Vijfdubbeltest Maxiscooters

Tekst: Raymon De Kruijff, Dirk Gossye, Jochen Scheire, Ed Smits, Jelle Verstaen
Foto’s: Joost De Bock

Het moet worden gezegd, wij hebben een zwak voor maxiscooters. En miniscooters, en midiscooters. Eigenlijk alles wat twee wielen heeft (vooruit, soms zelfs drie), want als er één ding is wat scooterrijden ons in het verleden heeft geleerd, is dat zelfs scooterrijden ontzettend leuk kan zijn. En practisch, gezien de hoeveelheid opbergruimte onder het zadel, met name bij maxiscooters. Niet voor niets dat we tien jaar geleden besloten om eens Parijs per Maxiscooter aan te doen. 

Nu is er sinds die test in Parijs veel veranderd in maxiscooterland. Niet alleen nog bestaande modellen enorm geëvolueerd, bovendien zijn er nu veel meer spelers op de markt, waardoor het tijd was de geschiedenis zich te laten herhalen met de huidige generatie maxiscooters. In plaats van Parijs hielden we het ditmaal dichter bij huis en gingen een dagje toeren van Antwerpen naar Zeeland, om zowel in de stad als daarbuiten te zien hoe die modellen zich tot elkaar verhouden.

Toegegeven: we hadden best nog een paar andere modellen kunnen uitnodigen en ook de prijsrange had wat krapper gekund, maar wat we op deze ene week in huis konden halen is een mooie staalkaart van wat er zoal te koop is in maxiscooterland. Feit is dat elk van de hier geteste modellen zijn sterke en zwakke/minder sterke kanten heeft die wij hierna met veel plezier voor je blootleggen.

Deze test is tot stand gekomen in samenwerking met Motoren & Toerisme en Scooter&bikexpress

BMW C 650GT; het goede leven

BMW achtte in 2012 de tijd rijp om met de C 600 Sport en de C 650 GT twee modellen te lanceren die zieltjes moesten winnen in het segment van de maxiscooters. Eigenaardig genoeg had de C 600 Sport hetzelfde blok als de C 650 GT, anomalie die in 2016 na een fikse update werd rechtgezet. Wij kozen ervoor om de GT in de strijd te gooien in deze vijfdubbele vergelijkingstest Voor een merk dat tot vijf jaar geleden nog nooit iets met scooters had gedaan omdat we bij maxiscooters eerder denken aan genereus en comfortabel dan aan snel en sportief. The good life, weet je wel… 

De GT die we ter beschikking krijgen, is uitgerust met enkele accessoires waardoor je nog meer het gevoel moet krijgen dat je gewoon lekker in de sofa zit. De topkoffer zorgt niet enkel voor extra begageruimte maar is ook voorzien van een rugkussen voor de duo en het verlaagde zadel laat je nog een paar centimeter extra wegzakken in je knusse canapé. De extra windgeleiders links en rechts moeten ervoor zorgen dat je tijdens je uitstapjes zo min mogelijk gestoord wordt door wind en turbulentie, al twijfelen we eraan of deze optie een grote meerwaarde biedt.

De C 650 GT lijkt zo met het blote oog de meest uit de kluiten gewassen bolide van het gezelschap en wanneer we het gewicht van het vijftal vergelijken merken we ook dat de Beierse hedonist het niet zo nauw neemt met z’n dieet, door bijna vijftig kilogram meer in de schaal te werpen dan de Yamaha T-Max, de lichtste van de kliek. De C 650 GT heeft dan ook, vooral in de koppartij, veel weg van een gedowntunede R 1200 RT, nog zo’n Duitse comfortzoeker. Eens we aan de rol gaan met de GT merken we wel al vlug dat hij zich ondanks zijn fors ogende looks verrassend vlot door de bocht laat sturen, nog iets dat hij gemeen heeft met z’n grote broer uit dezelfde stal. De snelheidsmeter op het dashboard is analoog, al de rest van de informatie wordt je digitaal voorgeschoteld. Het had wellicht handiger geweest om de volledige tellerpartij te digitaliseren. Een motorscooter wordt namelijk dikwijls ingezet in drukker stadsverkeer waar medeweggebruikers, stoplichten en verkeersborden allerhande, het grootste deel van je concentratie opeisen, in die drukte lees je een digitaal klokje net iets makkelijker af dan een analoge teller en heeft BMW dat spelletje verbluffend snel onder de knie gekregen. Met een beetje hulp van Taiwanezen, dat dan weer weldat kan je op termijn wellicht een paar verkeersboetes schelen. De bediening van het dashboard is dan weer wel superhandig, met één knopje scroll je op het LCD-schermpje moeiteloos door het menu waar je alle nodige info aantreft die nodig is bij een korte of lange scooterrit.

