Test: Benelli productgamma

Benelli is in 1911 opgericht. Het produceerde in 1919, dus bijna 100 jaar geleden, haar eerste eigen motorfiets met een 75 cc tweetaktmotor. Het merk kende in de loop der tijd een aantal hoogtepunten, zoals het wereldkampioenschap 250 cc in 1950 en de prachtige zescilinder Benelli Sei van 1972. Maar zoals bij zoveel merken volgden daarna een paar moeilijke decennia. In 2005 werd Benelli overgenomen door de Chinese Qianjiang groep, een fabrikant met 14.000 werknemers, die 12 miljoen voertuigen per jaar produceren. Benelli had wel wat prototypes op de rails staan, maar kreeg geen toestemming die te produceren. De koers werd geheel omgegooid. Er werden in Pesaro nieuwe modellen ontwikkeld, op basis van motorblokken van de QJ-groep. Dus geen spraakmakende driecilinder imagebuilders, waar je er zo weinig van verkoopt dat je de productie-en ontwikkelingskosten er nooit meer uithaalt, maar lichte modellen, waar je er overal ter wereld tienduizenden van kunt verkopen. Ook in China, want de Chinezen kopen liever Italiaanse kwaliteitsfietsen dan Chinese rommel. En dat geldt voor Europa eigenlijk net zo goed. En ook bij ons verschuift de markt van kanonnen, waarmee je supersnel je rijbewijs kwijtgeraakt, naar betaalbare motoren, die je naast je huis, je auto en je studerende kinderen kunt betalen.

Tekst: Peter Aansorgh
Fotografie: Benelli

TRK502

Dat de Italianen een stevige hand in het design van de motoren hebben, zie je bijvoorbeeld aan de TRK. Dat is een heuse allroad met een zeer stevig en modern voorkomen, dat wel iets weg heeft van een Ducati Multistrada . Hij is breed, zeker met de gigantische valbeugelset. Hij heeft een dikke tank waar 20 l in kan, een USB-stopcontact, LED-stadslichten, knipperlichten en dagrijverlichting en een mooi hoog windscherm met zijgeleiders, een navigatiebeugel en handkappen. Hij heeft een modern dashboard met een analoge toerenteller en een display met de nodige informatie, waaronder een versnellingsindicator. En de hele motor is erg mooi afgewerkt, met prachtige doppen op de 50 mm upside-down vorkpoten, met radiale remklauwen, een onder de swingarm geplaatste uitlaatdemper. De TRK heeft een leuk vakwerkframe van Weten we zeker dat Peter ons niet de verkeerde foto's heeft toegestuurd?stalen buizen en een dito achterbrug. Standaard hebben de machines kunststof duohandgrepen, de testmodellen waren in plaats daarvan uitgevoerd met een stalen bagagerek, waarop de knipperlichten zijn overgezet. De bedrading had daarbij wat mooier weggewerkt gekund.

Veerweg

Wanneer je de TRK van de zijstandaard haalt, voelt hij een beetje zwaar. Je merkt dat het gewicht van de volle tank hoog zit en dat merk je ook als je wegrijdt. De machine weegt rijklaar 235 kg en dat is best veel voor een 500cc-machine. Maar zodra je op pad bent merk je dat de machine wel heel gemakkelijk stuurt. Iets te gemakkelijk zelfs, hij valt een beetje de bocht in en voelt wat zenuwachtig. Ook reageert hij bij oneffenheden een beetje in het stuur. Dat is een gevoel dat ik erg goed ken: dat is geen minpunt van de motor, maar een verkeerd afgestelde achtervering. Het duidt erop dat de veervoorspanning achter te hoog staat. Dat wordt vaak gedaan om een motor gemakkelijker van richting te laten veranderen. Als de achterkant hoog staat, staat de voorvork immers steiler. Maar de achterschokdemper kan dan niet goed meer werken. En dat is hier ook het geval. De dubbele wartel is zover opgeschroefd, dat de motor niet eens inveert als ik erop ga zitten. Dat betekent dat de schokdemper ook niet kan uitveren als je over een kuil rijdt. Helaas heb je gereedschap nodig om dit te verstellen en dat betekent dat er tijdens deze testrit niet gaat lukken. Mee leren leven dus. Dat went echter wel en de motor stuurt Oh ja, dat is toch wel anders dan een Multistrada. Alhoewel... ook maar neteigenlijk op de bochtige wegen toch wel heel gemakkelijk. De Pirelli banden hebben goed grip en de voorvork voelt lekker stevig aan. Het frame lijkt de belasting allemaal gemakkelijk aan te kunnen.

