakkelijker op. En niet alleen voor ons, ook Kawasaki's man die voor onze veiligheid verantwoordelijk is, zit regelmatig met z'n handen in z'n haar. Te droog om met regenbanden te rijden en te nat om met Supercorsa's de baan op te gaan. Toch is het lovenswaardig hoe ontzettend flexibel met het rijschema wordt omgegaan. Klaarstaan en direct op de motor springen zodra de situatie het toelaat. Kan me nog een introductie herinneren op Phillip Island voor een ander merk waar het ook volop regende, maar waar de Japanners vooral niet van het schema af wilden wijken en er dus op het moment dat de zon scheen van rijden geen sprake was, omdat het schema aangaf dat het tijd om te lunchen was, maar dat even terzijde. Het zijn juist die wisselvallige omstandigheden die nog eens extra onderstrepen hoe ontzettend gemakkelijk deze ZX-10RR te rijden is. Alsof je met een Mac aan het werken bent, dat idee. Aan is gaan, niks wennen, niks aanpassen of voorzichtigheid betrachten, de fiets geeft je zoveel vertrouwen en doet alles met zo'n onvoorstelbaar speels gemak dat je te allen tijde met het gas vol tegen de stuit durft te gaan. Het is dat 'ie groen is, anders zou je zweren dat je met dat andere gevleugelde Japanse merk aan het rijden bent. Je weet wel, dat merk dat daar altijd al patent op heeft gehad.  

Conclusie

Minder dan een jaar sinds het maximum toerental van de Kawasaki ZX-10RR in het WK Superbike met 1.100 toeren is teruggezet heeft Team Green zijn antwoord al klaar. Door de 2019 ZX-10R familie van sleeptuimelaars met hetere nokkenassen te voorzien heeft de fiets Volgende keer gewoon doorrijden als de zon is ondergegaan, ja?wat topvermogen betreft er een paar paardenkrachten bij, maar minstens zo belangrijk is het koppel dat over de hele linie een flink stuk hoger ligt, waardoor er van een futloos blok van onderuit geen sprake meer is.

Bij de ZX-10RR is Kawasaki nog een stuk verder gegaan. Naast de aanpassingen in de cilinderkop heeft Team Green nu titanium drijfstangen toegepast, die een enorme invloed op de stuureigenschappen hebben gehad. De 2019 ZX-10RR is gemakkelijker dan ooit van richting te veranderen, heeft zeker in het vijfcijferige gebied een indrukwekkende acceleratie en is ook onder remmen enorm stabiel. Dit is de allerbeste ZX-10R die Kawasaki ooit heeft gemaakt. Of, om de woorden van Vice President Kawasaki Motorcycle and Engine Company Mr. Yuji Horiuchi te citeren: "Dichter dan dit kom je niet bij een echte WK Superbike fiets."

Vurige hengst die uit je hand eet, enorm gemakkelijk van richting te veranderen, stabiliteit met remmen

Werkelijk, geen TFT? En als we dan toch bezig zijn, de volgende ook graag een pit-limiter

Technische specificaties