Test: Honda CB1000R

Tekst: Ed Smits
Fotografie: Zep Gori, Ula Sera 

Radicaal fris

Een motor die heel anders oogt, voelt en rijdt en voorheen en uit duizenden te herkennen is, waarbij vorm en functie zijn samengesmolten tot een radicaal fris en visueel verbluffende tweewieler schoonheid, dat is volgens Honda in een notendop de nieuwe CB1000R en gezien de reacties sinds z’n onthulling afgelopen jaar op de EICMA in Milaan zeker niet onverdienstelijk. Als je dan toch in de buurt bent, waarom ook niet? Wij vinden elk excuus gelegitimeerd om op het Ascari circuit van Klaas Zwart te rijdenDe motor oogt als twee druppels water op het ‘Neo Sports Café’ Concept dat eind vorig jaar op de Tokyo Motor Show werd onthuld, dat op zich weer een afgeleide was van de vier jaar eerder gepresenteerde CB4 concept. Honda noemt het zelf ‘Genten Kaiki’, wat Japans is voor ‘Terug naar de Oorsprong’, waarbij de focus heeft gelegen op de elementaire zaken van het motorrijden: een simpel design en een heerlijke motorrit.

Net even anders

Nu is Honda zeker niet het eerste merk dat ‘back to basic’ heeft ontdekt, maar de manier waarop Big Red het heeft gedaan is nét even anders dan de rest. Het meest doet de CB1000R me denken aan de Yamaha XSR, maar dan de beter geslaagde variant: waar de XSR in mijn ogen een onsamenhangende verzameling aan stijlelementen is heeft Honda bij de CB1000R wél de juiste balans weten te vinden tussen klassiek en modern. En daar is geeneens zo heel erg veel voor nodig geweest: de ronde koplamp geeft de fiets z’n klassieke look, met de cirkelvormige LED dagrijverlichting als knipoog naar de moderne tijd, terwijl voor de industriële look er links en rechts wat onderdelen als de carterdeksels en de cilinderkoppen CNC zijn bewerkt. Dat plus het feit dat het aantal plastic onderdelen tot het minimum is teruggebracht. Volgens Honda telt de CB1000R slechts 6 kunststof onderdelen, de rest is van staal of aluminium gemaakt.

Kende gij ook Wheelie doen, vraagt 'ie. Wa denkte gij zelf?

Dat Honda met de CB1000R een nieuwe weg in is geslagen wordt tijdens de presentatie door Large Project Leader Soya Uchida nog eens extra onderstreept. “De afgelopen tien jaar is de Naked sector volwassen geworden,” aldus Uchida-San. “De verwachting van de klant en zijn interesse gaat tegenwoordig veel verder dan alleen ‘hoe hard?’ en dus wisten we dat we Niemand minder dan meervoudig TT winnaar Michael Rutter laten aantreden en dan zeggen dat 't geen circuitsessies zijn. Uhuh, blij dat ik toch maar wel m'n pak had meegenomen...veel meer moesten doen dan de CB1000R alleen een boost in performance geven. We wilden niet alleen opwinding en emotie in elke rijervaring bouwen, maar ook dat men echt van het bezit kan genieten en ermee kan pronken als een individuele machine.”

Net als z’n voorganger wordt ook deze 2018 CB100R aangedreven door de 998cc viercilinder die z’n oorsprong in de 2006 CBR1000RR Fireblade heeft gehad, maar dan inwendig flink vernieuwd. Boring en slag zijn met 75 x 56,5 mm gelijk gebleven, maar de compressieverhouding is nu naar 11.6:1 (was 11.2:1) verhoogd dankzij nieuwe gesmede zuigers à la de CBR1000RR SP. Door toepassing van hetere nokkenassen met beduidend meer lift in combinatie met een groter gasklephuis, grotere ducts in de airbox en een compleet nieuw ontwikkeld uitlaatsysteem – dat met een gewicht van 11,2 kg trouwens 4,5 kilo lichter is dan het systeem van de oude CB –  is het blok er qua performance flink wat op vooruit gegaan. 15 kW om precies te zijn en in oudhollandse paardenkrachten praat je dan over 20 pk,
Neo Classic Café in een notendop. Als alle kroegen nou eens zo waren dan ging het niet slecht in de horeca

