Test: Aprilia Tuono V4 Factory vs Triumph Speed Triple RS

Nu we inmiddels over de supersport heen gegroeid zijn, halen we onze kick ergens anders vandaan. Natuurlijk, er zijn nog altijd superbikes die écht het uithangbord van de fabrikant zijn, die de nieuwste en scherpste elektronica aan boord hebben waar we eigenlijk alleen maar van kunnen dromen, maar aan verkoopaantallen doen die al lang niet meer mee. Daar zit je dan met je goede gedrag. Moet ik nou écht een verhaal maken? Ik rij liever...Tegenwoordig moet je bij Adventure en naked bikes zijn en sommigen daarvan zijn minstens zo scherp als in de jaren negentig de motoren met kuip waren. Zo zeer zelfs, dat de techniek soms echt bizar ingewikkeld is.

Neem de Superduke, die in GT uitvoering als eerste echt alle sensoren aan elkaar gekoppeld had: voorwiel, achterwiel, IMU en vering, om alles in één keer aan te passen en niet alleen ABS en tractiecontrole aan te passen aan de situatie waar de motor zich in bevindt, maar meteen ook de vering hetzelfde te laten doen voor een nog strakkere, nog betere rit. En daarna al het andere. De MT-10 SP die dezelfde truc uithaalt en met een even uitgebreid menu als de R1M komt. Al minstens zo onvoorstelbaar. En wij maar rijden alsof er niks aan de hand is.

Als Triumph vervolgens met een nieuwe Speed Triple komt die ze zelf de Ultieme Hooligan noemen, moet er veel aan de hand zijn. De introductie voorspelde alvast veel goeds. Maar waar kun je zo’n motor anders nog tegenover zetten dan de motor die al de laatste jaren eenzaam aan de top staat, elke keer als we de eer hebben ‘m mee te mogen nemen? We maken ons op voor een vergelijk dat z’n weerga niet kent. Val met ons mee van de ene in de andere verbazing. Alsof je het in Keulen hoort….

Donderen

Tekst: Vincent Burger
Fotografie: Vincent Burger, Ed Smits

Ultieme Hooligan

Nou was het natuurlijk vragen om reacties, als je als eh… redelijk gedistingeerd merk als Triumph beweert de Ultieme Hooligan neer te zetten, terwijl bijvoorbeeld KTM’s ‘Beast’, de 1290 Superduke, er al een tijdje naast staat en intussen ook al eens is opgefrist. En uit ervaring weten we dat ook de MT-10 zich bijzonder goed leent voor het betere hooliganwerk, waarbij de SP Dit. Dit zou ik nou echt elke dag, de héle dag, kunnen doenversie het nóg eens beter doet (voor meer geld, dat wel, maar daar ging het niet over). Maar als je vervolgens alles uit de kast trekt bij de introductie en zelfs een pak TT-coureurs en voormalig TT-rijder én meervoudig superbikekampioen Carl Fogarty als voor- en achterrijders laat fungeren, de helft van die introductie op een circuit laat plaatsvinden waar diezelfde coureurs elke aanwezige journalist volledig voor paal zet en de conclusie daarna ook nog eens is dat de motor op de openbare weg nog het beste uitblinkt, dan heb je je werk gedaan. Dan heb je het donders goed gedaan zelfs. Als er een motor is die indruk gemaakt heeft, is het de Speed Triple wel. De lat ligt hoog.

Dus wat is er dan beter om tegenover te zetten dan die andere donder, zelfs z’n naam houdt het nog lang onrustig, de Aprilia Tuono… met de Tuono heeft Aprilia al jarenlang de bal hooggehouden, of dat nou in z’n eerste RSV- jas was, z’n tweede of z’n uiteindelijke V4 uitvoering, de Tuono was in elke vergelijk een motor om echt rekening mee te houden. Misschien niet zo allround als sommige andere, maar daarbij op de juiste vlakken juist excellent. Het was ook daardoor dat de Tuono, ondanks de veelzijdigheid van ‘The Beast’, het wonderkind van KTM waar zelfs z’n eigen moeder nog van schrikt, uiteindelijk de voorkeur kreeg van elke testcoureur in het team; de Tuono was veruit de meest populaire machine en diens sleutel als eerste verdwenen in een binnenzak… 

