Test: Bridgestone Battlax Adventure A41

Tekst: Ed Smits
Fotografie: Henny Stern, Bridgestone

Rondom verbeterd

Bandenpresentaties, het zijn de leukste, maar tegelijkertijd ook de moeilijkste presentaties om te doen. Leuk, omdat er over het algemeen knetterveel kilometers op een dag worden gemaakt en er veel verschillende typen motoren beschikbaar zijn, en moeilijk omdat het lastig is te beoordelen hoeveel van wat je voelt voor rekening van de motor en hoeveel voor rekening van de band zelf komt. En het dus super moeilijk is om te beoordelen in hoeverre de uitspraken van de fabrikant geen blufpoker zijn geweest. De 3LC multi compound opbouw is bij de achterband anders dan bij de voorbandWant wat dat aangaat lijken alle presentaties op elkaar. “De nieuwe A41 is op alle punten beter dan de A40,” begint Bridgestone’s woordvoerder de presentatie van de nieuwe band die dat even later met een fantastisch mooi spinnenweb diagram nog eens extra onderstreept en dat waren inderdaad nagenoeg exact dezelfde woorden (en diagram) als drie jaar geleden bij de presentatie van de A40, destijds de opvolger van de Battle Wing. 

Vertrouwen is volgens Bridgestone het sleutelwoord geweest bij de ontwikkeling van de nieuwe A41. Vertrouwen, vertrouwen en nog eens vertrouwen. En dat snappen we best, een band is zo goed als ‘ie tussen je oren is en dus is vertrouwen het allerbelangrijkste criterium voor een band. Bridgestone claimt dat met de A41 een grote stap is gemaakt in het totale performance pakket onder droge, maar vooral ook natte weersomstandigheden, zonder dat dit ten koste van levensduur is gegaan. Straffe woorden, waarvan hier in Marokko maar één aspect kan worden getest, buiten dat er voor onze rijdag een zandstorm is voorspeld blijft het droog en zal Het nieuwe patroon heeft meer groef aan de zijkant en meer rubber op het loopvlakhet gissen blijven naar de grip op nat asfalt en met een route van een kleine 250 kilometer voor ons uitgezet zal ook de levensduur niet worden getest, maar de route is daarentegen meer dan lang -en divers- genoeg om antwoord te krijgen op de vraag hoe het nou met dat vertrouwen zit.

Eerst even nog naar de band en wat Bridgestone zoal heeft vernieuwd om de A41 op alle vlakken beter te maken dan de A40. Te beginnen bij de 3LC multi-compound layer technologie bij de voor- en achterband, met zacht compound aan de buitenkant voor meer grip in de bocht en harder compound in het midden voor langere levensduur. Opmerkelijk hierbij is dat bij de achterband de harde compound aan de zijkanten onder het zachte compound doorloopt, om te voorkomen dat de zijkant van de band iets té snel is versleten. Het tweede dat is aangepast is het patroon van de groef. Bij de voorband is de verhouding groef/rubber aan de zijkant vergroot en in het loopvlak ietwat verkleind, wat moet hebben geresulteerd in een betere waterafvoer waarbij is gelet op de balans tussen deformatie en stijfheid. De achterband heeft een grotere verhouding groef/rubber op de schouders, een aangepaste vorm van de groef voor betere waterafvoer en een groter contactvlak in het midden. Daar hebben we 'm, het bekende spinnenweb diagramAlles bij elkaar volgens Bridgestone dus goed voor een groter contactvlak (+5%) en meer grip in de regen (+9%). Ter illustratie van die cijfers weet Bridgestone te melden dat op het eigen testcircuit de rondetijd op een natte baan met 8% werd verbeterd.

Met de A41 richt Bridgestone zich op de avontuurlijke motorrijder die een onverhard geitenpad niet schuwt en dat ook nog eens met volle bepakking en duopassagier wil doen. Volgens Bridgestone is naast de hierboven genoemde zaken ook de stabiliteit op hoge snelheid een van de verbeterpunten geweest, omdat dat hét zwakke punt is van bijna alle Allroads, zeker bij volle bepakking en duopassagier.