144 pk, bomvol elektronica à la RC213V-S en wheelies ook met tractiecontrole aan. Wij houden er wel van

De + versie (als in CB1000R+) heeft wat extra gepolijste en aluminium onderdelen waarmee de CB1000R nu dus goed is voor een topvermogen van 144 pk bij 10.500 toeren en een maximum koppel van 104 Nm (was 99Nm) bij 8.250 toeren per minuut. Naast dat het blok er qua topvermogen flink op vooruit is gegaan heeft Honda ook nog eens de ratios van de versnellingsbak aangepast als in 4% ingekort, waardoor de fiets wat acceleratie betreft nu in de eerste drie versnellingen in het gebied van 30-130 km/u sneller dan de CBR1000RR Fireblade moet zijn (7,5% om precies te zijn).

Waar het blok alleen inwendig is vernieuwd en uitwendig op vlakken machinaal is bewerkt voor die neo-klassieke uitstraling is Honda bij de ontwikkeling van het rijwielgedeelte een stuk grondiger te werk gegaan. Te beginnen bij het frame, dat nu is samengesteld uit een nieuw enkelbuis ruggengraad frame van hoge rekgrens staal met aangeschroefde schetsplaten (die alleen al 2,5 kilo lichter zijn) voor de ophanging van de enkelzijdige aluminium achterbrug, die met 14,7 mm naar nu 574,2 mm is ingekort, en een eveneens aangeschroefd subframe. Opmerkelijk trouwens dat Honda de lengte van de achterbrug juist heeft ingekort, waar het al jaren een trend is om de brug zo lang mogelijk te maken voor maximale tractie. Ten opzichte van de oude CB is de wielbasis 10 mm vergroot en de balhoofdhoek en naloop daarentegen juist verkleind van 25° naar 24,7° en 99 mm naar 96,1 mm.

Verslavend

De verschillen geometrie mogen op papier slechts marginaal zijn, maar eenmaal op het zadel voelt het alsof je met een totaal andere fiets aan het rijden bent. De zithoogte is met 5 mm naar nu 830 mm verhoogd, maar dankzij het ‘mono backbone’ frame kon de CB beduidend smaller worden gebouwd, waardoor je nu zelfs beter beide voeten aan de grond zult kunnen zetten. De voetsteunen zitten lekker sportief, maar niet te hoog dat je knieën opgevouwen raken (tenminste, niet bij mijn 1,72 mtr lengte),
Remmen zijn voortreffelijk, alleen jammerlijk geen IMU en dus geen bochten-ABS. Je moet trouwens behoorlijk je best doen om 't ABS in werking te stellen

Een klikje meer uitgaande demping was voldoende om van de CB1000R een écht scheurmonster te maken

Soundengineering heeft duidelijk z'n effect gehad, maar dan moet je wel naast de weg staan. De knopjes zoals we ze tegenwoordig kennen van Honda

Van de 6 plastic onderdelen die de CB slechts heeft is 't voorspatbord waarschijnlijk 't grootst. Achterbrug is 15 mm ingekort, maar oogt net zo sexy als voorheen
het brede stuur ligt eveneens lekker in de hand, waardoor een licht voorover gebogen sportieve zithouding is ontstaan. Het zadel is trouwens niet alleen fraai afgewerkt, maar is ook nog eens heerlijk gepolsterd, waardoor je niet snel last van zadelpijn zult krijgen.

Volgens Honda heeft een nieuwe chef Soundengineering zich met het in- en uitlaatgeluid van de CB1000R gemoeid, maar daar is al rijdend niet echt veel van te merken. Geen pornoschreeuw bovenin dus zoals Kawasaki bij de Z900 heeft gedaan, maar een ietwat rauwe vierinlijn klank die heel lineair klinkt. Totdat we bij de eerste fotoshoot naast de motor staan en de eerste CB voorbijkomt knallen, pas dán is goed te horen hoe vet de CB werkelijk klinkt. Persoonlijk had ik dat liever andersom gehad, maar een vet (lees: verslavend) geluid bovenin is weer niet goed voor post uit Leeuwarden.