In het stadsverkeer is de breedste van de bende het moeilijkst door kieren en gaatjes in de verkeersstroom te manoeuvreren, waardoor je net iets minder makkelijk de polepositie aan de stoplichten kan opeisen. De ruimere afmetingen zorgen er wel voor dat je bij vlotter snelwegverkeer het meest op je gemak zit. Het windscherm is met een druk op de knop automatisch in hoogte verstelbaar en doet zijn werk meer dan behoorlijk. Onder het scherm vind je tevens twee flappen die je ingeklapt of uitgeklapt kan gebruiken, en die je handen van de rijwind moeten afschermen. Bij warm weer kan je ze ingeklapt laten om je vingers van een beetje tocht te voorzien,
De C650GT doet alles wat je van een maxi-scooter verwachten mag 

En nog meer, hoewel die side view assist nog wel finetuning nodig heeft

Ruimte te over onder het zadel, alleen twee integraals is weer nét te veel gevraagdin de winter hou je er de ijskoude wind mee weg. De op robuuste stengels geplaatste spiegels doen het op de snelweg ook zeer naar behoren. Ze zijn makkelijk te positioneren en quasi gevrijwaard van trillingen, waardoor je achterliggend verkeer perfect kan inschatten. Mocht er zich toch een achterligger in je dode hoek nestelen dan treedt bij snelheden van 25 tot 75 km/u de ‘Side view assist’ in werking. Onder de spiegels bevinden zich twee gevarendriehoeken die geel oplichten wanneer een achterligger je nadert met een snelheidsverschil tot 10 km/u. Een leuke gadget, maar we merkten wel dat de driehoekjes nogal dikwijls in werking treden, zelfs wanneer er in de verste verte geen gevaar te bespeuren is. Als optie werd centraal voor het dashboard een BMW Navigator VI gemonteerd en die is daar perfect gepositioneerd en bijzonder makkelijk af te lezen. Dat je op het zadel zeer aangenaam zit hebben we al aangehaald, maar ook de treeplanken van de GT 650 dragen bij tot het rijcomfort. Zelfs met schoenmaat 48 zal je ruimte genoeg om je benen in de meest aangename hoek te positioneren. Wanneer je met gestrekte benen je voeten op de voorste opstaande treeplanken Laten we naar Zeeland gaan, zeiden ze. Snap 't niet, nog geen zee gezien. Rare Ollanders ookmikt, lig je zo comfortabel dat je haast zou indommelen.

Onder het zadel vind je een zee aan opbergruimte waar we makkelijk een rugzak, schoenen en een jas in kwijt kunnen. Het is wel jammer dat de het opbergvak zo is gedimensioneerd dat je er geen twee integraalhelmen in kwijt kan. Een tweede helm kunnen we weliswaar in de topkoffer opbergen, maar niet iedereen zal deze laten monteren.

Bij een stoplichtsprintje blijkt dat de BMW in de eerste meters zeker niet de snelste is, maar hij blijft wel vrij lang dooraccelereren terwijl anderen het wat sneller opgeven. Qua remmen blijft de GT bij de noodstopprocdure steken in de middenmoot, en daar zit het rijklaar gewicht zeker voor iets tussen. Na 100 kilometer vlot bochtjespikken had de BMW 5,3 liter benzine nodig wat hem zeker niet de zuinigste van het pak maakt. Voor de basisversie van de BMW C 650 GT betaal je 12.350 in Nederland en 11.250 euro in België. Voor de opties die op het testmodel zijn gemonteerd dien je, zonder de gps, nog zo’n 2300 euro extra op tafel te leggen.

Tekst: Jochen Scheire

Krachtige motor met lange adem, luxueus en kwaliteitsvol aanvoelen, bescherming tegen weer en wind

Hoge basisprijs + opties, hoog rijklaar gewicht, niet de zuinigste van het pak

Honda X-ADV; Pionier met avonturensaus

Ik keek eerlijk gezegd al een paar maand uit naar de eerste kennismaking met de Honda X-ADV, een model dat in z’n eentje een nieuw segment op de kaart zette: dat van de scooter met allroadkwaliteiten. Nu heeft die X-ADV sowieso een streep voor als het gaat over pionieren, wegens gebouwd op het platform van de Integra. Dat was bij zijn verschijning immers één van de zeldzame tweewielers die de dynamische Is it a Plane, is it a Train?kwaliteiten van een motorfiets trachtte te linken aan de praktische kant van een scooter. Daar giet de X-ADV nu dus nog een extra laagje ‘avonturensaus’ overheen.

Al bij de eerste aanblik weet je: dit is een raar gebakkie. De hoge schoft, de hoekige lijnen, het ruige bandenprofiel,  niets van dit alles hoort thuis in scooterland ‘as we know it’. Feit is: letterlijk iedereen vond de X-ADV een mooie verschijning en dat is niet evident voor een zo nadrukkelijk in één bepaalde niche gepropt model.

