Test: Moto Morini Corsaro 1200 ZZ

Tekst: Alan Cathcart
Fotografie: Beppe Vertemati

Negen levens

Mocht je het al weer vergeten zijn, even vlug de rumoerige geschiedenis van Moto Morini in een notendop. In de moderne periode kwam het in Bologna gevestigde bedrijf korte tijd in handen van de gebroeders Castiglioni, destijds ook eigenaar van Ducati maar nog voordat ze MV Agusta een nieuw leven inbliezen. Zij sloten de fabriek, om op die locatie nieuwbouw te gaan bouwen, waarna het merk in 2003 weer in handen van de Was een beest en dat is 'ie gelukkig nog steeds. Die Corsaro dan hèMorini familie kwam via een joint venture tussen de familie en de financieel krachtige gebroeders Berti.Toen ging het weer bergop en werd vanuit het niets Moto Morini weer op de kaart gezet. Voormalig hoofd Engineering Franco Lambertini, ontwerper van de legendarische 3½, ontwierp het compleet nieuwe 1187cc 87° V-Twin CorsaCorta (korte slag in het Italiaans) motorblok dat tot op de dag van vandaag legendarisch is. De Corsaro (oftewel piraat) 1200 Naked Streetfighter die in 2006 op de markt werd gezet sloeg in als een bom en zou later worden gevolgd door de 9½ en 11.5 roadsters, de Granpasso adventure tourer en de Scrambler.

Na het merk weer volledig op de kaart te hebben gezet accepteerden de Berti broeders in januari 2007 een aanbod om hun aandeel in het bedrijf te verzilveren, waarmee hun helft van het JV-partnerschap weer in handen van de Morini familie kwam. Perfect getimed voor hun, maar desastreus voor de Morini familie, als gevolg van de wereldwijde financiële crisis kwam de groei van het merk in een klap tot stilstand en kwam het bedrijf in de rode cijfers terecht. In 2010 moest Morini opnieuw de deuren sluiten, in de vijf jaar dat het merk weer up and running was geweest waren er 4.000 motoren geproduceerd, met een maximum van 1.600 stuks in een jaar en een erg hoge klanttevredenheid. Na net aan de klauwen van Paolo Berlusconi, broer van de Italiaanse premier destijds Silvio Berlusconi, te zijn ontsnapt werd het door de curator in 2011 voor het bedrag van 1,96 miljoen verkocht minus de vrijwaring van de MFM/Motori Franco Morini fabriek in Bologna, de uitvalsbasis van het merk sinds de wederopstanding.

De nieuwe eigenaren waren twee Milanese zakenlieden, investeerder en bankier Sandro Capotosti (58) en bedrijfsinvesteerder Ruggeromassimio Jannuzelli (51). Beide enthousiast eigenaar van twee compleet verschillende Morini modellen – Capotosti een nieuwe Granpasso 1200 en Jannuzelli en van de klassieke Morini 3½ V-Twins. Als part of the deal konden zij twee jaar
Nét effe anders. Van de buitenkant dan, het TFT display is compleet nieuw en übervet

137 paarden heeft 't legendarische motorblok en dat zijn d'r nog steeds méér dan genoeg. Geen ride-by-wire, geen rijmodi, maar 137 échte paarden die met je rechterhand in toom moeten worden gehouden. Bring it on Super Duke...

2017, dus Brembo Monobloc én Bosch ABS lang gebruik maken van de oude Morini fabriek en werd de productie opnieuw opgestart. De aftrap was in april 2012 en na een voorzichtig begin groeide de productie in 2013 naar 180 stuks, allen verkocht via het internet. De partners verplaatsten de fabriek daarna naar een nieuwe, veel kleinere (3.000 m2) locatie in Trivolzio nabij Pavia in de risotto rijstvelden ten zuiden van Milaan. Daar worstelden de twee om de productie boven de voor 2016 geclaimde 140 stuks te tillen, wat leidde tot Capotosti’s exit eind vorig jaar uit het bedrijf, dat nu dus volledig in handen van Ruggeromassimio Jannuzelli is. Hij heeft het nu tot een boetiek business geherstructureerd, waar elke motor essentieel met de hand is gebouwd naar de wensen van elke klant en heeft ook substantieel in zowel personeel alsmede het product geïnvesteerd. “We zijn de enige fabrikant ter wereld die onze motoren, motor en chassis, compleet in eigen huis assembleert,” zegt hij met trots. “We kopen niet elders motorblokken in en monteren die in onze frames – alles op de motor is hier in Trivolzio door een enkel persoon gecreëerd, wiens naam aan de motor is toegevoegd. Ons doel is om de productie te laten groeien tot maximaal 400 stuks per jaar tegen 2020, elke motor met de hand geassembleerd volgens de hoogste kwaliteitsstandaard. En we willen in de toekomst onze producten via dealers in elk land gaan verkopen en niet meer via Internet zoals eerst het geval was.”