Vanuit het zadel kijk je uit op een LCD display met links een ronde toerenteller met in het midden de versnellingsindicator en rechts naast snelheid de gekozen rijmodi en tripinfo. Een TFT scherm met al z’n voordelen zou misschien beter zijn geweest, maar dat had niet in het Neo Café plaatje gepast. Bovendien, zo benadrukt Honda nog eens extra, is de LCD met donkere ondergrond ook in zonlicht goed afleesbaar. “Bij de Africa Twin hebben we veel kritiek gehad op het LCD display vanwege de reflectie van de zon, Je zal maar in Marbella wonen en elke dag deze weg moeten rijden naar je werkmaar dat probleem heeft deze CB absoluut niet,” aldus Honda Europe PR man Paul Nowers. En daar heeft de beste man gelijk in, zo slecht als de afleesbaarheid is bij de Africa Twin, zo goed heeft Honda het nu bij deze CB1000R voor elkaar.

Als vanaf het hotel meteen de bergachtige omgeving boven Marbella wordt ingestuurd ontpopt de CB1000R zich tot een echte allemansvriend die enerzijds heerlijk ontspannen te rijden is, maar tegelijkertijd ook tot aan het gaatje kan worden uitgewoond. Waar de op een Crossrunner rijdende voorrijder de volle breedte van de weg nodig heeft om flink te kunnen knallen blijf ik continue in z’n achterwiel, maar dan zonder gebruik te maken van de andere weghelft. Zo gemakkelijk is de CB1000R van richting te veranderen en zo strak is het rijwielgedeelte. Het blok bouwt daarbij haast superlineair z’n vermogen op en is met name in het middengebied heel erg sterk, dat het geeneens strikt noodzakelijk is om de LCD blokjes van de toerenteller tot in het vijfcijferige gebied te laten oplichten. Sterker: wegrijden in zesde versnelling slikt de CB nog als zoete koek.

Of in Marbella zelf, maar wel het blok goed op temperatuur wil laten komen en daarvoor een klein ommetje maken

Van de drie verschillende rijmodi begin ik de dag in de Sport modus, waarbij die drie in te stellen variabelen (Vermogen, motorrem en tractiecontrole) op standje sportief staan. De connectie tussen het ride-by-wire gashandvat en het gasklephuis is heerlijk direct, maar voelt vanuit gasdicht naar mijn smaak iets te direct, waardoor ik de gasreactie van de Standard rijmodus prefereer. Snap best waarom ze hier tussen de middag een paar uur niks doen In Standard mode komt het vermogen er in eerste en tweede versnelling ietwat vriendelijker in, maar staat nog steeds powerslides evenals wheelies toe, pas in de Rain modus wordt de wheelieneiging in de kiem gesmoord, maar dat is ook de enige rijmodus waarbij ook het vermogen is afgeroomd.

Hoewel de tractiecontrole eenvoudig kan worden uitgeschakeld door het menuknopje iets langer ingedrukt te houden wanneer je stilstaat (dat dan weer wel) is het geeneens noodzakelijk wanneer je wheelies wilt maken, in Normal en zeker in Sport kan de CB1000R mooi op het achterwiel worden gezet, wanneer je bijvoorbeeld een groep Zweedse GS-rijders voorbij wilt knallen. Aanpassen van de parameters van de rijmodi kan trouwens via de vierde User modus, waarbij Power (P), Engine Brake (EB) en Honda Selectable Torque Control (HSTC) naar eigen geur en smaak kunnen worden aangepast en opgeslagen.
Is dit mooi of is dit mooi? Industriële look dankzij geborsteld aluminium en etswerk

Contactslot is naar achteren verplaatst. Stuurt als een malle, maar wat wil je met Bridgestone S21 rubber
Behoudens dan de tractiecontrole wanneer je deze hebt uitgezet, uit veiligheidsoverweging gaat die automatisch naar 1 (van 3) wanneer de CB van contact wordt gezet.