Zandstormen

Om de nieuwe A41 op z’n rijeigenschappen te kunnen beoordelen heeft Bridgestone een bond gezelschap aan motoren opgesteld, variërend van een BMW R 1200 GS tot Honda Africa Twin, Triumph Tiger 1200 en KTM 1090 Adventure en 1290 Super Adventure in zowel de straatversie als de meer offroad georiënteerde R, voor een route van pak ‘m beet 250 kilometer waarvan een groot deel van de ochtend offroad. Ik begin de dag op de 1090 Adventure R en nog voordat de motor goed enwel is opgewarmd stuurt onze Franse voorrijder, Man wat is dit vet, dit mogen ze van mij best vaker doendie als hobby Flat track racen heeft (“Ik was pas geleden nog bij jullie in Lelystad, op de Flat track baan”) en dus de gaskraan het liefst in stadje vol-open heeft staan, de eerste de beste zandweg in, wat volgens de digitale Michelin landkaart de 1509 van Ouarzazate naar Taznakht blijkt te zijn, dwars door de onherbergzame woestijn.

Nu ben ik niet bepaald een ervaren offroad specialist, maar het gemak waarmee de 1090 Adventure zich over de onverharde wegen laat sturen en de grip die door de banden wordt gerealiseerd is op z’n zachtst gezegd indrukwekkend te noemen. Het enige wat de KTM van z’n à propos weet te brengen is de sterke zuidenwind die met alle macht probeert ons van de weg te blazen. Voordeel van de wind is dat het stof niet blijft hangen maar direct wordt weggeblazen, waardoor er te allen tijde goed zicht naar voren is.

Bij de fotostop switch ik via een kort uitstapje op de Africa Twin over op de nieuwe Tiger 1200, waarmee ik eind vorig jaar nog offroad door de droge rivierbeddingen van Almeria heb geknald. Nu was dat Spaanse rivierzand een stuk losser dan deze ondergrond en reden we toen met noppenbanden met lage bandenspanning, maar waar ik me toen meer een enorme prutser voelde heb ik het nu prima naar m’n zin en eet de Tiger uit m’n hand. Ondanks onverhard kan er voor nog behoorlijk hard worden geremd voordat het ABS ingrijpt en Voel me net Joan Barreda zo, of beter gezegd, z'n langzamere broerna wat rijmodus betreft standje ‘Bergje-Plus’ (ofwel, Enduro Pro) te hebben geselecteerd word ik elke bocht op een fraaie slide getrakteerd. Samen met de collega van Motoplus, die op een standaard 1090 Adventure aan het knallen is en mij daarmee binnendoor voorbijgaat, nemen we afstand van de rest van de groep, tot hij zijn hand in de lucht steekt als teken van een technisch probleem, wat een beschadigd voorwiel blijkt te zijn.

Even twijfel ik of ik moet stoppen om te helpen, maar kies ervoor om door te gaan en om onze Franse voorrijder erop te attenderen dat hij is stilgevallen. Dat valt niet mee, het tempo was met snelheden soms boven de 100 km/u al niet al te flauw en ik krijg steeds meer het idee dat hij mijn pogingen hem voorbij te gaan ziet als een uitnodiging nóg harder te gaan. Het risico dat ik daarbij durf te nemen onderstreept nog eens het vertrouwen dat de A41 schept. En dat terwijl het geeneens een échte offroad band is. BMW heeft de A41 als eerste montage naast de R 1200 GS verkozen voor de F 750 / 850 GS waarmee ik anderhalve week geleden nog in Malaga heb kennisgemaakt en voor m’n gevoel Het is dat je d'r een hele dag voor in het vliegtuig moet zitten, anders...hadden we de route door het Enduro Park net zo gemakkelijk met deze A41 gedaan in plaats van de Metzeler Karoo 3 die BMW voor het offroad deel van die test had gemonteerd. Volgens Bridgestone is de A41 ontwikkeld voor een on/offroad verhouding van 90/10, ofwel 90% onroad en 10% offroad, maar als na dik 70 kilometer in Taznakht een korte koffiestop wordt gemaakt is de verhouding eerder 10/90 geweest.

