Test: BMW 2018 R 1200 GS Rallye

Nou, het gaat om een GS. Of eigenlijk beter gezegd: dé GS. En wat je er van zeggen kunt, slecht is ie niet. Vervloekt juist om die reden, het ding is groot, lomp, lelijk en zó populair dat je er misselijk van wordt, zo’n grote massa wil je als individualist natuurlijk niet bij horen. Maar het ding is zó goed, daar kun je gewoon niet omheen. Met de beste wil van de wereld kun je de GS niet afkraken en dat knaagt. Maar goed, blijkbaar kan het altijd nóg beter. Maar dan zullen we eerst nog eens kijken naar de basis van 2018. In het achterhoofd houdend dat ‘ie dus nog beter moet zijn dan dit.

Dat is een uitdaging. Nou heeft BMW wel een goed uitgangspunt, het ding staat er immers en hoeft alleen maar geüpgraded waar het nodig is, maar toch. Die 2019 laten we even wat het is totdat we er zelf met onze vingers aan kunnen zitten, de 2018 hebben we onlangs nog meegesleept op een typische GS-reis. En als je dan toch een afspraak hebt in Beieren… 

Tekst: Vincent Burger
Fotografie: Vincent Burger, Ed Smits

700 km speren

700 kilometer speren, liefst met aankomst voor het donker is. Daar gaat ie dan. Wat we wel hebben is de Rallye uitvoering. Die is in detail toch nét iets anders dan gebruikelijk, dus daar kunnen we nog wel even wat licht op laten schijnen. Zo is de motor standaard voorzien van spaakwielen, een doorlopend 'enduro' zadel en een laag ruitje. Omdat je in het zand tochZo. Ik ga dus op reis en ik neem mee... eigenlijk altijd wel op de steps staat en wat er niet is, ook niet af kan breken.

Om het plaatje af te maken gooien we de bagage maar meteen in een bijpassende roltas. Koffers zijn zo ‘Touring’, zogezegd. Het mag best een beetje ruiger. Top tassie overigens, maar dat voegt verder niet veel toe aan het verhaal. Alhoewel, zoiets moet je gewoon in je verzameling hebben. Met de bijgeleverde bandjes zet je ‘m perfect vast en je kunt nog gewoon overal bij dankzij de opening aan de bovenzijde. Dat is wel even een iets doorontwikkelde versie van de ouderwetse roltas.

Maar goed, daar zou het niet over gaan. Wat is er dan nog meer nieuw aan de GS voor 2018? Voornamelijk het TFT display. Was een optie overigens, maar neem toch maar vast afscheid van de analoge teller, die zien we vanaf nu niet meer terug. Maar goed, je kon dus nog kiezen of je voor de basisprijs de echt uitgeklede versie zou willen, of deze. Dit is nieuw, dus wij willen het uitproberen. 

Nou is er binnen BMW, net als bij andere merken, wel een overeenkomst te vinden. Net zoals Triumph bij alle modellen heeft gekozen voor één systeem en één interface die per model slechts in detail verschilt, is dat bij BMW net zo. En dus heeft de C400X net zo’n scherm, alleen zijn de opties minder uitgebreid, en heeft de K1600 eveneens hetzelfde. Maar de GS heeft dan weer z’n eigen mogelijkheden en pretpakket, dus is het systeem daar op aangepast. 

Ja, wat neem je eigenlijk mee met zo'n ding? Is daar een stelregel voor? Een plankje onder je zijstandaard, maar geen kettingspray

BMW is de uitvinder van Intuïtieve menu’s. En dat hebben ze nog eens extra doorontwikkeld. Vanuit een hoofdmenu kun je met het scrollwiel kiezen welk submenu je zoekt, dan een keer bevestigen met de keuzeknop. Kun je vervolgens nog dieper dat menu in, dan wordt dat aangegeven met een V-vormig icoontje, wat eigenlijk een heel gestileerd pijltje voor moet stellen. 'Wist u dat deze brug heel oud is?'  Nou ja, dat kan ik wel zien meneer. 'Die hoort bij de oude zaagmolen'  Dat wist ik niet. Toch leuk!Heb je dát eenmaal door, dan is het voor de rest kinderspel. Omlaag, omhoog, opzij, alles kan met slechts de linkerhand en ook nog eens tijdens het rijden. Nou zijn de menu’s rijdend wel buiten bereik, maar er is nog meer dan genoeg wél te vinden. Vanzelfsprekend is ook de BMW navigatie in het ontwerp geïntegreerd en dus is dat met dezelfde knoppen kinderlijk eenvoudig te bedienen. Even switchen van routetype is dus zo gedaan, vanuit het dashboard naar de navi wissel je in een oogwenk, terug nog sneller. Voor de tripmeter zal je wel even iets dieper de boordcomputer in moeten duiken, maar heb je dat eenmaal door, dan is ook dat een kwestie van twee keer een knop indrukken en je bent er. En dat is ook logisch: de boordcomputer houdt echt alles wat zinnig en onzinnig is bij en dus vind je de tripmeter in het overzicht waar ook het verbruik, alle maxima en gemiddelden en nog veel meer in te zien is. En dat is dan ook nog eens afzonderlijk
Alles onder de duim... het werkt wél echt makkelijk.