Lyrisch

De toewijding heeft ertoe geleid dat Jannuzelli het geld heeft gespendeerd dat nodig is geweest om Morini’s core product, de Corsaro streetfighter, aan Euro4 te laten voldoen en daarbij tevens het design een kleine opfrisbeurt te geven. Met dank aan ontwerper Rodolfo Frascoli, schepper van diverse Moto Guzzi modellen als de Griso, Norge en Stelvio gedurende zijn 13 jaar bij het Milanese Marabese Design. Het resultaat is de van ABS voorziene Corsaro 1200 ZZ die afgelopen jaar op de EICMA in Milaan werd gepresenteerd, Zeg nou zelf, dit blijft toch een lekker ding?nu uitgerust met twee ellipsvormige koplampen, voor het prijskaartje in Italië van € 20.150 inclusief 22% B.T.W. Om de motor technisch up-to-date te krijgen werd Massimo Gustato als R&D manager ingehuurd in oktober 2015, een rol die hij daarvoor bij Bimota had waar hij verantwoordelijk was voor het in kleinschalige productie omzetten van een rij aan modellen, van de DBX Supermoto tot de BMW S1000RR aangedreven BB3. Dit is een man die weet hoe je klein-volume modellen kostenefficiënt kunt bouwen zonder daarbij in te boeten op de kwaliteit. Hij weet ook hoe je hard en snel moet rijden, hem door een netwerk aan wegen te jagen door de heuvels richting de rivier Po vlakbij Morini’s nieuwe fabriek.

Nu zal het de vaste Motorfreaks lezer niet zijn ontgaan dat wij vanaf dag één helemaal lyrisch zijn geweest over de Corsaro. De chef kocht het eerste jaar een uniek rood/zwart exemplaar en ook ondergetekende werd trotse eigenaar van een Corsaro, die op de dag van vandaag nog steeds zo opwindend om te rijden is als trip van Bologna terug naar Engeland in de zomer van 2007. Om te illustreren hoe geweldig ik de fiets vind: toen het nieuws in 2010 kwam dat de fabriek failliet was verklaard heb ik in allerijl nog vlug een exemplaar van de vriend van de Spaanse importeur gekocht, voor reserveonderdelen. Buiten het display dat onder garantie moest worden vervangen nadat het aan het Britse weer was blootgesteld heb ik met beide motoren nooit geen problemen gehad, met beide motoren rond de 35.000 kilometer op de klok. De oudste heeft wel bij z’n tweede beurt een mapping upgrade gehad, die de initiële gasrespons wat minder abrupt maakte. Voor mij blijft het dé naked onder de sport-nakedsDe ellende die de chef had met als dieptepunt een vastloper doordat de drijfstang muurvast in de krukas zat is mij gelukkig bespaard. Afkloppen…

Net als de chef was ik dus persoonlijk erg geïnteresseerd hoe de Corsaro zich had geëvolueerd in deze Corsaro 1200 ZZ – genoemd naar de bestverkopende Corsaro ZZ 50cc racebrommer die Morini in 1965 introduceerde – en vooral om uit te vinden hoeveel vermogen moest worden geofferd om de motor aan Euro4 te laten voldoen, net als alle andere gelijksoortige motoren van andere fabrikanten die datzelfde lot zijn ondergaan. Het antwoord hierop is kort maar bondig – geen! Sterker, toen ik met de ZZ in het buitengebied van Trivolzio hard in tweede versnelling uit een rotonde accelereerde merkte ik meteen dat deze ZZ een veel sterker middengebied heeft dan mijn eigen twee Euro3 fietsen. Massimo Gustato en z’n Denk dat de chef daar net zo over denkt, ondanks dat 'ie door die vastloper afscheid heeft moeten  nementeam hebben goed werk geleverd, waarvan hij heel bescheiden ECU-leverancier Magneti Marelli de credits geeft, terwijl door Zard het compleet nieuwe uitlaatsysteem is ontwikkeld. Hoe dan ook, het resultaat is indrukwekkend.

