Test: Ducati Multistrada 1260 Enduro

Tekst: Ed Smits
Fotografie: Milagro

Dikke Allroad Categorie

Een Reis Enduro, maar dan op z’n Italiaans met stijl, wereldwijsheid en performance, zo omschrijft Ducati zelf haar Multistrada Enduro, waarmee twee jaar geleden de aanval werd ingezet op die vermaledijde GS. Met langere veerwegen, gespaakte wielen waarvan het voorwiel in 19” formaat en een dubbelzijdige achterbrug moest de gewone Multistrada worden opgewaardeerd tot een Serieus, tot 10 minuten geleden waren de wegen écht zeiknatreisgenoot waarmee je daadwerkelijk écht offroad zou kunnen gaan. Net als BMW dat claimt van de GS, KTM van de Adventure en Triumph van de Tiger. Niet dat er meer dan een handjevol rijders zijn die dat daadwerkelijk ook zullen doen, maar daar gaat ’t bij de Dikke Allroad Categorie ook niet om; het is meer het Touareg idee, dat je kunt zeggen dat ‘ie de meest indrukwekkende obstakels met gemak zou kunnen doen. Met een vet filmpje van een professional op YouTube als levende bewijs dat het daadwerkelijk ook zo is.

Toch is het accent van die dikke Allroad wel aan het verschuiven en wel meer richting het onverharde pad. Om de motor neer te kunnen zetten als de ultieme machine waarmee je naar alle uiteinden van de wereld kunt reizen, ook die plaatsen waar nog nooit iemand van asfalt is gehoord. En dan praten we niet over een Zweeds bospad dat weliswaar onverhard is, maar net zoveel grip en comfort biedt als een geasfalteerde weg, maar het echte werk waar je je met elke andere motor wel twee keer zou bedenken. Met name dat laatste zien we de laatste tijd ook steeds meer in presentaties terug, waar tien jaar geleden voor de vorm (maar vooral voor de foto) een kort paadje onverhard werd meegepikt wordt de laatste jaren serieus enduro werk niet meer geschuwd. Dat heb ik zelf al mogen ervaren bij de introductie van de nieuwe Tiger 1200 door de woestenij van Almeria en de F 850 GS in het Enduro park bij Malaga, om nog maar te zwijgen over de KTM Adventure Rally met de 1090 Adventure R en 1290 Super Adventure R op Sardinië dit jaar. 

Natuurlijk, voor de hardcore Enduro rijders is de Dikke Allroad Categorie vooral een marketingding dat veel te groot, zwaar en log is om écht offroad te gaan en in principe hebben ze daar een punt, maar juist omdat dit segment de laatste jaren zo is geëvolueerd zal het ze tegelijkertijd verbazen hoe ontzettend capabel deze motoren in het onverharde blijken te zijn. Want dat is wat mij aan het Worden steeds leuker en uitdagender, die offroad uitstapjeseind van de innoverende dag nog de meeste indruk op mij heeft gemaakt, hoe ontzettend gemakkelijk en met ontzettend veel vertrouwen de Multistrada 1260 Enduro op asfalt en onverhard te rijden is. 

Nu had bovenstaand betoog in principe ook over de twee jaar gelanceerde Multistrada 1200 Enduro kunnen gaan, waarvan de Italianen claimden dat het de eerste offroad uit Borgo Panigale was, maar voor het gemak vergaten dat er in het begin van de jaren ’70 iets als de Ducati 450 R/T crossmotor heeft bestaan – de enige crossmotor ooit met desmodromische klepaandrijving. Toch vraag ik me af of ik twee jaar geleden net zo enthousiast was geweest en of dat de Multistrada Enduro me toen net zo aangenaam had verrast. Ten opzichte van de 1200 heeft Ducati bij deze 1260 precies de juiste dingen aangepast om ‘m toegankelijker en intuïtiever te maken en daarmee veel leuker om te rijden. En dat door in principe ‘maar’ drie dingen te veranderen: het Testastretta DVT 1.262cc motorblok, de geüpdatete ergonomie en een nieuwe Human Machine Interface (HMI), ofwel de interactie met de fiets zelf via ofwel het vernieuwde TFT display, ofwel via een app op je smartphone.