Kijk, zo kun je dus toch design kwijt in je ogenschijnlijk simpele onderdelen

Maar deze jongens, hoe goed werkt dat wel niet...  't ruitje staat gewoon echt cool óf in het geheel te resetten. Ook BMW kan maar zoveel, dus moet je even een keer extra op de knop drukken. Er zijn ergere dingen.

De styling is licht Eighties, met een vleugje Star Trek, maar het werkt, stoort niet en is eigenlijk best prima zo. Je zou denken dat ze er over nagedacht hebben. En het past ook wel bij het design van de motor. 

Want ja, wat moet je daar nou nog over zeggen? De GS is zo’n beetje dé samenvatting van wat een motorfiets volgens de consument er uit zou moeten zien. En ga nou niet piepen dat dat helemaal niet waar is, het is simpel: de GS is al jarenlang de best verkopende motor en dat betekent dat van alle beschikbare merken en modellen nog steeds het vaakst voor dit ontwerp gekozen wordt. Voor de looks? Nee, maar wel voor de uitrusting. Dus pak je een checklist met opties, onderdelen en accessoires die er op je motor zouden moeten zitten en je hebt voor 85 procent de motor bij elkaar. Een design achterkant hoeft al lang niet meer, dat zit in de weg van de ophangpunten van de koffer. En ga zo maar door; de GS ontwerpt zichzelf.

Doorknallen

Zelfs het bodywork dient een doel en is voor een deel getekend om te passen bij de watergekoelde boxertwin. Het laatste restje… dát is bewust ontworpen. Maar goed, iedereen kent de GS uit duizenden, de foto’s vertellen de rest. Toch is er wel een klein beetje speelruimte: de Adventure is Geloof 't of niet, maar 'ie gaat echt als een treingroter en vooral breder voor de echte Trans Siberië uitstraling en een grotere tankinhoud dan menig automobiel, de Rallye (ja, met ‘e’) is zoals gezegd voorzien van klein ruitje en ander zadel. Goed voor in het gravel. 

Minder goed op de snelweg… nou is dat ruitje nog tot daar aan toe. Ook met deze hoogte doet het nog wel iets, alleen logischerwijs wel wat minder. De draaiunit zit er nog steeds, maar verandert meer de toonhoogte van de turbulentie dan dat het echt veel doet. Maar ik had misschien ook beter niet met een crosshelm kunnen rijden. Eenmaal een andere helm op, is het probleem nagenoeg weg. Het zadel is echter wel een dingetje. Na 700 kilometer achtereen doorknallen doen de hammen toch meer pijn dan ik me van een BMW gewend ben. Ook zonder roltas ben je het net even wat sneller zat dan met het standaard gedeelde zadel. Maar goed, het valt allemaal nog prima binnen de marge en waarschijnlijk zal een Eerste meters op een GS, eerste bocht, zoietspotentieel eigenaar zich er niet aan storen. Sterker, als ik een GS zou kopen, zou dit model nog steeds mijn aandacht trekken, puur omdat het net even wat minder ‘zestig plus’ uitstraalt dan anders. En ik heb vorig jaar nog gemerkt dat het ding echt wel leuk mee kan op het onverhard. Of wat zeg ik, vorig jaar? Wat dacht je van tijdens deze trip? Einddoel van de reis was namelijk het Enduropark in Hechlingen, waar ikzelf weliswaar over stapte op een F800GS, maar bijna alle overige deelnemers én instructeurs gewoon een 1200 reden. Uiteraard een Rallye, want de instructeurs moeten er natuurlijk ook wel een beetje kek bij staan. En dat deden ze dan ook. Maak je over een demo wat de motor kan maar niet druk. Overigens ben ik wel benieuwd hoe de mannen hier de nieuwe 1250 gaan beoordelen.

