Test: BMW R 1250 GS

Voor deze uitdaging stond BMW Motorrad bij de update van een motor die al zo ontzettend lang de markt totaal domineert, de R 1200 GS. Adventure tourer, maxi-enduro, noem ze wat je wilt, de GS familie is de belangrijkste line-up in het complete gamma van de Duitse fabrikant. Het is een status die over de afgelopen vier decennia is verdiend, sinds de lancering van ’s werelds allereerste dual-purpose ‘ga waar je ook wilt’ tweecilinder R 80 G/S in de jaren 80 van de vorige eeuw, Eén cijfer verschil, maar een groot onderscheidgebaseerd op de succesvolle woestijnracer, winnaar van vier Parijs-Dakar marathons. Sindsdien zijn volgens BMW Motorrad’s kersverse President, Dr. Markus Schramm, meer dan 700.000 units van de GS familie gebouwd, waarvan niet minder dan 50.281 stuks van de R 1200 GS en R 1200 GS Adventure het afgelopen jaar aan de man (en vrouw) zijn gebracht. Dat was voor het eerst dat er meer dan 50.000 in een periode van 12 maanden waren verkocht, goed voor meer dan 30% van het totale productieaantal van 164.153 stuks in 2017. De R 1200 GS is het overgrote deel van de afgelopen tien jaar de best verkochte motor geweest van alle types en cilinderinhoud in het Verenigd Koninkrijk, Frankrijk, Italië, Zuid-Afrika, natuurlijk thuisland Duitsland en ook Nederland, terwijl het in Spanje, de Verenigde Staten en Australië een belangrijke speler is geweest. Het is inderdaad een motor voor de echte wereld, gezien z’n alomtegenwoordigheid, het is zeer wel mogelijk de belangrijkste motor van vandaag de dag waar dan ook op deze aardkloot.

Tekst: Alan Cathcart
Fotografie: Arnold Debus, Markus Jahn & Amelie Mesecke

Opmerkelijk succesverhaal

“De aanwijzing GS staat niet voor een motormodel op zich,” stelt Dr. Schramm met trots. “Het staat voor een opmerkelijk succesverhaal dat van grote betekenis is voor ons bedrijf, en is geweest sinds 1980. Van de launch van de nieuwe R 80 G/S destijds tot vandaag De twee letters GS staan volgens kersverse president Markus Scharmm voor een opmerkelijk succesverhaal en dat wil 'ie ongetwijfeld graag zo houdenlaten de internationale rankings van premium motoren zien dat onze GS modellen jarenlang in de top terug te vinden zijn. En ik ben er heilig van overtuigd dat deze nieuwe GS dat succesverhaal zal voortzetten.”

In dat geval was ingrijpen om het design een update te geven en de performance te verbeteren van wat in feite BMW’s goudhaantje is, en dat goed genoeg doen om de steeds sterker wordende competitie van KTM, Ducati en Triumph voor te blijven zonder de baby met het badwater weg te gooien, een enorme uitdaging voor BMW’s R&D team dat onder leiding van Jochen Beck stond. Dat is dus zeker een van de redenen dat de nieuwe 2019 R 1250 GS er niet veel anders uitziet dan de R 1200 GS die sinds 2004 in productie is geweest en in de loop der jaren 3 belangrijke updates heeft gehad. 