Precies die Tuono hebben we nu dus nog eens opgegraven, maar dan net nog ietsje anders: dit keer hebben we de Factory uitvoering mee, inclusief RSV
Aan design en afwerking geen gebrek, bij beide motoren

De lat ligt dan ook op gelijk niveau

Zoals we al eerder hadden ontdekt, de ene Öhlins is stiekem toch de andere niet

Qua remmen is het sowieso goed geregeld, maar dat de Triumph de M50's zou overklassen hadden we niet gedacht. achterlijf en alle elektronica die men maar kon vinden. En dat is inclusief launch control en pitlimiter. Ja dat lees je goed, een pitlimiter. Op een straatmotor. Die lat zien we vanaf de begane grond niet meer terug. 

Dat wordt dus toch een stevige kluif: de uitdager tegen de titelverdediger. Dat vraagt ook om een flinke test. Dus spreken we ’s morgens vroeg af in het zuiden des lands om van daaruit snel door te steken naar de grenslanden en vooral ook alles wat ze te bieden hebben. Dit wordt leuk, dit wordt heel leuk. 

Op het moment dat ik arriveer heeft Ed net zijn laatste appje naar me gestuurd, wat ik dus nu tijdens de koffie pas kan lezen. Het was wat druk onderweg, maar ik heb gelukkig wel een redelijk tempo kunnen houden. De Aprilia ziet er nu al smerig uit, dankzij die ene stortbui die ook hij onderweg tegenkwam. De Triumph is hetzelfde, omdat ik in het zicht van de afslag die bui ook nog even trof. M’n jas is wel doorweekt, maar ik heb net genoeg laagjes aan om zelf niet doorweekt te zijn. Wat ik tot nu toe geleerd heb is hoeveel de Speed Triple alsnog anders voelt dan z’n kleinere broertje en dat is nog best knap. Maar ja, de motor is natuurlijk ook nipt wat dikker, omvangrijker en ook zwaarder, dus het kán. Maar met de zon voor ons kunnen we straks wel zien waar de Supercorsa’s toe in staat zijn. De Italiaan staat op hetzelfde schoeisel, dus over een scheef vergelijk hoeven we ons in elk geval niet druk te maken. Na meerdere Triumphs in korte tijd is het best lekker om eens wat anders te zien, al klinkt dat best decadent. Het menu is in elk geval redelijk ingesleten, alle functies kan ik nu Dat je je van te voren al druk maakt dat je ze weer moet inleveren. Dat idee...wel feilloos vinden. Nu de Tuono. Dat is even uitzoeken, want de schakelaars zitten allemaal net even ergens anders. Bovendien heeft de startknop een dubbelfunctie, wat je maar net even moet weten –en ik dus pas ontdekte nadat ik mijn ongenoegen uitte bij een rood licht-. Maar het went en dan is ook het TFT display van de Tuono de helderheid zelve. Maar net niet zo flitsend hip als de Triumph met z’n zes verschillende lay-outs. Ligt ook niemand wakker van, want dat is niet nodig. Op de Aprilia hebben we met de invoering van het kleurendisplay ook de multikleurige opties, die het snel terugvinden en herkennen heerlijk intuïtief maken. Maar er is zoveel, dat ik dat opnieuw liefst een keer thuis vanuit een tuinstoel zou uitzoeken. Ach, de dag is nog lang.

Kogelhard

Misschien was het geen goed idee om van de Street Triple direct op de Speed te stappen. Natuurlijk, hij gaat harder met minder moeite, wat te merken is aan m’n kruissnelheid, maar het is nu juist die schijnbare moeiteloosheid die ‘m een beetje eh… minder frivool laat aanvoelen. Wil je echt het idee krijgen dat je ‘m alle hoeken van de kamer laat zien, dan zal je er echt hard aan moeten trekken. Maar goed, dan nemen we het er nog even goed van. Zo goed mogelijkDat is natuurlijk ook wel inherent aan een driecilinder en dus merk je dat beter aan de 1050 dan aan een 765, maar zo lijkt het net alsof je nooit echt moeite genoeg doet. Aan de andere kant geeft ‘m dat ook wel iets gentlemanachtigs en bovendien maakt dat ‘m ook heel erg geschikt voor ritjes op de openbare weg. En ach, als je dan alsnog je maten kunt bijhouden….