Tikje tam

Op motorisch vlak blijkt deze Benelli het heel erg lekker te doen. De tweecilinder lijnmotor is een echte paralleltwin, met een 360° krukas. Dat betekent dat de zuigers tegelijk op en neer gaan en dat er elke 360° een verbrandingsklap is. Daardoor loopt de motor heel netjes en regelmatig. Hij trekt ook heel mooi van onderuit, waarbij je alleen rond de 7000 tpm wat trillingen in de voetsteunen en in de tank voelt. Hij loopt 2000 toeren stationair en trekt eigenlijk vanaf 2500 tpm heel mooi regelmatig door naar 9.500 tpm, waar de toerenbegrenzer zo’n beetje ingrijpt. De motor levert 48 pk bij 8500 tpm en is dus geschikt voor het A2 rijbewijs. Je merkt dat het blok boven die 8500 tpm een beetje afbouwt en dat het niet heel veel zin heeft om tot toerenbegrenzer door te jassen. Het maximum koppel van zes 40 Nm wordt bij 6.000 tpm bereikt, in de praktijk zul je het meeste tussen de vier en de 8000 toeren rijden.
Een grijnzend gelaat? Mag best, de afgelopen jaren waren best moeizaam. Welkom terug!

Het is effe wennen, maar dat is niet onmogelijk. 

Aan de achtertkant ziet u dat de V-Strom een nieuwe kofferset.. oh wacht, nog steeds die Benelli Dan is de motor het vlotst. Dan nog voelt hij naar mijn gevoel een tikje tam aan. Ik zou er in Nederland genoeg aan hebben, hier in de bergen zou toch wel iets meer puf willen. Maar wat wel heel goed is, is dat de gasreactie zo soepel is als vierlaags toiletpapier. Zijdezacht als je maar een beetje druk uitoefent, maar stevig als je flink kracht zet op het gashendel. Goed te doseren dus en dat maakt dat je dat toch erg hard mee durft te rijden.

Zeer comfortabel

Qua comfort heb je op deze Benelli weinig te mekkeren. Je zit diep in de motor met een zadel hoogte van 800 mm, waardoor je nog goed met de voeten bij de grond kunt. Het zadel is breed en comfortabel. Door de diepe zit en het windscherm van je nauwelijks rijwind. Het stuur is lekker breed en de uiteinden zijn naar je toe gebogen, waardoor je recht op kunt blijven zitten. Wel is de hoek van het stuur een tikje scherp, dan moet je even aan wennen. Het remhendel is in vier standen instelbaar, en staat de stand vier nog altijd een tikje ver van het hendel. Maar er gebeurt tenminste wel wat als je erin knijpt. Ook hier geldt, dat er nog best iets meer power in zou mogen zitten. De doseerbaarheid is echter goed en je kunt er een goede remvertraging mee halen. Voor de achterrem voelt dat in eerste instantie niet. Die deed niks, maar dat had alles te maken met maagdelijke kilometerstand. Er was nog nooit mee gerend. Gaandeweg bleek het beter te gaan, er zit genoeg kracht in, al moet je het pedaal een tikje diep intrappen. Ook dat is weer een kwestie van instellen naar je persoonlijke voorkeur, natuurlijk.