Zo exotisch het uiterlijk, op motorisch gebied is er eigenlijk niets nieuws onder de zon. De X-ADV hanteert dezelfde tweecilinder in lijn als de reeds bestaande NC 750-modellen, goed voor 55 pk en een maximumkoppel van 68 Nm. Uiteraard werd daar de DCT-versnellingsbak aan gekoppeld, een typisch staaltje van Honda-vernuft dat de zes versnellingen naadloos aan elkaar breit. Enkel bij koude motor voel je een licht rukje wanneer de eerste overgaat naar twee. Het voordeel van zo’n DCT is dat je dankzij slimme elektronica kunt kiezen voor een wat zuiniger dan wel sportievere draaicultuur. Er is keuze uit vijf settings, waaronder de standaard D-modus, drie sportstanden en een manuele schakelmodus. Dat laatste is leuk om uit te proberen, maar in de praktijk kies je al snel voor één van de automatic standen. In de stad mag dat wat mij betreft altijd de D-modus zijn, die is zuinig, schakelt snel op en houdt het motortoerental laag. Eens je aan wat hartiger bochtenwerk begint is één van de S-standen beter geëigend. In de praktijk hanteerden de meeste testrijders de No, it's a giant Honda X-ADV. Reusachtig is 'ie zeker, en de grap is dat 'ie totaal niet als een scooter voeltmeest sportieve stand, omdat je daar ook bij het afremmen voor de bocht over flink wat motorrem beschikt. Dat was uiteraard ook de modus waarin we de sprintjes afwerkten om te bepalen welke van de vijf testmodellen nu eigenlijk de snelste spurt had. U raadt het al: de Honda op 1.

Het zadel is met 820 mm best hoog te noemen maar wat nog meer opvalt is dat het hard aanvoelt. In combinatie met de sportief strak afgestelde vering levert dat na een dag rijden, stoppen, op- en afstappen een wat pijnlijk zitvlak op. Vooral bij het neerzetten van je voeten voel je de harde randen, want je moet echt wel nadrukkelijk naar de grond reiken om stevig je voeten te kunnen neerplaatsten. Rijders kleiner dan 1m70 zullen daar beslist een probleem mee hebben. Waar zij wel blij zullen mee zijn is met het vijfvoudig instelbaar windscherm dat ondanks zijn smalle voorkomen echt goed presteert. Bij rijders tot 1m80 neemt het in de hoogste stand de rijwind netjes weg tot bovenaan de helm, al voel je zijdelings wat turbulenties. Het zicht op het dashboard is er ondertussen eentje om duimen en vingers bij af te likken. Het net als bij de echte enduromachines hooggeplaatste LCD-scherm
Scooters duffe dingen die in de stad misschien verdomd handig zijn, maar waar je écht niet op gezien wilt worden

De Honda X-ADV heeft gehakt van dat vooroordeel gemaakt. Stoer in het kwadraat en je kunt er ook écht mee over onverharde wegen raggen

Stuureigenschappen van een gewone motor, met het gemak van een scooter. Zoiets geeft je informatie over alles wat je maar zou willen weten (bvb. gemiddeld verbruik 4,1 l./100 km), de verklikkerlichtjes werden ondergebracht in een bijzonder fraai alu-opbouwtje in het midden van het fatbarstuur. Daaronder zit een kantelbaar knopje dat aan de ene kant het zadel opent, duw je het naar de andere kant, dan open je het klepje boven de tankdop. Onder het zadel kan je moeiteloos een integraal kwijt en er zit ook een 12V aansluiting voor gsm of gps in de verlichte bergruimte. Nog meer leuks voor de liefhebber van moderniteitjes: starten doe je voortaan zonder sleutel, het volstaat de smart key in je zak te hebben om alle functies te activeren.

Maar dan het rijden zelf: het brede stuur geeft je al meteen een gevoel van controle en met de volledig instelbare hendels – achterrem links, voorrem rechts – zet je alles haarfijn naar je hand. Vanuit stilstand vertrekken of manoeuvres uitvoeren doe je best met slepende achterrem want de aandrijving reageert eerder strak op elke millimeterje gas. Eens je wat snelheid haalt is de controle optimaal en hoeft dat niet meer. Ondanks het 17 inch voorwiel stuurt de X-ADV lekker licht, Zeg jongens, de volgende keer in Marokko, goed?echter zonder dat dit ten koste gaat van de stabiliteit die werkelijk uitmuntend is, ook aan illegale snelheden (de Honda haalt moeiteloos de 160 km/u). Remmen gebeurt met dezelfde installatie als die op de Africa Twin, dus daar zit ruimschoots voldonde kracht achter. Wel bleek de X-ADV nipt de mindere bij noodstops en dat heeft wellicht alles te maken met de 238 kg die hij rijklaar weegt. Zoals gezegd is de vering eerder streng afgesteld, dus wie overweegt onverharde paden in zijn traject op te nemen zet maar beter de veervoorspanning wat lager terwijl vooraan ook de uitgaande demping kan aangepast worden aan de omstandigheden. Ten slotte nog dit: de gebruikte Trail Wing sloffen ogen dan wel ruig, echte modderpistes zal je er moeilijk de baas mee kunnen.