Dan de Aprilia. Nou heb ik pasgeleden ook mijn eerste meters gemaakt op Ducati’s V4 en ik ben er nog steeds van aan het bijkomen. Die andere V4-achtige, het Yamaha crossplane blok, weet ook in elke motor de juiste snaar te raken. Als er een blokconfiguratie is die de gemoederen nóg meer kietelt dan een zo veel mogelijk gillende triple, is het wel een V4. En dat gaat opnieuw ook op voor de Tuono. Kon ook niet anders, dit blok is niet veranderd ten opzichte van de vorige Tuono en goed vergelijkbaar met de RSV4 superbike, al loopt ie nog wel een kleine 25 pk achter. Niet dat dat echt uitmaakt, 175 is nog steeds echt veel. Maar wat vooral opvalt is de moeiteloosheid waarmee de Aprilia zo kogelhard loopt als ‘ie doet. Daar weet zelfs de Triumph geen antwoord op, Een Tuono, een bocht. Meer heb ik niet nodig. Alstublieft sinterklaas?bij sprints in vierde, vijfde of zesde versnelling is de Italiaan toch altijd weer als snelste weg. De enige keer dat de Triumph een voorsprong nam, was omdat ik –op de Tuono- het gas niet vol open durfde te draaien, met deze banden op een natte weg in een flauwe bocht. Qua vermogen wint de Italiaan met gemak. 

Maar wat nog meer opvalt; hij doet het zo moeiteloos. Niet zo’n krachtsexplosie als op andere motoren en al zeker niet vergelijkbaar met de Duc, de Tuono V4 loopt wat dat betreft niet alleen een stuk meer lineair, maar doet het ook fluitend en zonder moeite… van z’n bestuurder. Op een gegeven moment vraag ik me zelfs af of dat niet kan liggen aan het gashendel zelf, dat daar een lichte veer in zou zitten die dus makkelijk open te draaien is. Apart, maar wel zo lekker. Dit maakt het een genot de motor keer op keer weer open te draaien. Oké, en de quickshifter…. Een kleinood wat de Speed Triple helemaal moet missen. Wordt wel aangeboden als accessoire, had wat ons betreft ook wel in het standaardpakket gemogen. Maar goed. De bak schakelt dan weer wel erg soepel en zonder de neiging te veel te willen schakelen, rij je toch iets bewuster.
Aprilia wil wat vertellen, volgens ons...

Qua bediening is het nog steeds knap verschillend, maar beide wel steeds intuïtiever

Bij Triumph is het wat subtieler. Britser misschien?En langer in dezelfde versnelling, wat je dus nog meer met de neus op de onwijs brede powerband van de Triumph drukt. Die V4 schakel je het liefst nog een paar keer te vaak op en neer.

Al is het alleen maar om je buurman een plezier te doen. Zelfs met oordoppen in is het een genot om naast de Tuono te rijden als deze schakelt. Of eigenlijk altijd wel; het geluid vanuit de uitlaat is genoeg om totaal geen behoefte te hebben aan een vervangingsdemper. Bijzonder, want uitgerekend de Triumph is –standaard- uitgerust met een setje Arrows. Zo zie je maar weer. Maar goed, het kabaal bij overschakelen maakt de Aprilia dus nóg mooier. 

Het is even puzzelen voordat je de juiste werking van alle knopjes weet en dan nog zie je van tijd tot tijd ineens iets totaal anders in het display verschijnen of krijg je de pitlimiter niet aan de praat… die blijkt bij navraag ook alleen maar in eerste versnelling te werken, maar goed, hij zit erop. Net zo functioneel als de standaard aanwezige laptimer of het launch control, maar voor die ene keer dat het je wél zo uitkomt is het waanzinnig. Bovendien kun je altijd nog je telefoon uit je zak halen en daar nog verder mee spelen. Bij de RSV4 werkte dat ook top, toen we daarmee op Misano rondreden. Nog geen elektronische vering, maar voor de rest is álles instelbaar. En dus, als je de telefoon hebt gekoppeld, per bocht te variëren. Over sexy gadgets gesproken. Daar staat ie dan..Die vering hoeft ook niet zo nodig elektronisch, want die doet het prima. Het is een discussie op zich, maar er zijn ook genoeg aanhangers van het aloude schroefwerk en ‘als het goed is, is het goed’ helderheid. Sowieso is de feedback helder zat, dat geldt voor beide motoren. De Triumph hadden we al ontdekt, destijds in Spanje. En ook toen hadden we er totaal geen wensen meer over.