TRK 502X

Als je op deze machine bent ingespeeld, dan rijdt het gewoon erg lekker en weet je al gauw dat dit een machine is waarop je zonder problemen van Amsterdam naar de Middellandse Zee en terug rijdt. Daarvoor is er overigens ook een kofferset beschikbaar. Toch is het natuurlijk geen echte allroad. Met een 17 inch voorwiel en een veerweg van 145 mm voor zul je niet veel meer dan een gravelpad gaan nemen. Wil je iets ruigers, dan kun je gaan voor de speciale X-uitvoering. Die heeft spaakwielen, een 19 inchvoorwiel en een achterschokdemper die 50 mm slag maakt in plaats van 45. In wat voor veerweg van het achterwiel dat resulteert vergeten ze dan weer te vermelden. Verder heeft de X-versie geen vierzuigerremklauw maar een zwevend gelagerde tweezuigerremklauwen, 320 millimeter wave- remschijven in plaats van gewone 320 mm schijven, een middenbok en een hooggeplaatste uitlaat. Die einddemper ziet er wel mooi uit maar heeft natuurlijk een nadeel wanneer je een koffer wilt monteren. Wat verder interessant is, is dat het koppel van de X-versie niet alleen 1 newtonmeter lager is, maar dat het maximum 1000 toeren eerder wordt geleverd. Het blok is dus iets meer getuned op trekkracht van onderuit, terwijl hij wel hetzelfde vermogen levert. De standaardversie kost € 7499, de X-versie kost € 7999.

Leoncino

Wil je een leuke motor voor net iets minder dan € 7000, dan kom je bij Benelli terecht op de Leoncino. Dat is Italiaans voor kleine leeuw en er staat dan ook een klein leeuwtje op het voorspatbord van deze zeer origineel vormgegeven naked bike. De naamgeving refereert aan het bestverkochte model dat Benelli ooit heeft gemaakt, en wel in 1951. De Leoncino heeft een leuke, bolle 12,7 litertank, die optisch uit twee delen bestaat omdat er verticale, zwarte zijdeksels in zitten. De tank lijkt door te lopen in het kontje, dat na het zadel meteen eindigt in een leuk, modern ogend LED-achterlicht. Aan de voorzijde heeft hij een enorm robuuste 50 mm upside-down voorvork en een hele leuke ronde koplamp, waarbij de
Rebel 500? Nee joh, dat valt toch wel mee....  Dash kan zijn XSR, Rebel, Scrambler... of Benelli?

Kijk, dít vinden we nou wel echt leuk. Grrrrrom!

Oetlaatpiep, oetlaatpiep, kan een liedje zingen maar ik dans de horlepiep (en nu allemaal!)

Links ziet u het motorblok, rechts de achterschokbreker LED dagrijverlichting als een omgekeerde u onderin staat. Ook hier treffen we een uit stalen buis opgebouwd vakwerkframe aan, alsmede een dito achterbrug, waarvan de schokdemperbevestiging aan de rechterzijde zit. Opvallend is dat deze machine een handversteller op de schokdemper heeft, iets wat de TRK natuurlijk zonder meer zou moeten hebben omdat die zich leent voor bagage en passagier, dus voor wisselende belading. Ook de Leoncino heeft prachtige, op Brembo lijkende vierzuigerremtangen - overigens wel degelijk van Chinese makelij - en een wat olijk vormgegeven uitlaatdemper aan de rechterzijde.

