Test: Triumph Street Triple RS

Tekst: Ed Smits
Fotografie: Alessio Barbanti, Matteo Cavadini 

Game changer

Als er één motor is waar ik dit jaar met verlangen naar uit heb gekeken, dan is dat de compleet vernieuwde Street Triple familie. Vooruit, strikt genomen dus vijf nieuwe modellen, te beginnen met de Street Triple S, R en RS met nieuw 765cc triple motorblok, de Street Triple R LRH (765) met 30mm lagere zit en aangepaste vering én de Street Triple S A2 voor het A2 rijbewijs met 95 pk 660cc driecilinder. Bijna 20 kilo eraf, en dat zie je. De RS is trouwens ook een smak lichter gewordenDe Street Triple was tien jaar geleden een échte game changer die Triumph zeker geen windeieren heeft gelegd. In tien jaar tijd zijn er maar liefst 50.000 Street Triples van de band gerold, waarmee ‘ie het meest succesvolle model is dat de Britten in het Hinckley tijdperk op de markt hebben gezet.

Ik herinner me nog als de dag van gisteren dat de allereerste Street Triple in 2007 bij ons op de redactie stond en hoe ik met het voorwiel in de lucht vanuit een rotonde Vincent voorbij stak. En zijn verbazing nóg groter werd toen ik achteraf vertelde dát in tweede versnelling te hebben gedaan. Op het gas. Dát was de Street Triple voor mij in een notendop: een ongekend heerlijke hooliganbike die met speels gemak tot een wheelie te verleiden was en waarmee met eenzelfde gemak de Lekdijk kon worden afgeragd. Jarenlang stond de Street Triple bij mij bovenaan in mijn persoonlijke top 3. 166 kg droog, da's pak 'm beet 7 kilo lichter dan een MT-09Tot ruim vijf jaar later z’n opvolger werd gepresenteerd. De nieuwe Street Triple R was strikt genomen op alle fronten beter dan het eerste model, maar die verbeteringen waren wel ten koste van z’n ondeugende karakter gegaan.

En dus is Triumph voor 2017 weer terug naar de basis gegaan, met dat verschil dat de Street Triple nu uit drie verschillende modellen bestaat (als we de R LRH en S A2 versies even laten voor wat ze zijn). Nu was dat afgelopen jaren met de Street Triple, de Street Triple R en Street Triple XR strikt genomen ook al het geval, maar de verschillen tussen de drie waren eigenlijk best wel klein. De R onderscheidde zich door een licht gewijzigde geometrie en instelbare vering, terwijl ten opzichte van die R de XR van het kontje van de Daytona 675 R was voorzien. Hoe compleet anders is het verhaal nu.
De bolle koplampen zijn even wennen, het kontje daarentegen is nog steeds snaarstrcak

De nieuwe 765cc Triple: van 113 pk bij de S via 118 pk bij de R naar 123 pk bij de RS.  De R en RS hebben een slipper-assist koppeling

Net ff wat scherper dan z'n voorganger, maar de verschillen zitten voornamelijk in het detail Om te beginnen bij het blok, dat in S, R en RS trim een ander vermogen heeft, evenals andere elektronica en rijmodi. Daarnaast is heeft de S een iets conservatievere geometrie en lagere zit en hebben de R en RS een fraai TFT kleurenscherm waar je het bij de Street Triple S met het oude display met analoge toerenteller en LCD schermpje zult moeten doen. Maar de verschillen gaan nog veel verder dan alleen dit.

Voordat we daarop ingaan, eerst het motorblok dat Triumph compleet nieuw heeft ontwikkeld. Het nieuwe Street Triple driecilinder motorblok is afgeleid van het raceblok van de Daytona R, waar meer dan 80 nieuwe onderdelen in zijn gemonteerd. Een nieuwe krukas, nieuwe zuigers en met Nikasil beklede cilinders waarvan zowel de boring als de slag is vergroot, wat tot de nieuwe cilinderinhoud van 765 cc heeft geleid, een toename van maar liefst 90 cc. In de meest sportieve RS versie is het blok goed voor een topvermogen van 123 pk bij 11.700 toeren per minuut, maar er gaan al hardnekkige geruchten dat ditzelfde blok in de nabije toekomst in de Moto2 zal worden gebruikt, waarbij wordt gesproken over een vermogen van maar liefst 160 pk. Daarnaar gevraagd hield Steward Wood, Chief Engineer bij Triumph de lippen stijf op elkaar, maar gaf wel aan dat 160 pk in zijn ogen wel een erg optimistisch getal was, om er meteen “maar je weet maar nooit” achteraan te zeggen.