Je kunt met de CorsaCorta ZZ in zesde versnelling vanaf 2.200 toeren al vol op het gas gaan, waarna ‘ie in een ruk mooi lineair doortrekt tot de abrupt ingrijpende toerenbegrenzer bij 9.300 toeren per minuut. En dat is een enorm verschil met de oer-CorsaCorta, die pas boven de 4.500 toeren écht tot leven kwam. De Corsaro is nu heerlijk ontspannen in het forenzend verkeer te rijden, om op momenten dat het kan met een ruk aan het gas weer tot échte actie over te gaan. Wat ‘ie merkbaar beter doet dan het oude blok. Nu was dat blok al niet vies van wheelies in derde versnelling, maar ik heb toch sterk het idee dat deze ZZ dat nog stukken gemakkelijker doet.

Knallen, maar dan beter

Het flexibele edoch vergevingsgezinde en potente motorkarakter maakt dat je de versnellingsbak veel minder vaak hoeft aan te spreken dan je zou verwachten met een extreem korteslag blok als de CorsaCorta V-Twin. Het blok heeft het vooral naar z’n zin in het gebied tussen de 4.000 en 7.000 toeren per minuut, wat in de praktijk betekent dat je op bochtige slingerwegen vooral in derde en vierde versnellingaan het rijden bent. De bovenste drie versnellingen loopt het toerental telkens 1.200 toeren terug en met een blok zo krachtig als dit zijn close-ratio verhoudingen voor de uitneembare zesversnellingsbak dan ook volledig overbodig – gewoon gas en gaan. Ergens is dat ook wel weer jammer, gezien hoe Japans soepel, Als ik nou zeg dat ik er nog niet helemaal over uit ben, denk je dat ik 'm dan mee naar huis zou mogen nemen?precies en trefzeker deze Moto Morini versnellingsbak is, die nu bovendien van een quickshifter voor opschakelen is voorzien. Helaas geen autoblipper voor terugschakelen zonder koppeling, maar dat komt omdat de Corsaro nog niet van ride-by-wire gasklepbediening is voorzien.

Dat betekend ook dat er dus geen verschillende rijmodi te kiezen zijn op de motor die in veel opzichten een verfrissende terugblik is op het analoge tijdperk voordat de laatste en beste generatie Supernakeds hun intrede deden, waarbij alles zo door elektronica wordt gecontroleerd dat ze het risico lopen dat de eigenaren het gevoel krijgen dat niet zij, maar een computer de motor bestuurt. Zo niet dus bij Moto Morini’s laatste model, omdat de ZZ een heerlijk gevoel van connectiviteit heeft tussen wat je rechterhand aan het doen is en de manier waarop de motor dat naar vermogen aan het asfalt omzet. Er is geen digitaal filter dat je wensen verdunt, gewoon een analoge link tussen het gashandvat en de achterband die verfrissend oldskool is, maar wel heerlijk direct.

Hoewel, op smerig asfalt zoals veel van de wegen rond de rivier de Po was het te gemakkelijk om het achterwiel van de ZZ naar grip te laten zoeken als ik, om ook maar een deel van het brute vermogen aan te spreken, op het gas ging. De toevoeging van tractiecontrole door de ontsteking te onderbreken, waarmee de ZZ binnenkort standaard zal worden geleverd, zal erg welkom zo niet noodzakelijk zijn. Volgens Massimo Gustato zal het ook achteraf op de eerder gebouwde motoren worden gemonteerd. Buiten dat zijn er echter geen plannen om in RBW-technologie te investeren, maar er zijn klanten genoeg voor wie dat prima is en die er zelfs de voorkeur aan geven om pure producten te rijden en de nieuwe Ga het gewoon proberen straks, wie niet waagt blijft altijd een maagd zij m'n vader vroeger alMorini ZZ zal die alternatieve weg tot sportieve genoegdoening blijven volgen, waar je niet eerst het instructieboekje uit je hoofd moet hebben geleerd voordat je weet hoe de elektronica uit te schakelen zodat je een wheelie maken kunt.