Wat nog wel een dingetje is, zijn de remmen van de Aprilia. De Monoblocs van de Speed Triple doen het vanaf de eerste meter probleem- en moeiteloos, de M50’s van de Tuono zijn gek genoeg minder voorspelbaar en vallen soms (ook dat nog) tegen. Van tijd tot tijd verrassen de stoppers ons met minder vertraging dan we zouden verwachten van de moeite die we in het remhendel steken. Daar is aan te wennen, maar prettig is het niet en je zou het ook niet verwachten van deze stoppers. ... maar dat kun je van deze ook zeggenMisschien is het inlopen, misschien moeten we er gewoon een keer mee over het circuit knallen. Het zou kunnen. 

Of we nou in Duitsland rijden, afzakken naar de Eifel of doorsteken naar de Ardennen, het maakt niet uit, als deze dag maar liefst echt maar zo lang mogelijk duurt. Motoren van dit kaliber zijn zodanig speciaal, dat zelfs al zou je er normaal mee rijden, je jezelf echt de koning van de weg voelt. Maar ja, als je dan toch nog langs de Nürburgring rijdt en de wegen in de regio moet doorkruisen, kun je beter rekening houden met een donderpreek van de dienstdoende Bromsnor. Wil je donderen, betaal dan maar voor een paar rondjes Ring. Dan zit je sowieso met elk van deze twee wel goed, maar toch maken we beide een iets groter vreugdesprongetje als we de Italiaanse sleutel van tafel grissen dan met de Britse keyless zender. En dat is zowel bijzonder als ook een beetje eh… hoe kun je het voorstellen, jammer voor Engeland? The Ultimate Hooligan die z’n meerdere moet erkennen in de Brullende Donder…. Bizar. 

Conclusie

De Triumph is goed, donders goed. Beter dan ooit zelfs en dat is geen loze belofte. Je merkt het echt: lichter, sterker, verfijnder en klaar voor de aanval. Dat hebben we bij de introductie al ruimschoots mogen meemaken, waarbij de motor verblufte met z’n te allen tijde aanwezige rust en Britse onberispelijk. Wat voor situatie je ook tegenkomt, de Speed Triple sleurt je Ik doe nog even een rondje. Okedoeier doorheen met een gemak, zoals je zelden ziet. En Triumph heeft ook een goede keus gemaakt daarbij vooral te focussen op daadwerkelijk gebruik oftewel gewoon op de openbare weg. Met de menu’s kun je ‘m braver en stouter maken,zet je alles open in Rider modus, dan komt het heel aardig in de buurt van de hooligan die Triumph graag zou willen zien. En we hebben al eens eerder gezien dat juist een ogenschijnlijk rustige jongen stiekem toch de snelste of meest makkelijke blijkt te zijn; denk nog maar eens terug aan de ‘Total Control’ filosofie van een bepaald Japans merk: niet de wildste, vaak stiekem toch de snelste. 

Maar zet er dan geen Aprilia naast. Als er één motor goed is in de spotlight stelen, is het de Tuono wel. En niet alleen met uiterlijk vertoon, het wit van de Triumph steekt nogal gedecideerd af tegen de schreeuwende letters van de Tuono, maar dat voert ook door in de motor zelf. In het rijden, het sturen, de vermogenskromme, alles. Aprilia flikt het gewoon weer, door een motor waar totaal niks mis mee is, volledig te kakken te zetten. Dat is een beetje zielig voor die ander en ook totaal niet de bedoeling van ons om de Triumph af te kraken, zoals gezegd: er mankeert echt helemaal niks aan. Maar zoveel pret en rijplezier is gewoon geen kruid tegen gewassen. En dan is ‘ie nog niet eens perfect. 

Technische gegevens