Test: BMW R 1250 GS

Het grootste probleem van de R 1250 GS is het feit dat z’n voorganger R 1200 GS al zo’n verdomd goede fiets is geweest dat je je ongetwijfeld hebt afgevraagd of het überhaupt nog beter kan. Of, zoals Vincent het twee maanden geleden nog schreef tijdens onze test van de R 1200 GS Rallye: “het ding is groot, lomp, lelijk en zó populair dat je er misselijk van wordt, zo’n grote massa
Denk niet dat een doorsnee motorrijder het verschil zal zien

En dat is niet vreemd, het verschil zit 'm ook in het detail. SOS eCall is een optie, maar werkt perfect (weten we al uit ervaring) wil je als individualist natuurlijk niet bij horen. Maar het ding is zó goed, daar kun je gewoon niet omheen. Met de beste wil van de wereld kun je de GS niet afkraken en dat knaagt.” De grootste uitdaging van BMW zat ‘m er dus in om de GS vooral de GS te laten zijn, maar dan beter. Ofwel, een motor te ontwikkelen die exact hetzelfde aanvoelt als het bestaande model, maar die wel op alle vlakken is verbeterd. 

Precies dát heeft BMW met de R 1250 GS gedaan. Het design is van voor tot achter opgefrist, maar oogt nog exact hetzelfde als het 1200 model, waardoor ‘ie door een leek van afstand te herkennen is als de GS, terwijl een kenner direct zal zien het om de 1250 gaat. Wat geluid betreft heeft het blok nog steeds z’n kenmerkende boxertwin sound, wat elke motorrijder direct als typisch BMW-geluid herkent, terwijl het de kenner direct zal opvallen dat ‘ie onderin nu veel donkerder klinkt. Ook wat rijden betreft lijkt de 1250 GS exact dezelfde GS als de 1200 te zijn. Met het in twee hoogtes (850/870mm) instelbare standaard zadel is de afstand zadel/stuur/voetsteunen gelijk, waardoor de zithouding dus ook exact gelijk is. Het blok voelt Helaas voor de concurrentie, maar ik denk dat de BMW dealer de dranghekken weer van zolder kan halenheerlijk sterk en soepel, maar vooral heel herkenbaar aan en wat sturen betreft is ‘ie net zo gemakkelijk de hoek om te leggen als dat met de 1200 al kon. 

Niet vreemd dus dat opstappen en wegrijden met de R 1250 GS voelt alsof je een nieuw paar oude schoenen hebt aangetrokken. Terwijl, we haalden het al aan, onderhuids wel degelijk grote wijzigingen zijn doorgevoerd. 

We hebben ze nog even voor je op een rij gezet, te beginnen met het motorblok dat als enige overeenkomst met de 1200 de boxertwin layout heeft, maar buiten dat echt compleet is aangepast. De cilinderinhoud is van 1.170cc naar nu 1.254cc gegroeid door zowel de boring als de slag te vergroten van 101 x 73 mm naar nu 102,5 x 76 mm en de inlaatnokkenas is van variabele timing en lift voorzien, door BMW mooi ShiftCam genoemd, wat is gerealiseerd door twee nokprofielen aan te brengen waartussen kan worden geswitcht. Met als eindresultaat een topvermogen van
Keyless ride is nu onderdeel van het Touring pakket. TFT scherm is standaard

Daaraan is 'ie dus te herkennen, de nieuwe R 1250 GS136 pk bij 7.750 tpm en waar dat bij de 1200 ‘slechts’ 125 pk was. 

Nu is die toename in vermogen leuk voor als je op topsnelheid knallen wilt of aan de bar in de kroeg over bluffen wilt, maar in de echte wereld is er maar één ding dat telt en dat is de koppelkromme. Daar heeft BMW met de 1250 een enorme stap gezet en niet alleen wat maximum koppel (143 Nm tegen 125 Nm voor de 1200) betreft, in de range van 2.000 tot 8.250 tpm is 110 Nm koppel beschikbaar, tussen het meer dynamische toerental van 3.500 en 7.750 tpm is dat zelfs meer dan 120 Nm, ofwel bijna net zoveel als het maximum koppel van de 1200. Het breed uitgesmeerde koppel heeft de 1250 te danken aan de ShiftCam technologie, maar BMW heeft het blok meer dan alleen sterker gemaakt. Als eerste ter wereld voldoet de nieuwe 1250 Boxer aan de ontzettend strenge regelgeving van Euro5, die volgens insiders in 2020 voor een slachting zal gaan zorgen in de motorwereld – veel modellen zullen bij alle merken noodgedwongen uit productie Anders wel op de manier waarop 'ie d'r tussenuit knalt. Hadden we al gezegd dat het niet normaal is?moeten worden genomen, maar dat even terzijde. Dát was voor BMW de grootste uitdaging, om de toekomst van de Boxertwin – en daarmee dus ook de GS – te waarborgen.

Het tweede grote verschil tussen het oude en het nieuwe blok is de versnellingsbak die nu in het motorblok is geïntegreerd, waardoor niet alleen flink wat gewicht is bespaard, maar nu met de optionele Shift Assistant Pro veel fijner zonder koppeling te schakelen is. Trouwens, wat koppeling aangaat: de droge koppeling heeft het veld geruimd voor een natte meerplaten koppeling die van een antihop mechanisme is voorzien en veel lichter te bedienen is, hoewel je die met de Shift Assistant Pro dus alleen nog maar met wegrijden hoeft te gebruiken. 

Ook wat elektronica betreft heeft BMW de GS naar een hoger niveau gebracht. Standaard zijn twee rijmodi, Automatic Stability Control (ASC) en Hill Start Control voorzien, wat is uit te breiden naar Riding Modes Pro, waarin de additionele rijmodi Dynamic Pro, Enduro en Enduro Pro zijn ondergebracht, evenals dynamische tractie controle DTC, ABS Pro en Dynamic Brake Control DBC. Het eveneens optionele Dynamic ESA is nu van de Next Generation, met volledig automatisch compensatie van de belading. Ook het Intelligent Emergency Call systeem, waarmee je bij het BMW servicecenter een biertje kunt bestellen als je onderuit bent gegaan, is optioneel, maar daarentegen heeft BMW de R 1250 GS nu standaard wel van het super goed afleesbare en functionele fullcolour 5,7” grote TFT display voorzien, dat uiteraard van Bluetooth connectiviteit is voorzien.

​