Is de X-ADV een alternatief voor een allroadmotor? Eigenlijk niet, daarvoor is hij te duur – voor 13.499 euro (11.499 BE) koop je ook twee Beta’s Alp 4.0 -, te zwaar en heb je niet de totale controle over de aandrijflijn die een koppeling je biedt. Biedt hij een meerwaarde aan het gegeven ‘scooter’? Absoluut, geen greintje twijfel! De X-ADV bleef in de confrontatie met de hier geteste concurrenten moeiteloos overeind en na afloop van deze vergelijkingstest was iedereen het er roerend over eens: dit Honda buitenbeentje heeft zijn entree niet gemist!

Tekst: Dirk Gossye

Sportief aanvoelen in modus S3, kerngezond rij- en stuurgedrag, zuinig in D-modus

Beperkte opbergruimte, hard en hoog zadel, geen tractiecontrole

Kymco AK550; voor sport en spel

Een vlaggenschip maxiscooter waarbij geen compromissen zijn gesloten voor wat betreft dagelijks comfort en écht rijplezier, zo omschrijft Kymco de AK550, die voor het eerst op de 2015 Tokyo Motor Show als K50 Concept werd gepresenteerd en eind vorig jaar op de EIMCA in Milaan De TMAX de Supersport onder de scooters? Dat zou je denken, en dan komt Kymco ineens met deze AK550als definitief productiemodel werd voorgesteld. En om maar meteen met de deur in huis te vallen, dat is zeker geen blufpraat geweest.

Alleen al wat design betreft is Kymco duidelijk voor een sportieve uitstraling gegaan, maar dan wel met een vleugje sierlijkheid. De scherpe lijnen doen denken aan een ZX-10R, terwijl de fraai gevormde ledverlichting (zeker het achterlicht) de AK550 een high-end uitstraling geeft. Ook wat uitrusting betreft is de AK550 meer dan compleet: handvatverwarming behoort net als bandenspanningscontrole tot de standaarduitrusting en in de console zijn twee niet-afsluitbare opbergvakjes voorzien (waarvan één met 12V-aansluiting), terwijl de ruimte onder het zadel plaats biedt aan twee integraalhelmen. Eigenlijk dus niets dan lof, totdat je hebt plaatsgenomen op het 785 mm hoge zadel met goed gepositioneerde lendesteun en je ogen vallen op de gedateerde knopjes met onlogische bediening, het wat onhandige sleutelloos contactslot en het ronduit lelijke Als de TMAX een R1 is, dan is dit zeker een H2?dashboard dat uit de hoogtijdagen van Knight Rider dateert en in het zonlicht amper afleesbaar is. Nu zijn twee van die klachten volgens de Nederlandse importeur inmiddels al door Kymco aangepast: een verbeterde bediening van het contactslot en een aangepaste (lees: versterkte) lichtsensor van het display, waarmee het probleem van afleesbaarheid zou opgelost zijn.

Ga echter even aan die minpunten voorbij en neem plaats op het goed gepolsterde zadel, waarop je probleemloos 200 kilometer onafgebroken doorbrengt. Vanaf het moment dat je de AK550 hebt opgestart wordt je duidelijk dat dit niet zomaar een meelopertje is. Uit de fraaie einddemper klinkt een donkere, haast agressieve brul, waarmee de AK550 duidelijk te kennen geeft klaar voor de strijd te zijn. Met ingeknepen voorrem iets té enthousiast op het gas en voor je ’t weet sta je voor een Antwerps stoplicht in dikke rook gehuld (sorry, ik kon het écht niet laten). De 550cc paralleltwin levert een topvermogen van 54 pk bij 7.500 toeren per minuut en dat zijn er maar liefst 9 meer dan de Yamaha TMAX, model dat de enginieurs in Taiwan duidelijk voor ogen hebben gehouden tijdens de ontwikkeling van de AK550. In dit gezelschap is de AK550 dan ook onnavolgbaar snel, enkel de X-ADV weet ‘m in een direct gevecht te verslaan. Voor de mindere dagen heeft Kymco trouwens een rustiger regenmodus voorzien, maar switchen kan alleen als je stilstaat en eerlijk gezegd merkten wij niet echt een verschil. Op de snelweg perst de AK550 er een topsnelheid van 165 km/u uit, waarbij je nog steeds prima uit de wind zit.
Sportief ten voeten uit, alleen jammer van het display dat een beetje té hoog Knightrider gehalte heeft. 

Radiale Brembo remmen en een bizar vet geluid. Nog vragen?

En verrassend genoeg ook nog eens veel opbergruimte. En Keyless ride Bovendien is het ruitje in hoogte instelbaar, hoewel je daarvoor wel even de gereedschapskist moet aanspreken. De goede windgeleiding is ook terug te vinden in het verbruik, dat met 4,7 l./100 km  absoluut netjes is.