Wapen voor de straat

Voor elk van de drie modellen S, R en RS heeft Triumph een eigen, unieke afstelling van het blok, de ECU en de mate van tuning bedacht die is afgestemd op het karakter, het vermogen en de prestaties zoals het volgens de Britten het beste past bij de rijstijl en de berijder van de motor. Klinkt best ingewikkeld, maar simpel gezegd is Triumph bij de R en RS telkens een stapje verder gegaan. Het begint bij het instapmodel Street Triple S, die Triumph presenteert als de perfecte allrounder voor de motorrijder die ‘m voor z’n Het is dat ik twee dagen eerder in Nederland nog kon schaatsen, anders had ik dit best fris gevondendagelijkse portie fun naar het werk gebruikt. De S heeft een opgegeven vermogen van 113 pk bij 11.250 toeren per minuut en een koppel van 73 Nm bij 9.100 toeren per minuut. De oude zakjapanner leert ons dat dát al 6,6% meer vermogen en 7,3% meer koppel is, en dan is dit nog maar het begin. De R is volgens Triumph de perfecte mix van power en performance, voor de sportieve motorrijder op straat en levert een topvermogen van 118 pk bij 12.000 toeren en een maximum koppel van 77 Nm bij 9.400 toeren per minuut, terwijl bij de RS alle registers zijn opengetrokken op elektronisch gebied. “Een wapen voor de straat én het circuit,” aldus Miles Perkins, Head of Brand Management. De cijfers? Een topvermogen van 123 pk bij 11.700 toeren en 77 Nm koppel bij 10.800 toeren per minuut. Kijk, dat begint ergens op te lijken.

Volgens Triumph is bij de ontwikkeling van het nieuwe motorblok veel aandacht aan het in- en uitlaattraject besteed – de uitlaat en de luchtfilterkast zijn compleet herzien – om enerzijds de ademhaling te verbeteren en anderzijds tegelijkertijd een stukje sound engineering te doen, hoewel van een echte geluidssensatie geen sprake is. Daarnaast is ook de versnellingsbak compleet herzien, de eerste twee versnellingen zijn ingekort en bovendien zijn de R en RS nu van een slipper assist koppeling voorzien. De RS is als enige standaard ook nog eens met een quickshifter uitgerust, jammer is wel dat deze geen autoblipper functie voor het terugschakelen heeft. Alle drie de uitvoeringen zijn met ride-by-wire gasklepbediening, instelbare rijmodi en eveneens instelbare tractiecontrole uitgerust, maar ook hier Maar goed, als dit winters weer is in Spanje...geldt dat de Britten bij de R en RS telkens een stapje verder zijn gegaan. Het begint bij de S die over ‘slechts’ 2 rijmodi (Road en Rain) beschikt, de R heeft er al 4 (Road, Rain Sport en de programmeerbare modus Rider) en de RS heeft er zelfs 5 (de 4 van de R plus de extra modus Track). 

Ondanks dat de nieuwe Street Triple 765 beduidend sterker is dan de 675 is bij het nieuwe rijwielgedeelte 2 kilo aan gewicht bespaard. Bij de nieuwe Gullwing achterbrug is de torsiestijfheid vergroot en de zijdelingse flexibiliteit juist verbeterd, wat de stabiliteit op hoge snelheid moet hebben verbeterd en je als rijder meer vertrouwen moet geven. Wat geometrie betreft is de wielbasis van 1.410mm overgenomen van z’n voorganger, maar is de balhoofdhoek en de naloop iets vergroot (24,8° - 104,3mm bij de S, 23,9° - 100 mm bij de R en RS) – eveneens voor meer stabiliteit op hoge snelheid. Ook is het scharnierpunt van de achterbrug 4mm hoger geplaatst, waardoor de Street Triple bij het uitkomen van de bocht een krappere lijn aanhoudt en het chassis preciezer reageert. Net als bij het blok heeft Triumph ook bij de vering onderscheid tussen de S, R en RS gemaakt. De RS heeft –uiteraard- de beste specificaties: een volledig instelbare 41mm Showa BPF voorvork in combinatie met een eveneens volledig instelbare Öhlins STX40 monoshock met piggyback reservoir. De R heeft dezelfde Showa voorvork in combinatie met een volledig instelbare Showa RSU monoshock met piggyback reservoir, terwijl de S versie het met ‘eenvoudige’ vering moet doen: een niet instelbare 41mm Een van de eerste schetsen van de Street Triple 765Showa SFF voorvork en een alleen in veervoorspanning instelbare Showa RSU monoshock met piggyback reservoir. Ook heeft de S kortere veerwegen van 110mm voor en 124mm achter, waar die bij de R en RS 115mm voor en 131mm achter zijn.

