Test: Bridgestone T31

Een combinatie van veiligheid en performance, om motorrijders onder alle omstandigheden het volle vertrouwen te geven, dat is in een notendop de nieuwe Battlax Sport Touring T31, een band die voor de sportieve motorrijder is ontwikkeld die, als ‘ie al een circuitdag meepikt niet voor de snelste rondetijd zal gaan, maar wel sportief rubber wil hebben voor op straat waarmee ook nog eens flink wat kilometers kunnen worden gemaakt en dus een gunstig slijtagepatroon heeft. Nu heeft Bridgestone daar in het verleden al niet onaardig rubber voor in huis gehad, als in de BT023 die als eerste montage onder andere bij de BMW K1600 werd gebruikt en de T30 (die later door de T30 Evo zou worden opgevolgd). Met de BT023 en T30 Evo nog steeds leverbaar voor specifieke modellen moet de T31 worden gezien als het vlaggenschip van het Bridgestone Sport Touring segment.

Tekst: Ed Smits
Fotografie: Jonathan Godin

Maximum gevoel

Bij de ontwikkeling van de T31 heeft het ontwikkelingsteam voor ogen gehad een band te ontwikkelen die Sport Tour rijders vertrouwen moet geven door maximum contactgevoel en feedback, met stuureigenschappen en grip minstens op het niveau van de T30 Evo en sterk verbeterde handling en grip in de regen. Omdat het lang niet alle dagen van het jaar 20° met zon is en je niet alle dagen van het jaar in Ouarzazate in Marokko verblijft, Ander patroon voor meer grip én betere waterafvoerwaar Bridgestone een gevarieerd gamma aan motoren van de T31 had voorzien om over een route van een kleine 300 kilometer uit te testen. 

Ten opzichte van de T30 Evo, waar de T31 van is afgeleid, heeft Bridgestone met name de rubbersamenstelling aangepast door dankzij de laatste nano technologie op moleculair niveau de silica in de rubbersamenstelling beter te spreiden. Dit heeft de flexibiliteit van het rubber vergroot, wat zich heeft vertaald naar een beter contactgevoel, een betere bite, en dus meer grip in de regen of bij koude temperaturen. Bij de achterband is daarbij gebruik gemaakt van de welbekende 3LC compound techniek, waarbij de buitenkant van de band van zachter rubber is voorzien voor meer grip in de bocht, terwijl het midden van het loopvlak juist wat harder is voor een langere levensduur. Door ook het patroon van de afwatergroeven aan te passen moet dat nog verder zijn versterkt: dus méér grip aan de zijkant en méér stabiliteit in het midden. Ook moet dankzij het nieuw patroon, dat aan de zijkanten iets groter en in het midden iets kleiner is gemaakt, meer water kunnen worden afgevoerd. 

Bridgestone claimt dat de grip in de regen met 3% is verbeterd en dat mag als cijfer misschien niet indrukwekkend klinken, maar minstens zo belangrijk is dat met name het gevoel en de feedback is verbeterd, waardoor het niet alleen op papier, maar ook tussen de oren beter zit. Daar hebben we 'm, het bekende spiderdiagramTijdens de presentatie benadrukt Bridgestone nog dat naast de verbeterde grip in de regen en feedback de T31 ook wat lichtvoetigheid en neutraliteit betreft moet zijn verbeterd, terwijl dat alles niet ten koste van de levensduur moet zijn gegaan. 

Om dat (buiten die verbeterde performance in de regen dan) aan den lijve te ervaren had Bridgestone in het Arizona van Marokko een route van bijna 300 kilometer voor ons uitgezet, waarvoor een gemêleerd gezelschap aan motoren beschikbaar was, van VFR800 tot FJR1300, van Versys 650 tot KTM 1290 Super Duke GT en van CB1100 tot R 1200 RS. Om nog eens te onderstrepen dat het bij een Tour Sport band niet zozeer om het type motor gaat, maar om wat voor type motorrijder jij bent. Wel heeft Bridgestone onderscheid gemaakt tussen lichte en zware motoren, voor die laatste groep (als in bijvoorbeeld die FJR1300) is een speciale GT achterband gemaakt met stijver karkas om het surplus aan gewicht op te kunnen vangen. 

Kwalificatie voor de TT

Van alle motoren die voor het hotel staan opgesteld gaat mijn voorkeur uit naar de KTM 1290 Super Duke GT en BMW S1000XR, maar ik ben daarin niet de enige geweest, twee Nederlandse collega’s hebben hun helm al als Duitse badhanddoeken op de motor gelegd, waardoor ik besluit voor de VFR800 te gaan. Niet in de laatste plaats omdat de eerste Enkele compound voor, dual achter100 kilometer van de route niet echt spannend moet zijn, de voorrijder heeft gezegd dat ‘ie de maximumsnelheid toch wel enigszins in acht zal nemen en ik stiekem wel benieuwd ben hoe de VFR zich houdt ten opzichte van het hedendaagse geweld. 