Vrolijk

De Leoncino is niet alleen een vrolijke motor om te zien, hij is ook erg speels op de weg. De machine weegt 209 kg. Ddat is al een aardig verschil, maar qua wendbaarheid blijkt het verschil nog groter. Hij stuurt heel lekker en neutraal, hij laat zich gemakkelijk een bocht insturen, blijft goed op zijn lijn en is perfect op het aansnijpunt van de bocht te mikken. Bij het uitkomen van bochten zet je hem moeiteloos weer rechtop en ook het omgooien op rotondes is een fluitje van een cent. Het stuurgedrag van deze motor hebben ze bij Benelli heel goed voor elkaar, terwijl het rijwielgedeelte zelf ook beter in balans lijkt te zijn. De vering is nog steeds stevig, maar doordat ze beter is afgesteld worden oneffenheden gewoon goed verwerkt. Een beetje Scrambler, een beetje Honda, zelfs een beetje Horex. De Italianen zijn weer terug!Zo kun je met vertrouwen over het overigens uitstekende asfalt van de Franse wegen blazen, zeker omdat de remmen het zowel voor als achter gewoon goed doen.

Pittig

Het is eigenlijk apart om te merken, dat ook het motorblok van de Leoncino levendiger aanvoelt dan in de TRK. Mechanisch gezien is het toch exact hetzelfde blok, met een cilinderinhoud van 500 cc uit een boring van 69 mm en een slag van 66,8 mm. De cijfers voor koppel en vermogen zijn in de folder exact hetzelfde, maar het vermogen komt er toch anders uit. Dat blijkt te liggen aan een andere mapping van de motormanagement ECU. Alsof de ene in een tour-mode staat en de ander in een sportmodus. Het geeft de Leoncino in elk geval een heel speels karakter. Hij trekt lekker van onderuit en roffelt met een prachtig geluid door de toeren heen, die in digitale vorm op een zeer modern, volledig digitaal dashboard worden getoond. Het is apart, hoeveel leuker zo’n 360° twin klinkt dan een 180° twin. Het is gewoon een waar genot om hiermee door de bergen te scheuren. Want beter goed gejat...Ik heb eigenlijk zelden het idee dat ik meer vermogen had willen hebben. Het is juist leuk om wat meer door de perfect schakelende zesversnellingsbak te moeten schakelen. Het is motorrijden pur sang.

Leuk alternatief

Eigenlijk klopt alles gewoon aan deze Leoncino. De zit is ook prima. Het zadel is breed en goed gevormd en het stuur komt toch nog zo ver naar je toe dat je nauwelijks voorover hoeft te zitten. Uiteraard vang je wel wind op zo’n naked bike, maar bij de snelheden die we hier op de Zuid-Franse route des Crêtes rijden is dat eigenlijk geen probleem. We komen hier maximaal op 110 km/h en dan heb je van wind nog geen last. Ik zou er niet dagelijks mee van Nijmegen naar Amsterdam op en neer willen, maar als vrijetijdsmotor voor ritten over de dijken, door de bossen in het Reichswald of door de stad is het gewoon een heerlijk ding. Hij zou het zo op kunnen nemen tegen een Ducati Scrambler, maar dan voor een paar duizend Euro minder. In dat kader: er komt ook nog een echte “Scrabler”, die Leoncino Trail heet. Die staat dan op spaakwielen met ruige allroadbanden, voor een 19 inch in plaats van een 17 inch, achter een 150/70-17 in plaats van een 160/60 – 17, net als bij de ruigere TRK. De Leoncino Trail heeft ook langere veerwegen en zwevend gelagerde tweezuigerremklauwen. Hij gaat € 500 meer kosten dan de standaard Leoncino.

302R

Het is natuurlijk een hele overstap van de Leoncino naar de 302R. Ten eerste omdat het zowel qua looks als qua zitpositie een echte supersportmachine is. Hij heeft een volle kuip met een ietwat gemeen kijkende dubbele koplamppartij. Daarachter huist een typisch sportief dashboard met een grote, analoge toerenteller en een LCD-display, met een benzinemeter, een klok, een kilometerteller, een snelheidsmeter en een versnellingsindicator. Hij heeft een sportief, ietwat omhooggericht kontje met een duozitplaats, duohandgrepen en een uitlaat, die weer bijzonder mooi vormgegeven is. En dan zijn de graphics dusdanig uitgevoerd, dat de machine een zeer geraffineerde indruk maakt als je naast een Japanner zet. Toch weer een touch, die blijkbaar is voorbehouden aan designers met een Italiaans paspoort.