Verschil zit 'm in detail

We beginnen met het design en de ergonomie. Een aangepast ontwerp met nu pontificaal 1260 op de tank en two-tone zadel moet ‘m offroad-sportiever hebben gemaakt, terwijl de rijpositie op zich juist is aangepast voor maximaal comfort en fun op straat. Het stuur is om die reden 30 mm lager gemonteerd en dientengevolge is ook de vorm van de tank iets aangepast.
Buiten die joekel van 1260 op de tank zal je twee keer moeten kijken om de verschillen te zien

maar wát ze hebben aangepast heeft wel een enorme impact gehad. De 1260 Enduro is op alle vlakken beter

Of dat het nou ergonomie, motorblok of stuureigenschappen betreft Het zadel is met 860 mm nu 10 mm lager dan bij de 1200 en ook de rubbers in de voetsteunen (die offroad natuurlijk kunnen worden verwijderd) zijn 10 mm lager dan bij z’n voorganger. Hierdoor is een meer ontspannen zit ontstaan en is de Multistrada dankzij de lagere zit iets toegankelijker. Laat die waarde van 860 mm je trouwens niet afschrikken, de Multistrada is heerlijk smal van bouw, waardoor ik met m’n korte benen nog probleemloos een voet plat aan de grond kon zetten. Als accessoire is trouwens een lager (840 mm) of juist hoger (880 mm) zadel leverbaar.

Het windscherm kan – net als bij de gewone Multistrada 1260 – eenvoudig over een hoogte van 60 mm worden ingesteld, waarbij de hoge stand de winddruk van je schouders haalt. Voor liefhebbers van offroad is bevat het accessoirepakket een lager scherm. Twee 12 Volt aansluitingen zijn voorzien, eentje in de zone van het dashboard en eentje direct onder het zadel van de duopassagier, maar een klein opbergvakje in de kuip (om bijvoorbeeld de contactsleutel van het sleutelloos contact in op te bergen wanneer je net als ondergetekende in offroad outfit offroad besluit te gaan) is de Koffers vol en op naar Zuid-Afrika. Zal 't eens voorstellenMultistrada 1260 Enduro vreemd. Volgens de verantwoordelijke man voor het ontwerp was vanwege de vorm van de koplamp met bochtenverlichting daar geen ruimte meer voor. 

Hoewel volgens Ducati de Human Machine Interface moet zijn verbeterd zijn we vanaf het kasteel van Nipozzano op ongeveer een uur rijden van Florence, de uitvalsbasis van deze test, toch al een poosje aan het rijden voordat ik door heb hoe al rijdend de rijmodus kan worden aangepast. Kwestie van de menuknop jaar rechts drukken en enkele seconden ingedrukt houden, wat simpel is wanneer je ’t weet, maar elke GS rijder weet dat ’t nog veel simpeler kan. Niet dat ik trouwens de behoefte heb om op straat vanaf de default Touring rijmodus al direct te switchen naar de Urban modus voor meer comfort (of de Sport modus voor meer sport), maar meer eigenlijk om de verschillen tussen de rijmodi te voelen. 

De 120 kilometer lange route dwars door Toscane had voor een optimale indruk niet beter kunnen zijn. Het wegdek is van dusdanig slechte kwaliteit dat het rijden in België tot een verademing maakt en alsof dát alleen niet erg genoeg is, beginnen ook hier de bladeren massaal van de bomen te vallen en heeft het overnacht nog geregend, waardoor bijna Denk niet dat er ook maar één lezer is die gelooft dat de wegen écht nat warende complete route de wegen kletsnat zijn. Bijna, alleen langs de noordkant (en dan in open vlaktes) zijn de omstandigheden perfect en tikt de thermometer in het display ook dik 20 graden aan, maar langs de zuidkant is alles nat en met een graadje of 14 ook nog eens een flink stuk frisser. Ideale omstandigheden om het slechtste in een motor naar boven te halen, maar de Multistrada 1260 Enduro deert het allemaal niets. Bij de fotolocatie gearriveerd zijn de collega’s het unaniem met elkaar eens; we denken niet dat we deze zelfde route in dezelfde omstandigheden drie jaar geleden in het tempo hadden gedaan wat vanochtend is ingezet. 

