Test: Honda CB125R

Tekst: Vincent Burger
Fotografie: Honda 

Niet zomaar een motor

Nou ben ik gewend soms snel aan te passen op een situatie, maar dit is toch ook nieuw voor mij. Maar hé, het is wel de CB125R en niet zomaar een motor. Dus met een telefoontje of twee en een snelle graai heb ik m’n koffer gereed (de helft van de inhoud zit er standaard in, Mogen ze vaker doen, vragen of ik even naar Lissabon wil komendat scheelt tijd) en ben ik op weg naar het vliegveld. Ik zou restjes eten, maar dat stellen we dan maar even uit.

De CB 125R dus. Wat kun je daar nou nog over zeggen? Nou, wat als een spreekwoordelijke paal boven water staat: vanaf nu hoeft niemand het nog te wagen er kleinerend over te spreken. Natuurlijk, het is “maar” een 125, maar als Honda het zo serieus neemt als ze doen, dan doen wij dat ook. En ze hebben een punt.

De laatste 125 waar ik mijn toen plots enorm lange been overheen heb geslingerd, is de MSX van hetzelfde merk. Daarvoor waren het KTM en CBR, opnieuw Honda. En hoewel de KTM nog het meest potige van het stel was, het blijft toch een motortje waar je je voor moet aanpassen. De CBR, hoe Japans en kwalitatief in orde ook, was eveneens zoiets; leuk om te zien, maar niks wat we gewend zijn. Eenvoud troef, om overal maar niet te duur te worden. Anders gezegd, een beetje de kantjes ervan af lopen. Leuk, zo’n Repsol kuipje, maar als het tellertje enkel een driecijferig LCD voor de snelheid en een stuiterende toerenteller heeft, ben je snel klaar. Dunne vorkpootjes, dunne bandjes, noem maar op, het was allemaal waar. Niet echt wat je zegt… ‘mannelijk’. Of oké, volwassen.  Nee, dan dit. Direct als je ‘m ziet, is duidelijk dat er meer aan de hand is. Dat wordt meteen olijk toegelicht met een stap terug in de tijd en een verklaring waar de letters CB nou eigenlijk echt voor staan. Het echte antwoord is echter verre van spannend, CB is gewoon de sportievere ‘B’ uitvoering van de in die tijd al langer lopende C modellen. De eerste CB was de Benly CB92 Super Sport.

Vliegtuig uit, helm op. Dat is nog eens strak plannen

In de loop van de tijd is het sportieve gedeelte meermalen anders geïnterpreteerd en kijken we er anno 2018 heel anders tegenaan, maar we zien de CB serie ook in een iets ander daglicht. Vandaar de intrede van de R, dit keer ná het cijfer. En dus zijn de sportieve nakeds CB … R. van 125 tot 1000, het verschil tussen de klassieker en de sportieve is de letter aan het eind.
Van welke kant je 'm ook bekijkt

Honda heeft de CB125R een flink stuk volwassen gemaakt

Geen 'El-Cheapo' vering, maar wat wil je met RC213V-San als engineer

Het blijft natuurlijk wel een 125cc, dus verwacht geen porno geluid. Luchtinlaat is over nagedacht Dus nu is het wel duidelijk, ze menen het. Combineer dat met een compleet nieuwe lijn voor 2018, waarin de overeenkomst tussen 125, 300 en 1000 er metersdik bovenop ligt, en je hebt het niet meer over een motor’tje’.

Sowieso niet, als je even snel kijkt zie je al de scherpe lijn, Ledverlichting rondom, upside down voorvork en 150mm brede achterband. Da’s best een dikke slof, voor een 125’je. Dat doet Honda dan ook niet zomaar. Nou ja, de kreet ‘uiterlijk’ is natuurlijk wel gevallen, maar de bandenmaat draagt ook bij aan het rijgevoel en als je beperkt bent op je vermogen kijk je wel link uit naar iets wat ‘m nog minder flitsend zou maken. Dus daar is ook over nagedacht. Maar wat wil je ook, als je ziet wie eraan heeft gewerkt. Nou is het normaal niet echt altijd zo interessant om kennis te maken met de engineers en project leaders achter een motor, maar in dit geval maken we even een uitzondering en niet zonder reden. De Test Engineer, zoals dat heet, is nog maar 27 jaar oud maar heeft in zijn portefeuille onder andere de CRF motocrossmotoren van twee jaar geleden. Dan is er de rechterhand van de projectleider die vooral is gespecialiseerd in kleine motoren, alles tussen 125 en 300 cc komt uit zijn map. Leuk weetje is dat hij ook verantwoordelijk is geweest voor de NSR250R, lang geleden in ’96. Maar… kijken we naar de echte capo di tutti capi, de Large Project Leader, dan heeft die niet minder onder z’n hoede gehad dan een hele reeks aan Fireblades vanaf 2008, de CBR1100XX Blackbird, maar terloops ook even de 2002 RC211V MotoGP racer en de 2016 RC213V-S ‘MotoGP met kenteken’. En deze man is onder meer eindverantwoordelijk geweest voor het frame. Hebben we jullie aandacht?