Het ijzersterke motorblok met lekker sportief geluid is echter niet het enige waarmee de AK550 overtuigt. Minstens zo goed is het rijwielgedeelte, waar door de Taiwanezen duidelijk flink over is nagedacht. Het tweecilinder motorblok is in een aluminium frame gemonteerd, de twee 15” wielen met Metzeler Feelfree rubber worden aan de voorkant via een 41 mm upside down voorvork en langs achteren middels een aluminium achterbrug met een horizontaal gemonteerde achtershock afgeveerd. Dat klinkt als een rijwielgedeelte van een normale motorfiets, waardoor de AK550 inderdaad als een échte motor stuurt en rijdt. Sterker, eenmaal mijn thuiscircuit… excuus, dijkweggetje opgestuurd hebben vier sportieve naked-rijders (waaronder twee supermotards) geen schijn van kans. Na overduidelijk mij te hebben opgewacht werd door het viertal de jacht weer ingezet, ongetwijfeld met als doel mij (het liefst op het achterwiel) weer voorbij te gaan, maar in plaats daarvan werden ze op een koude douche getrakteerd. Het is dat je geen tank tussen je benen hebt en de voeten iets naar voren op de vloerplaat staan Ga denk ik nog vlug een extra rondje doen(of recht naar voren in de cruiserzit) anders zou je zweren dat je met een normale motor aan het knallen bent. Op het krappe werk is de AK550 dankzij z’n 15” wielen vliegensvlug, terwijl de sportief afgestelde vering de Kymco ook in snelle bochten overtuigend stabiel maakt. Keerzijde is wel dat de AK in de binnenstad vol kinderkopweggetjes oncomfortabel aanvoelt, maar dat nemen we graag voor lief. Iets meer comfort zou wenselijk zijn geweest, maar echt storend is het niet. Ook aan grondspeling ontbreekt het de AK550 niet, hoezeer ik ook m’n stinkende best heb gedaan ben ik er niet in geslaagd iets aan de grond te rijden. Ook de vierzuiger Brembo monoblocs sluiten naadloos aan bij het sportieve karakter van de AK550: ondanks de lekkere bite nog steeds goed te doseren en bovendien bij de remproef vanaf 70 km/u goed voor de kortste remweg van dit vijftal. Puik.

Dus: stuurt als een scheermes, is rijkelijk uitgerust en gooit hoge ogen wat opbergmogelijkheden betreft, maar wel met gedateerde knopjes, een Knight Rider display en iets minder luxe afwerking. Maar dan misschien wel zijn sterkste troef: deze Kymco AK550 haal je in huis voor minder dan 10.000 euro  (€ 9.890 in België, € 11.499 in Nederland) en dat is een koopje vergeleken met de X-ADV, de C 650 GT en de TMAX DX.

Tekst: Ed Smits

Sterk presterende motor, stabiel en goed sturend rijwielgedeelte, potige remmen, prijs

Gedateerd dashboard en knoppenwinkel, weinig effectieve regenmodus, hard aanvoelen op minder goed wegdek

SYM Maxsym 600i Sport; Less is more

Met het oog op deze maxiscooter vergelijkingstest koos ik voor de SYM Maxsym 600i Sport, een buitenbeetje in dit gezelschap. Niet alleen omdat het de enige mono in het gezelschap is, maar ook – en vooral - om zijn prijs. Met een prijskaartje van 8.298 euro (€ 7.299 BE) is De benjamin in dit gezelschap. Die SYM welteverstaanhij met afstand de goedkoopste van het stel. Betekent zo ’n krap budget ook dat er grote concessies in het design of het rijwielgedeelte zijn gedaan? Wat mij betreft niet, want SYM levert ondanks die scherpe prijsstelling een wel erg complete maxiscooter! Eens kijken of minder echt meer kan zijn…

We zagen de Maxsym 600i voor het eerst in 2011, tijdens de EICMA in Milaan. Daarna werd het even angstvallig stil rond het aangekondigde nieuwe vlaggenschip van SYM, eer die tot dan voorbehouden was aan de Maxsym 400i. We reden pas in 2014 voor het eerst met de langverwachte 600i en inmiddels is de 400i uit de prijslijsten van SYM verdwenen. Met zijn 45pk (33kW) is hij niet alleen een stuk pittiger dan de 400i, het geheel lijkt ook beter in balans. Een balans die overigens meer richting het comfortabele gedeelte van het spectrum gaat. Iets wat al begint bij het plaatsnemen op de SYM. Je zit met 750mm erg laag op het comfortabele zadel. De zitpositie is een tikkeltje onderuitgezakt en het stuur zit dicht naar de bestuurder gericht. Laat ze maar lachen hoor, die anderen. Ik heb genoeg geld overgehouden om nog eens vet op vakantie te gaanLekker cosy dus en dat is precies waar deze scooter in zal uitblinken. Zit je nog niet direct naar je zin? Grote kans dat je dit na het verstellen van de ruggensteun alsnog zal doen. De lang doorlopende treeplanken zorgen er voor dat er veel bewegingsruimte is waardoor je makkelijk met gestrekte benen kunt rijden, of wat actiever met het schoeisel verder naar achteren. SYM heeft ook aan de duopassagier gedacht want standaard wordt er een hoge ruggensteun met kussen achter de passagier gemonteerd. Hoezo, een karige budgetscooter?