En dan zijn er nog de remmen, die bij alle drie de modellen verschillend zijn. De remmen van de Street Triple S staan nog ’t dichtst bij het oude model, met twee Nissin 2-zuiger remklauwen en 310mm schijven voor en een Brembo 1-zuiger remklauw en 220mm schijf achter, bij de R versie hebben de Nissin remklauwen het veld geruimd voor Brembo M4.32 Monoblocs, terwijl de RS met de heftige Brembo M50 Monobloc remklauwen is uitgerust. Voor wat het ABS betreft zijn alle drie de modellen met het Continental systeem uitgerust, waarbij het niveau op de beschikbare rijmodi is aangepast. De RS heeft trouwens als enige Pirelli Diablo Supercorsa SP banden, de S en R hebben Pirelli Diablo Rosso banden.

Staart trappen

Waar ik stiekem had gehoopt met de Street Triple S op straat en de Street Triple RS op het circuit van Catalunya te kunnen rijden, om aan den lijve het verschil tussen het instap en topmodel te ervaren, heeft Triumph in de ochtend voor het straatdeel een armada een RS’en voor het hotel opgesteld. Om de simpele reden dat de productie van de RS als eerste stond ingepland en de productie van de S en R dus nog moeten worden opgestart. Voor het vertrek krijgen we een demonstratie van het nieuwe TFT scherm, dat in 2 verschillende thema’s met 3 verschillende stijlen kan worden ingesteld.
De drie verschillende varianten van stijl 1, met zwarte achtergrond. Uiteraard kun je ook switchen naar een witte achtergrond

Nieuwe knopjes zien er fraai uit, alleen de knop om door het menu te scrollen en het knipperlichtknopje zitten (te) dicht bij elkaar. Buiten dat werkt het wel intuïtief

En de drie verschillende varianten van stijl 2, waarbij eveneens naar een witte achtergrond kan worden geswitcht Informatie omtrent snelheid, toerental, gekozen rijmodus, gekozen versnelling, brandstofniveau, de tijd en de buitentemperatuur zijn continue in beeld, via de menuknop links op het stuur kan onderin het display aanvullende informatie worden geselecteerd: 2 tripmeters, verbruiksmeters & restkilometers, rijmodus selectie, display stijl en contrast setting, onderhoudsinformatie, koelvloeistof temperatuur, waarschuwing symbool informatie en een laptimer.

Hoewel het TFT scherm overzichtelijk is en maar liefst 6 verschillende stijlen heeft waaruit kan worden gekozen, is het minder overzichtelijk dan de TFT schermen zoals door Ducati en Yamaha toegepast, maar dat is natuurlijk ook een kwestie van smaak. Vooral de icoontjes voor rijmodi zijn verwarrend, het ziet er weliswaar fraai uit maar een simpel ‘Rain, Road, Sport, Track en Rider’ was in onze ogen veel overzichtelijker geweest. Het zadel is met een zithoogte van 825mm een tikkie hoger dan de oude Street Triple R, waardoor je meer op dan in de motor zit. De voetsteunen zijn sportief hoog geplaatst, maar zonder dat het oncomfortabel is en het fraaie brede stuur ligt lekker in de hand. Volgens Triumph is nieuwe de Street En dat dan meer dan twee uur aan een stuk. Dan is het met dijkjes bij ons maar behelpenTriple de lichtste in z’n klasse, wat gezien z'n drooggewicht van 166 kg wel eens waar zou kunnen zijn. Tel daar pak 'm beet 20 kilo aan vloeistoffen bij op en dan is 'ie nog altijd behoorlijk lichter dan een MT-09, die 193 kilo rijklaar weegt. Ook moet de Street Triple voor wat lichtvoetig sturen betreft de lat hebben verlegd, maar daar is vroeg in de ochtend amper iets van te merken.