Kattenkwaad uithalen

Het mooie is, het werkt nog ook. Als we eindelijk de plichtplegingen en het stadsverkeer achter ons laten kunnen we ons al nauwelijks meer inhouden. Of liever konden we dat de avond ervoor bij het eerste nachtelijke ritje al niet. Met 126 kilo is de motor vederlicht, naar eigen zeggen de lichtste in z’n klasse. En daar komt dan nog bij dat je nou eenmaal niet veel vermogen hebt. Met 9,8 kW houdt het op. Maar zoals altijd met lichte motoren werkt zo’n beperking juist een boel baldadigheid in de hand. Als bestuurder heb je nou eenmaal veel meer effect van alle input die je geeft en omdat het nooit hard gaat, krijg je daar heel veel vertrouwen voor terug. De feedback van het rijwielgedeelte hebben we het dan nog niet eens over, En dan te bedenken dat ik nu eigenlijk gewoon aan m'n bureau had moeten zitten dat komt ook eigenlijk de volgende dag pas echt tot z’n recht. Maar goed, tipje van de sluier: het frame is opgebouwd uit verschillende delen, waaronder een superstijf blok waarin de swingarm draait maar ook de schokbreker gemonteerd is. Door deze unit kan de rest van het frame dan weer veel lichter worden uitgevoerd en daar waar nodig zelfs op een berekende manier flexen. Ideetje van onze RCV meneer, maar dat kon natuurlijk ook niet anders. Anyway, een speelfietsje dat uit je hand eet doe je in de praktijk maar één ding mee: kattenkwaad uithalen. En zo geschiedde. Het lijkt wel alsof de gezamenlijke ‘professionele pers’ hoe lichter de motoren worden, des te minder professioneel worden en niemand die dat erg vindt. Aan alle automobilisten die zich plots omsingeld vonden door een zwerm brommende horzels: niet sorry, had je maar ook een motor moeten kopen.

Kernpunt van de zaak is niet alleen het gewicht, maar ook de plaats ervan. Zoals duidelijk te zien is heeft de CB een stevige focus op massacentralisatie: heel korte kont, gedrongen voorkant, alles zit er tussenin. Daarbij heeft Honda ook nog de gewichtsverdeling op de voorkant gericht en niet alleen dat, ook positie van de rijder, pal boven het zwaartepunt en ook leunend naar voren, draagt daaraan bij. En het wordt nog leuker. De uitlaat zit onder het blokje, zoals we inmiddels al vaker gezien hebben. Is ook weer lichter dan de vorige en daar beneden hangt ‘ie laag en dicht bij het zwaartepunt. De schokbreker, ook technisch specialer dan je ‘m op z’n uiterlijk zou geven, is daardoor mooi naar voren gekanteld. De ABS unit zit pal boven het blokje en nou komt ie: de Accu is pal achter het balhoofd geplaatst. Een locatie die de CB deelt met, jawel: de RC213V-S. Bam. Zomaar super hi tech in je motor. Wil je nog meer? Ook de ‘side stand’ indicatie in het dashboard is gelijk aan de 213. D'r zijn vervelendere dingen om te moeten doen om de week middendoor te brekenDat heeft verder niemand. En als we toch bij het dashboardje zijn aangekomen: het lijkt eenvoudig en tot he point, maar heeft wel een stopwatchfunctie ingebouwd (voor de ritjes naar school of werk) en een instelbaar schakellampje.