Hij mag zich dan misschien niet de sportiefste van dit vijftal noemen, dat betekent niet dat er niet ‘gewoon’ een hele nette SYM voor onze neus staat. Zeker in deze Sport-uitvoering met witte striping op de velgen en een fraaie afwerking van het zadel, kan hij op mijn goedkeuring rekenen. De 565cc dikke Maxsym mono klinkt en voelt wat ‘rauwer’ aan dan de twins, maar is ook wat attractiever. Een draai aan de gashendel resulteert in een directe, goed voelbare versnelling. “Kom maar op met je tweecilinder” denk ik nog, al kom ik daar al bij het volgende verkeerslicht op terug. De Kymco en de Yamaha hebben naast me postgevat en schieten er bij het aanfloepen van het groene licht als hazewinden vandoor. Ik raak al snel achterop en later zal blijken dat ik ook de BMW en de Honda voor me moet dulden... Hij is dus de minst potente van het vijftal, maar eigenlijk heb je te allen tijde meer dan genoeg vermogen voorhanden. Zeker in en rond de stad ontpopt de SYM zich tot een fijne metgezel en dat komt ook door zijn toegankelijke karakter. Alles zit op de juiste plek, de scooter voert de bevelen van de bestuurder voorspelbaar uit
Net als de X-ADV eentje van de buitencategorie, maar dan aan de andere kant van de schaal

En misschien juist daarom wel heel interessant, een scooter koop je vooral om z'n praktische nut

en hoe goedkoper dat kan, hoe beter. Toch? en ook de lekker korte draaicirkel zorgen voor extra punten. In het geheel dus geen verrassingen en ook op de snelweg staat de SYM zijn mannetje.

De importeur heeft de in twee standen instelbare ruit op de hoogste stand gezet en dat zorgt er voor dat de wind met mijn 1m75 geheel over de helm wordt gedirigeerd. We tikken op de snelweg zelfs nog een topsnelheid aan van net over de 160km/u… Helemaal niet verkeerd, al wordt op onze gps duidelijk dat de snelheidsmeter behoorlijk overdrijft. We worden voor het overige wel blij van het overzichtelijke no-nonsense design van het instrumentarium. In een tijd dat fabrikanten overstappen naar geheel dan wel gedeeltelijk digitale tellers is deze Maxsym nog een uitzondering. Klassieke grote analoge klokken (snelheidsmeter en toerenteller) en een klein digitaal display voor zaken zoals tijd, kilometerstand, dagteller en temperatuur. Doordat je niet zo heel veel keuzemogelijkheden hebt is een extra bedieningsknop op één van de stuurhelften niet nodig en hebben ze bij SYM twee grotere bedieningsknoppen onderin het dashboard geplaatst om tussen de informatie te switchen. Op het stuur vinden we ook nog twee forse en meervoudig instelbare remhendels. Bovendien, wel eens van het verhaal van de haas en de schildpad gehoord?Ze bedienen de drie remschijven op de SYM waarvan de twee op het 15” grote voorwiel zijn voorzien van radiaal opgehangen remklauwen. Het resultaat mag er zijn, want waar hij qua motorische prestaties nog zijn tegenstrevers voor zich moet laten, doet hij tijdens de meerdere remtesten elke keer weer met de besten mee! Niet geheel onbelangrijk op een maxiscooter is zijn praktische inzetbaarheid. En juist op dit onderdeel doet hij zeker niet onder voor de rest. Onder het zadel namelijk ruimte voor een integraalhelm en een jethelm en dan zijn er nog meer opbergruimtes op de scooter aanwezig. Onder het stuur treffen we namelijk nog twee kleine vakjes aan, met hier centraal onder een groter en afsluitbaar compartiment met zowel een 12V- als USB aansluiting.

Hij mag dan al een beetje het buitenbeentje zijn, de SYM Maxsym 600i is in dit gezelschap nog helemaal niet zo’n gekke keuze. Voor (ettelijke) duizenden euro’s minder dan de rest krijg je ook hier nog waar voor je geld. Een dikke maxiscooter met genoeg vermogen om ook op de grote weg gemakkelijk mee te kunnen komen en prima rijeigenschappen. Hoeft het voor jou allemaal niet zo blits en extravagant, dan heb je aan de Maxym 600i een goede klant. En om het nog aantrekkelijker te maken geeft SYM ook nog eens 5 jaar garantie op deze maxiscooter… Wat wil je nog meer?