Waar het design slechts in detail is aangepast, zoals de nieuwe kleppendeksels van de boxer motor en de nieuwe frisse kleurschema’s, is de belangrijkste focus van het R&D team geweest om de performance en gebruiksvriendelijkheid van de boxermotor te verbeteren, zoals Ing. Norbert Klauer, hoofd van BMW Motorrad Drive Train Development, uitlegt. “Aangezien ons publiek voor deze motor uit een brede sectie van rijders bestaat met uiteenlopende vaardigheden en ervaring, besloten we dat de belangrijkste focus op de rijdbaarheid moest liggen – simpelweg de GS nog gemakkelijker en bevredigender te rijden maken, door de motor overall te verfijnen en mooier te laten lopen,” zegt hij. Hier draait alles dus om, de nieuwe 1.254cc boxermotor met ShiftCam technologie, dat voor variabele kleptiming en kleplift staat die binnen 5 milliseconden reageert. Da's trouwens niet het enige unieke, voor het eerst is nu de versnellingsbak in het motorblok geïntegreerd, waardoor de kenmerkende 'klak' uitblinkt in afwezigheid“We besloten dit te doen door toepassing van variabele kleptiming, wat samen met de kleine groei in cilinderinhoud heeft geresulteerd in meer vermogen en koppel over de hele linie, terwijl tegelijkertijd zowel het brandstofverbruik als de emissies zijn gereduceerd. De nieuwe Boxermotor vinden we ook terug in de R 1250 RT en voldoet niet alleen aan de huidige Euro 4, maar ook aan de toekomstige Euro 5 die vanaf 2020 verplicht zal zijn.”

Ing. Klauers team van engineers hebben dit bereikt met het innovatieve ShiftCam systeem, dat variabele kleptiming met variabele kleplift combineert. Dit is het essentiële ingrediënt van de vernieuwde precisiegekoelde achtkleps boxermotor van de R 1250 GS en het resultaat van drie jaar ontwikkeling. Daarnaast heeft BMW de cilinderinhoud van 1.170cc naar nu 1.254cc vergroot door voornamelijk de slaglengte te vergroten (boring x slag van 101 x 73 naar 102,5 x 76 mm. De 40mm inlaatkleppen en 34mm uitlaatkleppen zijn onder een extreem korte hoek van 18° ten opzichte van elkaar geplaatst voor optimale verbranding. Geen Zuid-Afrika ditmaal, maar op een doordeweekse dag in Portugal is ook niet verkeerdOndanks de niet extreem gekozen compressie ratio van 12.5:1 zijn dubbele pingelsensoren voorzien, zodat de GS ook in werelddelen met mindere kwaliteit benzine kan worden afgetankt. De nieuwe boxer is opgegeven voor een topvermogen van 136 pk bij 7.750 toeren, met een maximum koppel van 143 Nm bij 6.250 toeren per minuut (versus 125 pk @ 7.750 tpm en 125 Nm @ 6.500 tpm voor de 1200). Dus, een 7% grotere inhoud heeft in 9% meer vermogen en 14% meer koppel geresulteerd, waarmee het de sterkste productie Boxer is die BMW ooit heeft gebouwd. Nu is dat weliswaar nog steeds een flinke bak minder dan de 160 pk van de Oostenrijkse en Italiaanse concurrenten, maar de soepele manier waarop het extra vermogen en koppel wordt afgegeven moet dat compenseren.

Nieuw paar favoriete schoenen

De kans om zelf aan den lijve te ervaren hoe groot het verschil in de echte wereld is tussen deze nieuwe en de oude GS was tijdens de wereldwijde persintroductie tijdens een 230 km lange Portugese trip bij een buitentemperatuur van 34°, over geasfalteerde en onverharde wegen –via de drukke kustweg van de Algarve de binnenlandse bergen in. Het been over het zadel gooien en plaatsnemen op de GS voelt alsof je een nieuw paar van je favoriete schoenen aantrekt – alles voelt nagenoeg hetzelfde
Het is dat je het weet, het zouden anders net zo goed details van de 1200 kunnen zijn

Vooruit, dit verraad dan weer dat 't de nieuwe is

Voor de rest is het als vanouds, maar dan beter

Zal de concurrentie niet blij mee zijn, met dat laatste als de 1200. In tegenstelling tot z’n voorganger behoort het TFT kleurendisplay nu tot de standaard uitrusting. Het display oogt misschien minder sexy als dat van de Super Adventure of Multistrada, maar blinkt uit in afleesbaarheid en is daarom alleen al super efficiënt. Via de BMW Motorrad Connected App kan een eenvoudig navigatiesysteem via het FTF scherm worden getoond en met een actieve Bluetooth verbinding kun je ook muziek luisteren of gesprekken voeren tijdens het rijden. Buiten dat is de styling, de standaard zadelhoogte die op 850 of 870 mm kan worden gezet (met als optie een 800mm of 900mm zadel) en zelfs de vering ogenschijnlijk exact gelijk aan de R 1200 GS. 