Dát geeft aan hoe ontzettend goed deze Multistrada 1260 Enduro is. De zithouding is heerlijk relaxt en het brede stuur geeft je veel controle en vertrouwen, waardoor de fiets met speels gemak over de Toscaanse heuvels te sturen is, ondanks dat de omstandigheden eigenlijk verre van ideaal zijn. De grip van de banden lijkt ondanks het natte asfalt oneindig te zijn, wat een compliment is aan de Pirelli Scorpion Trail II banden waarmee de Enduro is uitgerust, maar ook aan het rijwielgedeelte en Sachs Skyhook vering die alle oneffenheden op haast perfecte wijze weet te elimineren. Dat laatste is trouwens voor mij nog de grootste verrassing; ik heb nooit onder stoelen of banken gestoken geen fan van Ducati’s semi-actieve Skyhook vering te zijn, maar voor het eerst heb ik amper reden tot kritiek. Weg die zwabberende achterkant wanneer je op een slechte weg flink aan het poken bent, weg onzeker voorwiel dat naar de buitenkant van de bocht wil dribbelen wanneer je met tempo 120+ wilt insturen en hallo fiets die precies zo reageert zoals je ’t wilt en verwacht. 

Onopvallend goed

Het enige dat ik op de gekozen setting in de Touring modus heb aan te merken is dat met name de uitgaande demping van de voorvork iets sportiever had mogen zijn, het moment dat je in de bocht de voorrem loslaat schiet de vork meteen weer omhoog en die beweging had best wel iets trager mogen zijn. Nu moet ik daar wel bij aantekenen dat de veerafstelling in de Sport modus uiteraard sportiever is, Aan die sporen te zien zijn ze hier vaker geweestmaar gezien de kwaliteit van het asfalt zal dat tot een volgende test moeten wachten. Uiteraard hebben we de verschillende rijmodi wel geprobeerd, maar in tegenstelling tot de Urban modus waarin de Multi 1260 ondanks ‘slechts’ 100 pk nog prima meekomen kon en de vering duidelijk meer op comfort was afgesteld, waren we de Sport modus op de slechte wegen al vrij snel beu. 

Dat de Sachs Skyhook vering trouwens zo onopvallend goed z’n werk doet is volgens de Italianen mede te danken aan de DDS (Ducati Skyhook Suspension) Evolution, die een nieuwe voorvork met onder druk staande cartridge en lage-frictie vorkpoten, een sensor die de achtershock regelt en geüpgradede software om de dataflow van de IMU te beheren omvat. Trouwens, nu we ’t toch over de IMU hebben, ook de tractiecontrole, wheelie controle, het ABS en zelfs de nieuwe quickshifter met nu autoblipper voor het terugschakelen Lekker fris, maar waar laat ik nou die contactsleutel zonder contactslot? (die z’n werk trouwens perfect doet, de Enduro schakelt als een tiet) wordt via de IMU aangestuurd. 

Zo onopvallend als de Skyhook vering z’n werk aan het doen is, zo overduidelijk is het verschil dat de nieuwe 1.262 cc DVT Testastretta V-Twin maakt. Het verschil tussen de oude 1.198 cc twin en deze 1.262 cc unit die voor het eerst in de Diavel werd toegepast is groot, heel erg groot. Alsof je van een Moto3 racer op een MotoGP machine stapt, zoiets. Ten opzichte van de 1200 heeft de Multistrada weliswaar ingeleverd wat maximum waardes betreft (158 pk @ 9.500 tpm voor de 1260 versus 160 pk voor de 1200), maar werp een blik op de koppelkrommes en je weet genoeg: waar de 1200 tussen de 4-6 duizend toeren een enorme dip heeft zo diep als het meer van Loch Ness is bij de 1260 al vanaf 3.500 toeren 85% van
De grote verschillen ten opzichte van de gewone Multistrada: spaakwielen in 19" formaat voor en een dubbelzijdige achterbrug

Voetsteunen en pedalen zijn in een handomdraai van onroad naar offroad aan te passen

Voor de Skyhook semi actieve vering volstaat om 'm in Enduro modus te zetten. Demper is heerlijk smal

Bescherming tegen de elementen mocht natuurlijk niet ontbrekenhet koppel beschikbaar en komt de lijn tussen de 4 en 9 duizend toeren niet meer onder de 120 Nm uit, waar de 1200 eigenlijk alleen in het gebied tussen de 7 en 8 duizend toeren piekt. En dat merk je, vanaf lage toeren knalt de 1260 er vandoor op een manier zoals je én van een Ducati én van een dikke fiets verwachten mag (juist die enorme trekkracht is waarom je voor een 1000cc+ motor gaat), waardoor de elektronica nu écht wel toegevoegde waarde heeft. In Touring modus staan de tractiecontrole en wheelie controle op standje 5 (van 8) en desondanks heeft de 1260 bij het uitkomen van de bocht de neiging het voorwiel te liften. Hoe totaal anders dan bij de 1200, die met alle elektronica uit maar amper tot een wheelie te verleiden was. 