Maar ja, daar blijft natuurlijk weinig van hangen als je met z’n zessen op dezelfde bocht afstuift. Dan geldt alleen wie er het laatst en het minst durft te remmen en vooral ook: wie er het scherpst schakelt. Eén foutje kan je vele meters kosten, wat mijn Vlaamse collega dan ook overkomt. Het ene moment strijden we schouder aan schouder, het andere is hij zelfs uit mijn spiegels verdwenen, wat hij later verklaart met ‘ik schakelde mis’. Gezien zijn staat van dienst geloof ik dat ook. Zelf heb ik ook een maal een verdwaalde valse neutraal gevonden, maar dat was gelukkig niet op zo’n cruciaal moment. Wat die remmen betreft, de tijd dat 125cc’s wat neerbuigend werden afgemonteerd met onderdelen die goed genoeg waren als ze goed genoeg waren is voorbij. Honda monteert gewoon doodleuk een radiale remklauw. Stoppen is dus gewoon stoppen en niet vertragen en hopen dat je op tijd stilstaat. En oh ja. Als je maat met z’n ‘hi tech’ Fireblade met
Geen goedkope shit, hadden we dat al gezegd? Upside down, radiale remklauw, 2-kanaals ABS

Vloeitstofkoeling om het hoofd koel te houden. De versnellingsbak heeft het er maar druk mee C-ABS begint te etteren, leg hem dan dit voor: de CB is voorzien van een heuse IMU die het ABS voor en achter ongeveer 1000 keer per seconde in de gaten houdt. Heeft ie niet… lekker puh. Diezelfde kwaliteit zien we terug in de tankdop (nu inclusief scharnier!), fatbar stuur en dezelfde kwaliteit voetsteunen die je op elke andere Honda ook tegenkomt. Oh, en de vering.

Die dikke upside down aan de voorkant is op zich al mooi genoeg natuurlijk, maar volgens de specificatie deelt die dezelfde diameter en wanddikte als de X-ADV. Niet de minste dus. De schokbreker, ogenschijnlijk eenvoudig, heeft intern aparte kamers voor gas en olie en is dus van hogere kwaliteit dan je zou vermoeden. Hoe merk je dat? Nou eigenlijk helemaal niet. Pas achteraf realiseer ik me dat de motor zo goed lijn blijft volgen en vooral ook weigert te stuiteren over hobbels. Een lichte motor als dit heeft normaal gesproken snel de neiging om oneffenheden niet altijd even deftig te volgen. Het is nou eenmaal best moeilijk om zoiets af te veren; je hebt niet het voordeel van veel kilo’s die rechtdoor willen en dus de vering hard aan het werk zetten, maar tegelijkertijd is het wel zodanig licht afgesteld dat het Wat nou een 125cc saai en niet vooruit te branden?wel nog iets doet, wat dus al snel ‘te’ wordt als je een beetje pusht. Wij zijn volwassen kerels met ieder een identieke motor, dus er wordt nogal wat af gepusht… maar goed, alles dus binnen de perken, van het niveau dat je anders pas bij veel zwaardere machines verwacht. Daar zal dat RCV frame misschien ook nog iets mee te maken hebben…… Nog een puntje voor Honda.

Maar goed, dat is dus achteraf. Daar heb je onderweg weinig mee te maken, dan is het gewoon zaak je collega’s voor te blijven. Geen enkel middel wordt daarbij geschuwd, waaronder ook duwen en trekken, killswitches en wat we maar kunnen verzinnen. Kinderachtig? Absoluut. Baldadig? Nog veel meer. Maar het is het gedrag wat deze machines uitlokken, zéker als je allemaal op hetzelfde materiaal zit. Al iets eerder in de stad, toch uiteindelijk de meest voor de hand liggende omgeving, viel al op hoeveel vertrouwen de CB je weet te geven. Elk excuus voor een manoeuvre wordt aangenomen, juist omdat het zo goed voelt. Je bent honderd procent de motor de baas en niet andersom. Ook over oneffenheden, langsrichels of alles wat de oude wegen van Lissabon ons voor de 17 inch wielen werpen, alles wordt opgevreten en niks baart enige zorgen. Opnieuw het teken van een goede wegligging, maar ook de bandjes gunnen je dat. Dat zijn dan ook heel gewone Dunlops en geen onbestaanbaar Thais of Maleis merk.

Conclusie

Vooraf had ik het niet gedacht, maar Honda neemt ook z’n 125cc heel serieus. Is het niet alleen in het design dat een enorme sprong voorwaarts heeft gemaakt, dan is het wel de kwaliteit van de gebruikte onderdelen of de wegligging. Hoewel de beperking nog steeds in de cilinderinhoud zit, heeft dat ze niet tegengehouden een serieus mooi eindproduct neer te zetten. En eentje waar je niet zomaar snel mee uitgelachen wordt. Dat is misschien nog wel de grootste openbaring. En daar stappen we graag nog eens halsoverkop voor in het vliegtuig.

Technische gegevens