Het grote probleem, als je dat zo kunt noemen, is dat de GS al nagenoeg helemaal top is. Natuurlijk kun je onderin wel wat meer koppel gebruiken of bovenin wat meer vermogen, maar eh… echt nodig was het niet. Na een paar keer achter elkaar hetzelfde stuk te hebben gereden zit de routine er aardig in en knal ik dus met elke motor met een kruissnelheid van 160 over de Autobahn en dat gaat prima. Harder kan ook. Langzamer ook. Inhalen kan altijd, cruise control maakt het leven makkelijker. Af en toe een beetje scrollen door het menu omdat het kan en misschien tegen de verveling, kijken wie er wint: de benzinemeter of de dagteller, dat soort dingen. In 80-zones vanwege wegwerkzaamheden ga je even staan of doe je wat anders en zo pruttel je vanzelf de kilometers weg.
Subtiel verstopte stuurdemper, schakelassistent... compleet is 'ie zeker

Als je deze jongens gebruikt, dan merk je wel goed de werking van de Telelever. Dynamic ESA is leuk en werkt, voornamelijk op de achtergrondOverigens is staan wel een echt tof ding op deze motor. Door de standaard gemonteerde enduro voetsteunen sta je rechtop echt als een koning. Dan begrijp je pas waarom ze zo zijn gevormd als ze zijn. Groot genoeg om een echt vlak platform te vormen, klein en hoog genoeg om nooit in de buurt van de aarde te komen. 

Dan sturen of remmen. Probeer het vooral alsjeblieft eens. Iedereen die ooit met een GS gereden heeft zal eerst verbluft afstappen en niet geloven dat een motor van dit formaat in staat is tot zulk weggedrag, maar direct daarna ook beamen dat ‘iedereen het zo kan’ en het bijna valsspelen is. De motor geeft je zoveel vertrouwen dat je ‘m al snel als een Peterhansel echt in elk hoekje smijt en op één oor een bocht rondt. Elke halfbakken hannes kan zich een volleerd motorrijder wanen op een GS, want dat is het effect. Denk alleen niet dat je ook écht een professioneel coureur bent, want het kan je nog flink in de vingers bijten. Maar dan komt meteen een andere eigenschap ter hulp schieten. De vaak verguisde Telelever voorkant, die zogenaamd Volgens mij heb ik nog iets in m'n hotel in Duitsland laten liggen. Momentje, ben zo terugte weinig feedback geeft en toch een raar gevoel geeft als je het niet gewend bent of er niet van gecharmeerd bent. Maar het kan je wél je nek redden als je per ongeluk net even iets te enthousiast een hoek om smakt en er een niet geanticipeerde tegenligger opdoemt. Vol in de remmen, zeker weten dat het ABS werkt, maar ook: núl neiging tot oprichten of onderstuur. Gewoon de ingezette rijlijn blijven volgen en dus niet richting voorbumper worden gejaagd. En achteraf tegen je maten kunnen opscheppen ‘zag je hoe goed ik ‘m uit die situatie redde?’ Dát is het BMW erfgoed.  De GS is zó goed dat ’t vervelend wordt. En slecht voor de rest. En misschien zelfs jezelf, mocht je ooit nog eens overstappen op een ander merk.

Conclusie

Zou ik de motor nog wat langer mogen hebben, dan had ik er graag eens een flinke dagtocht offroad mee gedaan. Ik denk direct aan de onverharde wegen die we in Zweden tegenkwamen, maar eigenlijk mag het best nog wel wat ruiger, want dat kan best. Nopje eronder en gaan. Vervolgens een driedaagse verbindingsroute, dan een bak koffie op een bergpas, voor het ontbijt een rondje Gorges du Verdon en dan direct door naar Calais om in recordtijd door te knallen naar Schotland om daar nog wat Unfinished Business af te maken. Liefst met een paar doorwaadbare plaatsen, want bruggen zijn voor mietjes.  

Voor het weekend thuis, want dan kunnen we nog snel door naar het terras. Want daar moet het gebeuren. En dan mooi beginnen uitleggen waarom die motor er zo smerig bij staat. Als je dat kunt zeggen, want een GS wordt nooit smerig, die wordt alleen maar mooier.

Het is een GS

Het is een GS

Technische gegevens