Tekst: Raymon de Kruijff

Prijs, voldoende van alles, praktische inzetbaarheid

Weinig begeesterend blok, wat onderuitgezakte zit, minder gesofisticeerd aanvoelen

Yamaha T-Max; Raspaard

Net zoals je op een zonnig terrasje automatisch naar een Spa vraagt om je allergrootste dorst te lessen, is de kans groot dat je voor je eerste maxiscooter naar een Yamaha TMAX informeert. Misschien qua beeldspraak niet de meest voor de hand liggende vergelijking, maar net zoals bovengenoemd drankje is de typebenaming TMAX haast synoniem geworden voor een hoogkwalitatieve motorscooter, de referentie bij uitstek binnen zijn segment – antonomasie, zoals dat in mooi Nederlands heet. Beetje opvallende helm, om die anonieme kleur te compenserenDie scepter zwaait de TMAX eigenlijk al sinds zijn lancering in 2001, waarna de royale roede doorheen de zes generaties werd doorgegeven aan de volgende TMAX in de rij. Ook in 2017 zal het een straffe kerel zijn die de TMAX naar de kroon steekt, want naast een hertekend design pronkt de nieuwe versie vanaf 2017 namelijk ook met tractiecontrole, sleutelloze bediening, ride-by-wire en gaat hij voor een gewichtsverlies van maar liefst 10 kilogram. Voor ’t eerst beslaat de modellencatalogus ook drie pagina’s: er is een ‘gewone’ TMAX, maar het zou ons niet verwonderen als de meeste verkoopscijfers gerealiseerd worden door de sportievere SX of de luxueuze DX. Wij krijgen voor deze test de sleutels voor die laatste toegestopt en daar zijn we niet meteen rouwig om.

De meest exclusieve van de TMAX’en oogt namelijk echt retestrak in z’n nieuwe jas: van de ledverlichting over de heerlijke matblauwe laklaag, de aluminium accenten tot de kwaliteit van het in lederreliëf geperste plastic aan boord – je waant je meteen de koning te rijk. Akkoord, in tijden waarin dashboard en TFT nagenoeg synoniem van elkaar zijn, is het ietwat vreemd om op een segmenttopper nog een grotendeels analoge klokkenwinkel aan te treffen. Maar eenmaal je ziet hoe strak die in z’n vel steekt én je in een oogopslag alle info verschaft die je nodig hebt, ebben die twijfels even snel weg als ze gekomen zijn. Wat mij betreft is dit het mooiste en meest overzichtelijke dashboard van de vijf testmachines. De strakke lijnen, behoorlijk agressief turende dubbele koplampen en omhoog priemende uitlaatdemper zorgen zelfs op de DX voor een sportieve noot, terwijl een portie comfort aan boord hebt waar de gemiddelde personenwagen een stevige punt kan aan zuigen: D-Mode (lees: twee rijmodi), zadel- en handvatverwarming, Maar even serieus, jongens. Bijna 15 ruggen, da's toch niet normaal meer voor een scooter?een elektronisch stuur- en middenstandaardslot die door een druk op de knop geactiveerd worden, verlichting in de grote opbergruimte onder het zadel (wij kregen er een integraalhelm en een kleine rugzak in opgeborgen), cruise control, een traploos elektronisch verstelbaar windscherm en als kers op de taart: de My TMAX Connect App, een veredeld op gps gebaseerd, antidiefstalsysteem.

Met je voeten op de diagonaal oplopende treeplanken voel je meteen het vrij stevige zadel onder de bips. Een blik op de odometer vertelt ons dat onze TMAX 4.500 kilometer heeft gebold, maar ’t zadel voelt nog steeds behoorlijk hard aan. En vrij breed, wat ervoor zorgt dat ik als 173 centimeter grote/kleine (schrappen wat niet past) motorrijder bij elke halte steevast enkel met de tippen van beide voeten op de grond steun. Ook de ergonomische driehoek is voor mij net dat tikkeltje te ruim bemeten, waardoor ik het stuur steevast met gestrekte armen vast heb en mijn onderrug na enkele honderden kilometers wel ’t beste gehad heeft.
Kost een paar centen, maar daar krijg je wel wat voor terug

Wat uitrusting en afwerking betreft steekt deze TMAX de anderen naar de kroon

Wel jammer dat 'ie zo'n kleine opbergruimte heeft Dat heeft overigens niks te maken met de windbescherming, want ’t elektrisch verstelbare windscherm zet me met het grootste gemak volledig uit de wind. Aan het eind van die gestrekte ledematen kunnen we zien dat bediening aan de rechterhand uitblinkt in zijn sierlijke eenvoud, terwijl het linkermanet wel de stuurknuppel van een gevechtshelikopter lijkt, met niet minder dan 10 knoppen en een parkeerrem. De bediening ervan verloopt na enkele minuten volledig intuïtief, maar ’t is wel even schrikken.