Vanaf de eerste meters valt direct op hoe ontzettend mooi het blok loopt en over de hele linie sterk is. De koppeling voelt heerlijk licht dankzij de slipper assist en de quickshifter heeft het opschakelen tot kinderspel gemaakt, hoewel het zoals gezegd wel jammer is wel dat 'ie geen autoblipper heeft. In dat opzicht dus alleen maar lof, maar de bocht inleggen gaat alles behalve licht. Nu zijn de contidies ook alles behalve perfect voor de Pirelli Diablo Supercorsa banden: het is buiten nog fris en het wegdek is nog kletsnat van de vele regen overnacht, wat ideale omstandigheden zijn voor Supercorsa’s om niet in hun werkgebied te komen. Hetgeen na de koffiestop maar weer eens blijkt. Het wolkendek heeft plaatsgemaakt voor een heerlijke zon waardoor de temperatuur een stuk aangenamer is en door de stevige wind het asfalt grotendeels is opgedroogd, waardoor het tempo nu behoorlijk rapper is en de Street Triple RS zich van z’n beste kant laten zien.

Hoe harder de RS op z’n staart wordt getrapt, hoe beter hij zich in z’n element lijkt te gaan voelen. Dit is niet een Naked waar een sportief sausje overheen is gegooid, dit is een Supersport die van kuip en clipons is ontdaan en een breed stuur op is gemonteerd. De vering, die voor de koffiestop zelfs een beetje stug aanvoelde, is nu ook veel beter op z’n taken berust.
Volledig instelbare Showa BPF  voorvork en Öhlins Monoshock met piggyback reservoir

De eindkap is bij de R en RS sportiever dan bij de S. De quickshifter zit standaard op de RS, maar is als accessoire leverbaar voor de S en R

Bij de radiale rempomp kan de hefboom van de hevel worden aangepast. Brembo M50 Monobloc zegt genoeg

De swingarm heeft meer torsiestijfheid, maar ook meer zijwaartse flex. De Triple is heerlijk flexibel

Hoe briljant wil  je het hebben: zicht naar achteren is perfect, hoewel het beeld soms door trillingen wordt vertroebeld. Ook het koppelingshendel is instelbaarOneffenheden worden mooi geabsorbeerd, persoonlijk zou ik iets meer uitgaande demping achter hebben geprefereerd, maar met de beweging in de achterkant is ook nu nog steeds erg goed te leven. Zelfs op de behoorlijk snelle bochtige stukken, waar met tempo 200 op de klok half op een oor de borden 80 km/u worden gepasseerd, geeft het rijwielgedeelte geen krimp. Toch, hoeveel beter dat de RS onder deze (betere) omstandigheden ook is, écht licht sturen doet 'ie nog steeds niet, maar na een snelle inspectie van de bandenspanning is de dader gevonden. Met 2,2 bar voor en 2,7 bar achter (met halfwarme banden) is de bandenspanning veel te laag.

Het verschil tussen de verschillende rijmodi is duidelijk voelbaar. De stap tussen Rain en Road voelt veel kleiner als de stap tussen Road en Sport, terwijl in Track het nog iets extremer gaat.  In alle rijmodi levert de 765cc Triple trouwens z’n maximale vermogen van 123 pk, het is de manier hoe je daar komt dat het verschil tussen de verschillende modi maakt. In heldere taal: in de regenmodus wordt de gasklep wat voorzichtiger en in de trackmodus wat progressiever geopend. En dat verschil merk je, zeker de stap van Road naar Sport is zoals gezegd best wel groot, van nog redelijk braaf naar best wel agressief, hoewel het hooligan karakter van de allereerste Triple ook bij deze RS ontbreekt. Niet dat je geen wheelies kunt trekken, maar je zult er net als bij de tweede generatie wat beter je best voor moeten doen.