De 54mm vlinderkleppen in het gasklephuis hebben een soepele, controleerbare pickup vanaf 3.000 toeren uit krappe bochten, nu met een niet te abrupte respons vanuit gasdicht dankzij de geüpdatet mapping. Sterker, net als op mijn oude fiets met herziene mapping kun je met je rechterhand precies voelen hoeveel vermogen via de Pirelli achterband naar het asfalt wordt overgezet. Je leert snel te waarderen hoeveel vertrouwen het goed uitgebalanceerde chassis met 53/47% gewichtsverhouding je geeft, met een grotere veerweg van 135 mm vergeleken met de veel stugger afgeveerde Marzocchis die tot nu op de Morini V-Twins werden gemonteerd. Dit voorkomt dat de Corsaro over hobbelig asfalt snel gaat stuiteren, waardoor je te allen tijde het vette koppel van het motorblok in Je zou het haast zijn vergeten, maar ook deze krasse knar heeft er in z'n jonge jaren nog op geracetderde en vierde versnelling als je tussen de 4 en 7 duizend toeren aan het knallen bent kunt gebruiken. Daarbij de Corsaro dankzij het brede stuur met gemak van het ene op het andere oor leggend en op een onbeschrijflijk bevredigende manier de bocht uit accelereert.

Hoewel het 860 mm hoge zadel voor kleinere motorrijders een tikkie aan de hoge kant zal zijn, zegt Gustato dat Moto Morini dit wel kan verlagen in het kader van hun custom build pakket. In combinatie met het Accossato stuur dat afkomstig is van het Scrambler model heeft het geresulteerd in een rechtop zitpositie die eigenlijk voor motorrijders van verschillende lengte wel comfortabel is. De voetsteunen zijn eveneens ideaal gepositioneerd, hoog genoeg om te voorkomen dat je tenen over het asfalt schrapen en gelijktijdig niet te hoog om met verkrampte knieën op de motor te zitten. De knieën zijn trouwens mooi in de flanken van de mooi gevormde aluminium tank te leggen en geven een goed gevoel van controle, dat je een bent met de fiets. Hoewel het hoge zadel anders doet vermoeden zit je wel degelijk heerlijk in de Corsaro, in plaats van erop, doordat het zadel ter plaatse van de tank lekker smal is gemaakt.

Op de Corsaro ZZ met z’n vette koppel heeft Morini gekozen voor de bredere 190/55 ZR 17” Pirelli Diablo Rosso III in plaats van de 180er op mijn eigen Corsaros, maar het brede stuur heeft zoveel hefboom dat dit geen invloed heeft gehad op de lichtvoetigheid van de ZZ, wat altijd een van de speerpunten van de van vakwerkframe voorziene Morini V-Twin modellen is geweest. De 10 mm langere 1.440 mm wielbasis zorgt ervoor dat het voorwiel onder acceleratie nu wat vaker aan de grond blijft, maar ondanks dat z’n relatief conservatieve geometrie (24,5° balhoofdhoek en 103 mm naloop) reageert de ZZ best snel en heeft ‘ie een licht stuurgedrag. Vet!

Conclusie

Het was niet moeilijk om na een dag rijden onder de indruk van het nieuwe model te zijn, met als belangrijkste reden toch wel de manier waarop Moto Morini het fantastisch koppelrijke CorsaCorta motorblok zo flexibel en vergevingsgezind evenals snel en vriendelijk heeft gekregen. Zo. En dat dus elke dag. Nog vragen?Met z’n uitstekende handling, goede stuureigenschappen, behoorlijke performance en rechtop zithouding is dit echt een alledaagse motor voor alle seizoenen en om alle redenen.

“Capotosti en ik hebben € 1,96 miljoen gespendeerd om Moto Morini in bezit te krijgen en daarna meer dan € 6 miljoen geïnvesteerd om het te transformeren naar een bedrijf waar we trots op zouden zijn, en wilden runnen,” zegt Ruggeromassimio Jannuzelli. “Maar als dat niet genoeg is om het werk goed te doen, dan is geld geen probleem – en  het is goed om te benadrukken dat er nul uitstaande schulden zijn. Alle financiële middelen komen van mij persoonlijk – dit is mijn project en ik hou het vol. Kijk, Moto Morini is een verborgen geheim waarop iedereen die het ontdekt verliefd wordt. Het is een authentiek historisch Italiaans merk dat succesvol in de racerij is geweest en we moeten het bij een breder publiek gewaardeerd zien te krijgen, niet alleen vanwege de traditie maar ook vanwege de uitmuntende producten van nu.”

Met zo’n verfrissende eigenaar met diepe zakken heeft Moto Morini de draad weer opgepakt en worden er weer motoren gemaakt met een echte persoonlijkheid, die elke keer een genot om te rijden zijn. Laten we hopen dat het aantrekkelijke karakter ditmaal niet zo’n goed bewaard geheim blijft als de vorige keer…

Technische gegevens