Dat valt niet mee, de Britse voorrijder blijkt een heel andere betekenis te geven aan het woord enigszins – ik heb eerder het idee dat hij vanochtend bij de briefing van de kwalificatie voor de Isle of Man TT is geweest – en zeker in dit tempo is het ‘niet zo spannende’ deel van de route behoorlijk pittig en moet ik op de VFR alle zeilen bijzetten om geen gat te laten ontstaan met de op een Kawasaki Versys 650 (met koffers) rijdende voorrijder, de GT en de XR. Op het rechte stuk moet de arme Honda tot aan de laatste paardenkracht worden uitgeperst, terwijl in de bochten de motor vooral oldskool aanvoelt, alles gaat zwaar, van remmen tot schakelen tot insturen en omgooien. Nee, als dit de enige motor zou zijn geweest had de T31 bij mij geen goede beurt gemaakt. Onvoorstelbaar, hoe hebben we dit meer dan 25 jaar geadoreerd?

bla

Na de koffiestop switch ik over naar de S1000XR, die om vage reden door de Oostenrijkse importeur op 9.000 toeren is gecastreerd, waardoor precies op het moment waar normaal de pret begint nu moet worden overgeschakeld. Wat een verschil met de VFR, waarom zou je in hemelsnaam nog met je knieën in je nek willen rijden als het ook zo kan. Wat snelheid betreft doet de voorrijder het voor geen meter langzamer aan, maar in plaats van keihard werken heb ik nu het gevoel alles met twee vingers in m’n neus te kunnen doen.Niet alleen de zithouding, maar ook het sturen is haast het spiegelbeeld van de VFR. Insturen, check, neutraliteit, check, stabiliteit in de bocht, check (maar dat was op de Honda ook al oké), oprichten in de bocht, check. Ik heb het wel eens slechter getroffen, had vandaag ook op kantoor kunnen zittenNu is de BMW wel met bochten-ABS uitgerust die voorkomt dat de motor met remmen in de bocht opricht, maar ook bij de fietsen zonder bochten-ABS resulteert het remmen in de bocht niet in een opricht-reactie. 

Het meest interessant wordt het voor mij echter als ik op de Versys 1000 overstap, de Versys waarmee ik anderhalve maand geleden nog naar Hamburg ben geweest voor een bezoek aan de Duitse Kleding en accessoire-gigant Louis en die destijds van T30 Evo rubber was voorzien. Nu moet daar wel bij worden aangetekend dat het verschil tussen toen en nu zeker 20 graden Celsius en droog is, maar toch valt het me op dat de Versys nu met deze T31 banden neutraler stuurt, met name dan op korte rotondes waar de T30 Evo toch meer het gevoel gaf in de bocht te willen vallen. Ook wat grip betreft stelt de T31 niet teleur, op geen van de fietsen zet voor noch achterband een stap opzij, zelfs niet wanneer alle 170 paarden van de Super Duke GT op een heerlijke vloeiende bergweg (man, wat is het hier toch mooi) aan het werk worden gezet, terwijl met de FJR1300 (die 200 kilo zwaarder is dan de VFR maar 300 kilo lichter stuurt) de voetsteunen heerlijk over het asfalt schrapen. 

Volgens Bridgestone heeft de T31 minder levensduur dan de A41, zo’n 15% is ons vertelt, maar daar staat wel tegenover dat de T31 meer grip moet bieden. De keuze hangt echter voornamelijk van het type motorfiets af, bij motoren à la de BMW R 1200 GS en F 750/850 GS, Honda Africa Twin en KTM Adventure de A41, terwijl dat bij ‘wanabee Allroads’ als de Kawasaki Versys en BMW S1000XR juist de T31 is.

Conclusie

Na een kleine driehonderd kilometer op totaal uiteenlopende motoren, van oldskool VFR800 tot hypermodern Superduke GT pk-kanon en van FJR1300 tot Versys 650, te hebben gereden met de nieuwe T31 heeft de nieuwe Bridgestone T31 een behoorlijke indruk op ons gemaakt. Buiten de VFR, die met z’n oldskool stuurgedrag echt een buitenbeentje was, was het opmerkelijk hoe licht en neutraal het stuurgedrag van alle motoren was, met goede feedback om lekker sportief over onbekende bergwegen te jagen. En dat moet volgens Bridgestone geeneens z’n allersterkste troef zijn, maar ja, om de natweer prestaties te testen zou Schotland of Scandinavië een beter idee dan Marokko zijn geweest. Niet dat we daar rouwig om zijn…