De geweldige route offroad smaakt duidelijk naar meer en stiekem zijn we dan ook teleurgesteld als de voorrijder ons mededeelt dat de route vanaf nu alleen nog maar onroad zal zijn. Van de Tiger 1200 stap ik over op de 1290 Super Adventure R en, om niet veel later op een prachtige bergweg door dit pittoresk onherbergzame gebied met zo nu en dan een nederzetting met geiten en palmbomen nog meer onder de indruk te raken van de A41. Ondanks dat ik m’n stinkende best doe alle 160 beschikbare paarden van de Super Altijd fijn wanneer de fotograaf z'n camera draait, lijkt 't net alsof je rechtop door de bocht gaatAdventure aan het werk te zetten raakt de A41 daarvan niet van de leg en heb ik geen enkel moment het idee dat ik grip te kort kom. Heel af en toe zet de achterband een klein stapje opzij, om vervolgens door de tractiecontrole van de KTM weer in het gareel te worden gebracht, maar buiten dat heb ik eigenlijk geen enkel puntje van kritiek.

Van de KTM stap ik na de lunchstop over op de R 1200 GS, die vanwege z’n telelever voorvork je aan de voorkant geen feedback geeft, maar ook hier heb ondanks het gebrek aan feedback geen enkel ‘momentje’ gehad en weet de A41 me opnieuw aangenaam te verrassen. Zelfs als op de Africa Twin DCT om onduidelijke reden vlak voor een links/rechts combinatie over een brug over een droge rivier het achterwiel tot tweemaal toe vlak achter elkaar plots volledig blokkeert (en ik in reactie de koppeling wil inknijpen die er niet is) en de achterkant volledig uitbreekt houdt het A41 rubber contact met de weg en blijft het glimmende deel van de fiets aan de bovenkant.

Conclusie

Met de lancering van de A41 heeft Bridgestone een serieuze speler in het on/offroad Adventure segment op de markt gezet waarvan ze zelf beweren dat 'ie op alle fronten beter dan z’n voorganger moet zijn. Nu hadden we dat graag ook allemaal voor je uitgezocht, maar bij een zonovergoten hemel in de woestijn is het lastig checken of 'ie nou echt 9% Ik had natuurlijk ook gewoon op kantoor kunnen zitten vandaagmeer grip heeft in de regen (zandstormen zijn toch écht iets anders dan regenstormen). Net als dat je na 250 kilometer nog niks zinnigs kunt vertellen over de levensduur, behalve dat 'ie al dan niet mooi tekent (hij tekent mooi). 

Maar, is dat belangrijk? Wat de voor minstens 25% offroad verreden route dwars door de woestijn van Marokko ons namelijk wél heeft geleerd is dat de band op alle gereden fietsen, van Africa Twin tot dikke GS en Tiger 1200 tot 1290 Super Adventure R heerlijk neutraal stuurt, te allen tijde meer dan voldoende grip heeft en bovenal je ontzettend veel vertrouwen geeft. Vertrouwen, vertrouwen en nog eens vertrouwen. En is dát niet hét speerpunt geweest van het ontwikkelingsteam? 

Tel daar het veel uitgebreidere maatspectrum bij op waarin de A41 nu leverbaar is, met 7 verschillende maten voor en 9 maten achter, en we kunnen niet anders dan concluderen dat Bridgestone z'n huiswerk goed heeft gedaan. Snappen best waarom BMW de A41 nu heeft verkozen boven de Duitse hofleverancier Metzeler als eerste montage voor de F en R GS modellen.  

Beschikbare bandenmaten:

*) Indien gemonteerd op een niet-tubeless velg, dan binnenband gebruiken