Niet helemaal vlekkeloos

Toch, zo enorm als ik onder de indruk ben van het motorblok en het gemak waarmee de CB1000R over de heerlijke bergweg te jagen is, de fiets is niet helemaal vlekkeloos. De bij de CB1000R+ standaard quickshifter met autoblipper heeft het schakelen weliswaar een stuk lekkerder gemaakt, maar had iets subtieler te werk mogen gaan. Bij mij gaf de versnellingsbak weliswaar geen klap verkeerd en ben ik geen enkele keer door een valse neutraal of onwillige bak verrast, maar toch ging het opschakelen iets minder vloeiend dan wanneer ik dat met ‘gas iets dicht’ ging doen.

Het tweede wat me opvalt is dat de demping van de vering voor het tempo dat door de voorrijder is ingezet en het strakke asfalt iets stugger had mogen zijn. Als de radiaal gemonteerde vierzuiger Tokico remklauwen in de 310 mm zwevend opgehangen remschijven bijten resulteert dat niet alleen in een behoorlijk vertraging, maar ook in een voorvork die duikt en meteen weer omhoog schiet wanneer de rem wordt losgelaten. Trouwens, over remmen gesproken, opmerkelijk genoeg heeft "Even een paar broodjes halen bij de bakker," mooi excuus toch?Honda bij deze CB1000R – in tegenstelling tot de nieuwe CB125R en CB300R – geen IMU voorzien, waardoor dus ook geen bochten-ABS kon worden toegepast en dat vinden we wel jammer. Niet dat we denken dat er veel zullen zijn die diep in de bocht zullen remmen, maar in een schrikreactie voorkomt bochten-ABS wel dat je op de andere weghelft belandt.

Maar goed, dat even terzijde, het ging om de vering en dan met name dat omhoogschieten wanneer de rem wordt losgelaten dat voor onrust zorgt, maar als de uitgaande demping één klikje strakker wordt gezet (6 in plaats van 7) knapt de CB daar enorm van op. Ingaand laat ik ‘m daarentegen ongemoeid, enerzijds omdat de motor daarmee ook op minder strak wegdek nog steeds comfortabel is en anderzijds omdat hij onderin nog altijd genoeg reserve heeft. Bij ‘van-dik-hout’ tempo begint ook de achterkant ietwat te deinen, maar ook dat probleem is met een klikje meer uitgaande demping opgelost, zo blijkt in de middag als de CB zich voorbeeldig gedraagt in het Isle of Man TT tempo waarmee de A-397, dé beroemde bergweg van Ronda naar Marbella, van Honda mag worden afgeragd. Tenminste, tot aan de trajectcontrole dan, want ook die zijn tegenwoordig in Spanje te vinden.

Conclusie

Tien jaar na de lancering van de CB1000R heeft Honda haar sportieve naked een flinke update gegeven waarbij de focus op de essentie van het motorrijden is gelegd: een minimalistisch design voor een heerlijke motorrit. Of, zoals ze het in Japan zeggen: Genten Kaiki.

Ten opzichte van pk-monsters als de Tuono V4 en de 1290 Super Duke komt de CB1000R misschien vermogen te kort, maar ondanks ‘slechts 144 pk’ hoef je je geen enkel moment te vervelen. Zeker niet wanneer het is verwerkt in een motor die super gemakkelijk te rijden is op een manier zoals alleen Honda dat kan (hij rijdt als een Honda), van alle elektronische hulpjes is voorzien en ook nog eens is verpakt in een supersexy uiterlijk als deze CB1000R. Tel daar z’n scherpe prijskaartje van nog geen zestienduizend euro bij op en je kijkt naar een serieuze concurrent voor die Super Nakeds, eentje die d’r retro-cool uitziet bovendien.

Dus...

Lust voor 't oog, heerlijk middengebied, stuurt als een kogel en gaat als de brandweer (of zoiets)

quickshifter niet helemaal vlekkeloos, geen IMU en dus geen bochten-ABS, Spaanse trajectcontroles

Technische gegevens