Als we de bediening eenmaal onder de knie hebben, kunnen we aardig aan het gassen, waarbij de 530 cc grote paralleltwin ons aangenaam verrast. Met 46 pk en 53 Nm aan boord is het geen racemonster, en toch laten we letterlijk elke motor achter ons als we aan de verkeerslichten even de Johnny in ons bovenhalen en vol op het gas gaan. Bij een vergelijkende acceleratietest moet de Yam de duimen leggen voor de snellere Kymco en X-ADV, maar hij staat uitstekend z’n mannetje en haalt met flitsend gemak de 155 km/u. Zowel aan dergelijke snelheden als aan een slakkengangetje valt op hoe eenvoudig de 216 kilogram zware TMAX zich van z’n ene op z’n andere oor laat gooien – noch de Dunlop Sportmax Roadsmart 3’s, noch de heerlijk afgestelde vering laten zich ook maar op een foutje betrappen, waardoor we als een vers geslepen bijl door het maccadam klieven. Top! Een lijn die de TMAX doortrekt wat betreft de ankers aan boord: Stiekem best wel tof, dat Nederlandde dubbele radiaalremmen vooraan en de enkele klauw achteraan trekken repen asfalt uit het wegdek en brengen de TMAX perfect gecontroleerd tot een halt, zonder dat je het bloed uit je vingers hoeft te knijpen. Wat ankers betreft scoort enkel de Kymco nog net enkele centimeters beter op de remafstand – maar da’s mekkeren in de marge.

We hebben de TMAX zeker niet met zachtaardige hand gemend, dus als aan de pomp blijkt dat onze Yam er gemiddeld 5,25 liter doorpleurt, vinden we dat best meevallen. Wat minder meevalt, is het totale kostenplaatje: wil je zo’n superuitgedoste DX onder je (verwarmde) billen, dan tel je daar minstens 14.699 euro voor neer. Zuiderburen klokken af op 13.395 euro. Beslist geen habbekrats, al krijg je er wel een heel uitgebreid en erg comfortabel pakket voor terug…

Tekst: Jelle Verstaen

Erg homogeen pakket, Sportief en verfijnd aanvoelen, windbescherming

(Te) breed zadel, Ergonomie voor kleine rijders, prijs DX-versie 

Conclusie

De hier geteste maxiscooters hebben elk hun eigen specifieke inborst en ook al maakt dat het makkelijker om ze van elkaar te onderscheiden, kiezen voor één van deze vijf als jouw enige vervoermiddel blijft een moeilijke zaak.

Maak je die keuze ‘on a budget’, dan is er maar één die er overduidelijk uitspringt: De SYM. Het labeltje ‘Sport’ mag je met een korrel zout nemen, maar voor het overige biedt de Maxsym


600i ruim veel waar voor zijn geld. Hij kost dik 2.500 euro minder dan zijn naaste concurrent in dit lijstje en dat is wat de doorsnee spaarder ‘een aardig bedrag’ zou noemen.

Het model dat eigenlijk het meest dat achtervoegsel ‘Sport’ verdient is de Kymco AK550. Een felle motor, een strak rijwielgedeelte, potige remmen en een vlijmscherp design: deze Taiwanees heeft het allemaal. Bovendien is de AK op de Sym na de goedkoopste van het lot en wetend dat je sedert april dit jaar van 3 jaar garantie kunt genieten zal het ook met de betrouwbaarheid wel snor zitten.

Bijna net zo sportief als de Kymco doet de Yamaha TMAX daar in de DX-versie nog een extra portie luxe bovenop, met o.a. cruise control, handvatverwarming en een elektrisch verstelbaar windscherm. Geen koopje, maar weet dat je voor 1700 euro minder op de basisversie al van net dezelfde verfijnde branie kunt genieten.

De BMW C 650 GT helt nog nadrukkelijker over naar de luxueuze kant, met weliswaar een puike krachtbron, maar een veel meer relaxte inborst. Een prima rijwielgedeelte, ruime zit, veel bagageruimt en een optimale bescherming tegen weer en wind zijn de troeven van dit model. Daar mag een flink bedrag tegenover staan, maar toch eerst goed nadenken alvorens je investeert in één van de dure opties.

De Honda X-ADV is zoals gezegd het buitenbeentje in dit gezelschap. Hij vormt een erg eigenzinnige mix van verschillende machines, met een vleugje sport, avontuur en toch nog voldoende praktische inzetbaarheid. Alweer geen goedkope keuze, maar je krijgt er een bijzonder veelzijdige en piekfijn afgewerkte duivel-doet-al voor in de plaats. Strikt genomen is kiezen hier misschien voor één keer geen synoniem voor verliezen, maar als je erin weet te slagen om een brug te slaan tussen motor- en scooterrijden dan heb je wat ons betreft wel een streepje voor...

Technische gegevens