Maar druk op de startknop om de Boxer tot leven te roepen en je zult een donkerdere toon van het kenmerkende Boxergeluid waarnemen dat uit het nieuwe 2-1 uitlaatsysteem klinkt. Bovendien heeft het nieuwe blok merkbaar minder mechanische geluiden dan de R 1200, wat de Boxer mede te danken heeft aan de nieuwe stillere getande nokkenaskettingen en een nieuw ontwerp van de benzine-injectienaald voor de Bosch EFI, die het klikkend geluid elimineert dat je voorheen bij lage snelheid hoorde. Het beste moet dan echter nog komen, nog de eerste kilometer door een drukke ochtendspits realiseer je onmiddellijk hoe ontzettend soepel en koppelrijk de ShiftCam motor is. Het blok reageert supervlot, maar zonder gemeen scherp te zijn en is onvoorstelbaar flexibel en vergevingsgezind
Dit is trouwens wél vet, een échte HP Motorsport variant voor wie écht de zandbak in wil gaan

Voor € 830,45 krijg je dan de Light white/Racing blue kleuren, spaakwielen, een zwartdespoten motorblok en een laag Rallye buddyseat 

Valbeugels zitten in 't accesslorepakket, evenals een normaal buddyseat Rallyete rijden – ongeacht in welke versnelling je rijdt. Vanaf 2.000 toeren gaat de GS er in zesde versnelling als een speer vandoor, zonder zich te verslikken. Niet dat gebruikmaken van de goed schakelende versnellingsbak bezwaarlijk is, de koppeling grijpt licht aan en is in stads verkeer niet vermoeiend en het schakelen op zich gaat precies en soepel. Het voelt niet als een motor met cardanaandrijving en ook de kenmerkende klak ontbreekt. Dat laatste is misschien omdat de versnellingsbak en koppeling nu in het motorblok zijn geïntegreerd. Volgens BMW is hier niet alleen ruimte en gewicht mee bespaard, maar dat daarmee bovendien het schakelgedrag is verbeterd – en dat heb ik absoluut gemerkt. 

Het is echter de soepele edoch krachtige gasrespons van de 1250 die het meest indruk op me maakt, met dank aan de ultravlakke koppelkromme die vanaf 2.000 toeren tot de begrenzer die bij 8.250 omwentelingen per minuut ingrijpt niet meer onder de 110 Nm komt – meer dan driekwart van z’n maximumwaarde van 143 Nm. De happy-zone van deze überboxer bevindt zich tussen de 2.500 toeren en het toerental waarbij het maximumkoppel wordt bereikt, zijnde 6.250 tpm. De vierde versnelling was dan ook m’n favoriete versnelling over de bochtige bergwegen. Vooruit, heel af en toe schakelde ik een of twee versnellingen terug voor een krappe haarspeldbocht, maar het blok is zo enorm soepel dat de noodzaak om Heb zo'n idee dat de BMW dealers de dranghekken weer van zolder kunnen halente schakelen veel minder aanwezig is dan bij zijn voorganger. Als ‘ie inderdaad zuiniger is zoals BMW claimt dan komt dat ongetwijfeld hierdoor – het overgrote deel van de tijd rij je een versnelling hoger dan dat je met de 1200 zou doen, waardoor de motor minder toeren draait. Hoe zeer ik ook m’n best heb gedaan, ik heb het omslagpunt van de ShiftCam nokkenas van deellast naar vollast niet kunnen vinden. Iedereen die bekend is met Honda’s oer-VTEC motor zal aangenaam verrast zijn. De 5 milliseconden die het duurt om van het ene naar het andere nokprofiel te schakelen gaan ongemerkt voorbij, maar de gevolgen als in betere rijdbaarheid en extra vermogen zijn enorm. 