Op de 302R zit je in de sportieve aanvalshouding die je op een sportieve machine mag verwachten: ietwat voorover met de handen op de laaggeplaatste clip-ons. De voetsteunen staan daarbij niet erg hoog, zodat je toch comfortabel zit, met niet al te scherp gebogen knieën. Benelli CB500, de geschiedenis herhaalt zich.. de Sei was ook gewoon anderhalve CB, minus de betrouwbaarheidEn dan toch hoog genoeg om je gemakkelijk af te kunnen zetten wanneer je in het ruime zadel wilt gaan verzitten om in de bocht je knie uit te steken. De zithoogte is 785 mm, en zeker met zo’n slanke machine kan iedereen gemakkelijk met de voeten bij de grond.

Coureur

Je voelt je een echte coureur in het zadel van deze machine. Zeker wanneer je op het gas gaat. Wanneer je naar de pure cijfers van deze 360° paralleltwin kijkt is er weinig opwindendste melden. 38 pk bij 11.000 tpm en 26 Nm bij 9750 tpm. Die getallen ben je echter snel vergeten wanneer je de rechterhand naar je toe draait. Het is natuurlijk sowieso al een uitdaging om de 500cc-machines hiermee op de bochtige wegen bij te houden. Dat resulteert erin dat je de motor keer vol doortrekt tot de toerenbegrenzer, die bij 11.500 tpm inkomt, om dan na het schakelen met de kin op de tank direct weer vol op het gas te gaan. De toerenteller staat daarbij ver in het rood, maar dat komt omdat er een dashboard van een oudere 600cc-machine op staat. Een tikje slordig. Voor de bochten is het zaak om laat te remmen en veel terug te schakelen, meestal naar de twee en zelfs af en toe naar de een. Dat doet de zesbak uitstekend. Als je de goed doseerbare koppeling dan wat te snel op laat komen, trek je zo’n lichte motor natuurlijk zonder problemen weer hoog de toeren in,
Ledverlichting, LCD display met voldoende informatie.... allemaal niks mis mee

Qua design is het helemaal zo slecht niet. Met Brembo zit je ook altijd goed zonder dat het achterwiel protesteert. Een slipperkoppeling is niet nodig en die heeft hij ook niet. Halverwege de bocht kun je ook straffeloos weer vol op het gas. De gasdosering is lekker direct, maar het koppel niet zo bruusk dat je er last van hebt. Het is allemaal heel doseerbaar en gaat toch nog wel behoorlijk snel, vergezeld van een van de mooiste en bepaald niet al te stille roffel uit die uitlaat. Een verslavend geluid gewoon!

Alternatief

De tocht door de bergen voelt als deze machine als een Grand Prix op de weg. Wat een adrenaline krijg je van dat hoogtoerige motorkarakter en het geluid. De wegligging is ook nog heel behoorlijk. De machine is een tikje onderstuurd, omdat de veervoorspanning achter in dit geval weer iets te laag staat. Helaas ook weer met een dubbele, slecht bereikbare wartel, waardoor je hem onderweg niet bij kunt stellen. Maar, dat gezegd hebbende, absorbeert de machine de oneffenheden gewillig. Het is bovendien een pluspunt dat hij niet op een of andere Chinese budgetband van glibberig condoomrubber staat, maar op sportieve Metzeler banden, die de grip bieden die bij een sportieve rijstijl past. Dat maakt het toch weer een heel leuk alternatief voor de supersports van de andere merken, zeker omdat deze machine met een prijskaartje van € 5899 toch een € 1000 onder die van zijn concurrenten ligt! En die hebben dan vaak niet eens een Upside-down voorvork of radiale remklauwen.