Triumph heeft de mate van tractiecontrole op de verschillende rijmodi aangepast, maar kon ons niet vertellen hoeveel procent verschil er tussen de verschillende modi in zit. Tijdens het rijden heb ik zelfs in de Rain modus de tractiecontrole niet als een beperking gevoeld. Het omgekeerde was eerder het geval, in de stromende regen aan het eind van de dag terug naar het hotel had ik op glad wegdek behoorlijk wielspin en duurde het voor m’n gevoel best wel lang voordat de tractie controle ingreep.Voor m’n gemoedsrust heb ik ’t ook maar niet in een haarspeldbocht uitgeprobeerd. En nu we toch bezig zijn: Triumph heeft weliswaar flink wat registers opengetrokken op het gebied van Ik voel aan m'n water dat het zo gaat regenenelektronica, maar heeft echter geen IMU (Inertia Measurement Unit) toegepast, en dus heeft de RS geen bochten-ABS en hellingshoek afhankelijke tractiecontrole. Een gemiste kans, zeker als je claimt dat de motor met de meest geavanceerde elektronica is uitgerust.

Op het circuit switch ik voor het eerst naar de Track modus, die alleen stilstaand kan worden geselecteerd en wegvalt zodra de motor van contact wordt gezet, maar van echt testen komt het helaas niet. Bij aankomst zag de lucht er al bedenkelijk uit, maar ondanks dat Triumph op het laatste moment het schema omgooide teneinde om ons zoveel mogelijk tijd op de baan te geven zijn we na de eerste sessie al klaar als de regen met bakken uit de hemel valt. Een eerste sessie waar de focus meer op het leren kennen van de baan dan op de motor ligt. Desondanks heeft de Street Triple RS me wél laten zien dat het ontwikkelingsteam hier de focus op heeft gehad: het rijwielgedeelte geeft écht geen krimp, de vering voelt superstrak en M50 Monoblocs maken van remmen kinderspel. 

Conclusie

Tien jaar na de lancering van de eerste Street Triple heeft Triumph de sportieve middenklasse naked stevig onderhanden genomen. Net als het 2013 model is ook deze 2017 Street Triple geen hooliganbike meer, maar is wel op alle fronten beter dan z’n voorganger. Wat een ding. Volgende keer de hele dag droog weer a.u.b.Het nieuwe 765cc motorblok is beduidend sterker dan de oude 675 Triple – vanaf 5.000 levert het nieuwe blok van de S al meer koppel dan het oude op top, laat staan de nog sterkere R en RS  - en heeft een ontzettend brede powerband, maar mist daardoor wel een sensationeel eindschot.

Het geclaimde lichtvoetige sturen kwam niet uit de verf, maar dat bleek een combinatie van Supercorsa, koud en nat asfalt en lage bandenspanning te zijn. Wat dat aangaat is het jammer dat Triumph met de bandenkeuze voor imago is gegaan: minder sportieve banden als de Bridgestone S21, Metzeler Roadtec 01 en Dunlop Road Smart III zijn voor op straat een vele betere keuze vanwege het lichtvoetige stuurkarakter en de grip bij koud en nat, en weten bovendien op een circuit ook nog een goed hun mannetje te staan.

En dan het elektronicapakket, dat met 4 verschillende rijmodi met bijpassende tractiecontrole weliswaar behoorlijk uitgebreid en in 5^e modus ‘Rider’ ook nog eens in grote mate aan te passen is, maar waarbij geen gebruik van een IMU (Inertial Measurement Unit) wordt gemaakt, waardoor de fiets geen hellingshoek afhankelijke tractiecontrole en Bochten-ABS heeft. En voor het forse prijskaartje van € 13.400 (meer dan 3.000 meer dan de oude R) hadden we dat eigenlijk toch wel verwacht.

Persoonlijk blijft voor mij nog steeds die eerste Da Bomb, maar ik denk wel dat heel veel Triple liefhebbers met deze 765 meer dan tevreden zullen zijn.

Geen hooliganbike, rijwielgedeelte, elektronica, instelmogelijkheden remmen

Geen hooliganbike, elektronica zonder IMU, prijskaartje

Technische gegevens