Want de R 1250 GS staat direct paraat wanneer je besluit om het tempo een flink stuk op te voeren. Draai de 52mm gasklep helemaal open en de BMW knalt er met opmerkelijke lichtvoetigheid met zevenmijlslaarzen vandoor, vergezeld door die goed klinkende einddemper. Binnen no-time ben je de 160 km/u gepasseerd, waarbij het motorblok een rustige 6.000 toeren draait. De bescherming van de ruit is prima voor elkaar en dankzij de balansas zijn alle trillingen mooi geëlimineerd, ongeacht welk toerental de boxermotor maakt. Bij ’s lands maximumsnelheid van 130 km/u maakt de Boxer slechts 4.300 omwentelingen per minuut en is bij dit soort snelheden extreem comfortabel te rijden. 

Waar de compleet nieuwe Boxer duidelijk de ster van de show op deze nieuwe BMW is, is niet gezegd dat BMW’s engineers geen aandacht aan de rest van de GS hebben besteed, want dezelfde verfijning geldt eigenlijk ook voor de rest van de fiets. De Sachs vering is beter dan ooit op z’n taken berust en de nieuwe GS remt ook als een tierelier. Met dank niet alleen aan de van BMW logo voorziene in de VS geproduceerde Hayes radiaal gemonteerde vierzuiger remklauwen met 320 remschijven (15 mm groter Jammer dat we dit niet in Engeland hebben. Met name die stof, bij ons is 't vaak meteen blubberdan die van de 1200 GS) die de Duitsers in het voorwiel hebben gemonteerd, maar ook dankzij de hoeveelheid motorrem die door de slipperclutch wordt toegelaten. Het enige minpunt aan alle vernieuwing is dat de 1250 nu 5 kilo zwaarder is, wat het rijklaargewicht op 249 kilo brengt. 

Offroad kan de Boxer BMW nog steeds niet tippen aan de lichtvoetigheid en het vertrouwen in krappe secties dat de KTM 1090 Adventure R wel biedt (maar dan praat je ook over de allerbeste maxi-Enduro van dit moment), maar het extra koppel en de voorspelbare gasrespons maken van de GS een heerlijke fiets om onverhard mee te gaan. De sta-positie voelt er natuurlijk aan en de optionele Enduro Pro elektronica boden offroad perfecte grip. De spaakwielen, lange veerwegen en Metzeler Karoo noppenbanden van de HP versie maakten het plaatje in de zandbak compleet. De straatversie heeft trouwens aluminium gietwielen die nu voor het eerst van Bridgestone A41 rubber zijn voorzien in plaats van de BMW gebruikelijke Metzelers. De Telelever voorvork deed z’n werk perfect, zowel op het asfalt als onverhard. 

Conclusie

Met een prijskaartje vanaf € 19.794 en leverbaar in twee kleuren, Blackstorm metallic en Cosmic Blue metallic is de basisprijs van de R 1250 GS ten opzichte van z’n voorganger best scherp geprijsd (de 1200 staat nog voor € 18.894 in de lijst), maar bij BMW ben je d’r dan nog niet. 99 procent van alle kopers zullen bij de 1250 precies hetzelfde doen als ze in het verleden bij de 1200 hebben gedaan en Kost je een rib uit je lijf, maar dan heb je ook wat...dat is volhangen met alle opties waarmee de motor kan worden uitgerust en waarvan ‘mijn’ GS vandaag ook was voorzien. Die vijfduizend euro die dan al snel extra op tafel moet worden gelegd zullen met plezier worden betaald, omdat ze weten dat ze vervolgens de laatste versie van een van de – zo niet dé – beste allround motoren op de markt zullen rijden. De keuzes vooraf maken van de R 1250 GS niet alleen een betere fiets, maar zorgen er ook voor dat ‘ie z’n waarde beter vasthoudt wanneer ze ‘m weer gaan verkopen – of beter gezegd inruilen voor een nieuw exemplaar. In de tussentijd hebben ze kunnen genieten van de absoluut beste versie van de populairste premium motor in de huidige wereld – net als afgelopen jaar, en het jaar daarvoor, en…

Sommige zaken veranderen nooit.

Technische gegevens