Na ’s ochtends op straat al aangenaam te zijn verrast volgen in de middag verrassingen twee en drie als met een noppenversie offroad wordt gestuurd. Verrassing twee omdat de route veel zwaarder is dan ik op voorhand zou hebben gedacht (van alle ‘offroad’ presentaties die ik persoonlijk heb gedaan is dit toch echt wel de pittigste) en verrassing drie omdat de Multistrada 1260 Enduro dat verrassend goed en gemakkelijk afgaat. Nu ben ik waarschijnlijk niet de meest ervaren enduro-piloot (en dan druk ik me nog voorzichtig uit), maar juist dat is misschien nog wel het beste argument dat voor deze Multistrada 1260 Enduro spreekt: het gemak "Reis Enduro, maar dan op z'n Italiaans" Spijker op z'n kop zou ik zeggenwaarmee je ook als enorme prutser écht offroad kunt gaan en dus niet alleen even snel een bospaadje afraggen.

Voor m’n gevoel zal deze 1260 Enduro in het gebied tussen stationair en pak ‘m beet 3000 toeren per minuut het hoofd moeten buigen tegen de 1290 Super Adventure R en de nieuwe R 1250 GS, maar dat wordt driewerf gecompenseerd met een rijwielgedeelte en zit-, excuus… stahouding die veel vertrouwen geeft. Nu moet ik wat vermogensafgifte betreft wel de kanttekening plaatsen dat ik de hele middag in de standaard Enduro modus gereden heb waarbij het vermogen tot 100 pk is beperkt, waar je ook voor de volle 158 pk kunt gaan met directe of iets minder directe gasrespons. Wat me echter het meest opviel is dat de motor met manoeuvreren veel lichter aanvoelt dan de 250 kilo rijklaar die de fiets volgens opgave weegt, daarnaast heeft het diep gevormde zadel het voordeel dat ik te allen tijde minstens een voet aan de grond krijg. Het is trouwens een bewuste keuze van Ducati geweest om niet voor een vlak zadel te gaan, omdat dit geen voordelen biedt. Bij een lichte Enduro wil je over het zadel kunnen schuiven, maar bij zware Enduro’s als deze 1260 sta je 100% van de tijd. Zitten en je poot uitsteken is alleen maar solliciteren naar een gebroken been, omdat je als je gaat die massa toch niet tegenhoudt. Ook de Sachs Skyhook vering gaf offroad geen reden tot klagen.

Conclusie

Twee jaar na z’n lancering heeft Ducati haar eerste Enduro tot Multistrada 1260 Enduro opgewaardeerd en getransformeerd tot een échte Enduro die op alle vlakken beter dan z’n voorganger is. Vanaf de eerste meters voel je meteen een brok dynamiet dat 1260 DVT Testastretta heet en staat te trappelen om al vanaf lage toeren los te gaan en veel, heel veel sterker is dan het oude 1200 blok, zonder daarbij intimiderend te zijn. 

Minstens zo belangrijk zijn echter de verbeteringen die niet zo aan de oppervlakte liggen, maar een even zo groot effect op de Multistrada Enduro hebben gehad; de verbeterde ergonomie die rijden op straat een stuk gemakkelijker en prettiger heeft gemaakt en de verbeterde setup van de Sachs Skyhook vering, die zowel offroad als op straat op superslecht wegdek zijn mannetje weet te staan. 

Echter, hoe ontzettend veel beter Ducati de Multistrada Enduro ook mag hebben gemaakt, ik vraag me af of Ducati hiermee wel de GS rijder over de streep trekt. Een GS rijder die niet meer met de meute mee wil lopen en op zoek gaat naar een motor die minstens zo goed is absoluut, of iemand die op zoek is naar een dikke Allroad die geen GS heet, maar de rest van de meute zal vrees ik toch weer voor de GS gaan. Ik zou het echter wel weten…      

Technische gegevens