BN302

Benelli heeft ook nog twee 125cc-machines in het gamma. Een Tornado T125, die wel wat weg heeft van een Honda Monkey, en een BN125, een wat sportief ogende naked. Die waren niet bij de testrit aanwezig, wel aanwezig was de BN302, een leuke, sportief ogende naked bike, aangedreven door dezelfde 300cc paralleltwin als de 302R. Het rijwielgedeelte oogt echter veel moderner, met een knalrood vakwerkframe en een zijwaarts geplaatste monoschokdemper met instelbare veervoorspanning en uitgaande demping. Ook hier weer vierzuigerremklauw en ABS en 17 inch wielen, zij het met bredere banden: Eeeh... wat dachten ze, 'als Kawa de ER-6 niet meer voert, doen wij het wel?'de 302R heeft een 110/70 - 17 voor, de BN302 een 120/70 – 17. Achter heft de R een 150/60 - 17 band op de lichtmetalen velg, bij de BN is dat een 160/60 – 17. De BN302 is een hele leuke machine, die voor € 5499 bij de nog op poten te zetten dealerorganisatie zal staan.

Smijt

Het zal je niet verbazen dat de BN302 heel ander stuurt dan de 302R. Niet alleen omdat het frame compleet anders is, maar ook omdat je er natuurlijk heel anders op zit de BN heeft een hoger buizen stuur, waardoor je veel rechter op zit. De zithoogte is 10 mm hoger, verder is het zadel wat smaller, terwijl het iets naar voren af loopt. Dat vind ik op zich wat minder comfortabel. Maar het maakt de motor wel bijzonder handelbaar. Het is een gooi-en-smijt-fiets. Hij draait heel gemakkelijk af wanneer een haarspeld instuurt. Hij is wel een fractie minder gemakkelijk aan de binnenkant van een bocht te houden dan de 302R, wat dan waarschijnlijk weer komt door de bandcontour van de bredere banden. Neemt niet weg, dat het wel gewoon ontzettend leuk rijden is met deze machine, ook weer omdat je er aan de ene kant heel relaxed mee kunt rijden, terwijl je het pure motorrijden beleeft wanneer je hard wil gaan. Het is net als bij de 302 er een kwestie van alles uit het blok halen dat erin zit, veel schakelen om de motor zo veel mogelijk hoog in de toeren te houden. En dat alles bij een donkerbruine roffel, die een 1000 cc twin niet zou misstaan…

Kwaliteit

Benelli heeft een heel leuk en veelzijdig gamma neergezet. Een gamma dat fraaie, mooi afgewerkte motorfietsen biedt tegen een zeer scherpe prijs. Die prijs wordt natuurlijk veroorzaakt doordat het Italiaanse design in China wordt gebouwd en dat er gebruik wordt gemaakt van motorblokken die daar met tienduizenden tegelijk uit de fabriek rollen. Dat doet natuurlijk de vraag rijzen, hoe het met de kwaliteit van deze machine zit. Oke oke, genoeg gezeurd. We zijn echt wel blij dat Benelli weer leeft. Zeker wel.Dat moet de tijd natuurlijk uitwijzen. De eerlijkheid gebiedt te zeggen dat er zich tijdens de introductie wel bij drie van de twintig fietsen mankementjes voordeden: een afgelopen ketting door een verkeerd afgestelde kettingspanning, koelwater uit een overloop omdat er te veel koelvloeistof in het reservoir zat en een wegvallende remdruk doordat de rem niet goed ontlucht was. Mijns inziens zijn dat geen kwaliteitsfouten van het product, maar monteursfouten die zich niet zullen voordoen als je een motor bij een gerenommeerde dealer aanschaft. De kwaliteit van de producten zelf lijkt op een hoog niveau te staan. Voeg daar het zeer aangename prijsniveau en toe en het lijkt mij dat Benelli een florissante toekomst tegemoet gaat!