Test: Kawasaki Ninja 650

Tekst: Ed Smits
Fotografie: Kawasaki

De nieuwe Supersport

Dit is niet normaal meer. Hoe vaak hebben we dit op de redactie al niet gezegd. Begin deze eeuw was de Supersport met afstand het best verkochte segment waardoor de ontwikkeling in een stroomversnelling kwam, maar daarmee groef de Supersport Het is een beetje tricky in de ochtend, dus beginnen rustig aan, zeggen ze dan...tegelijkertijd z’n eigen graf. Om de fiets voor de kick nog écht uit te kunnen melken – voor zover je daar bij 200 pk kanonnen diein racetrim maar een fractie langzamer zijn dan de MotoGP nog van spreken kunt – ben je veroordeeld tot het circuit, op straat rijd je in eerste versnelling al tempo rijbewijs kwijt. Zelfs een 600 supersport is voor op straat eigenlijk al overkill.

Dat verklaart waarom op straat het accent richting sportieve Nakeds werd verlegd. De ontwikkeling van de Supersport ging weliswaar door, maar dan als het technische summum waarvan er nog maar een handjevol worden verkocht – en dan voornamelijk voor op het circuit, op straat werd de sportieve Naked de nieuwe Supersport. Terwijl de Supersport op zich nog wel een ongekend populair is, Om vervolgens meteen er vandoor te peren alsof het de kwalificatie van de Lightweight TT isgetuige ook de vele reacties als op Facebook iets over een 200 pk+ fiets wordt gepost. We vinden ’t nog steeds supervet, maar we zijn er ons tegelijkertijd van bewust dat je er op straat geen sodeju meer aan hebt.

Om op straat toch nog de kick van een Supersport te ervaren zal er dus uit een ander vaatje moeten worden getapt en precies dát is wat Kawasaki in een notendop met de nieuwe Ninja 650 heeft gedaan, het ‘kleintje Supersport’ dat de ER-6f opvolgt. Dankzij z’n nieuwe naam maakt de fiets nu deel uit van de sportieve Ninja familie en staat ‘ie tussen het Ninja 300 instapmodel voor de beginnend motorrijder die net z’n A2 rijbewijs heeft en de Ninja ZX-6R waarmee Kenen Sofuoglu al aardig wat wereldtitels in het WK Supersport heeft behaald. Maar Kawasaki is verder gegaan dan alleen een nieuwe naam voor het kleintje Supersport te bedenken,
Zeg nou zelf, dit ziet er toch uit als dikke vette porno? Het display ziet er ook volwassen uit en is ook nog eens overzichtelijk en goed afleesbaar

De 649cc twin is goed voor 68 pk en heeft best een leuk eindschot. Bovenin klinkt 'ie ook 't mooist

Over dikke vette porno gesproken, kijk eens naar die achterbrug. Het achterlicht heeft de vorm van een X van de grond af aan is de fiets compleet nieuw opgebouwd. Het enige wat de Ninja 650 overeenkomt met de ER-6f is de 649cc paralleltwin, en zelfs dat is inwendig behoorlijk vernieuwd.

Als Kawasaki het alleen bij nieuwe design had gehouden dan was de missie wat mij persoonlijk betreft al meer dan geslaagd. Zeker in de KRT (Kawasaki Racing Team) kleuren ziet de Ninja 650 er begeerlijk uit. De scherpe vormgeving is perfect in lijn met de ZX-6R en ZX-10R en de afwerking is van dusdanig hoog niveau dat ‘ie in de verste verte niet meer als een goedkoop beginnersfietsje oogt. Kijk alleen al naar die bijzonder fraai gevormde achterbrug of het onder het motorblok geplaatste uitlaatsysteem dat standaard op toeren al niet onaardig klinkt, laat staan het vette Akrapovic systeem dat als accessoire leverbaar is – en eveneens aan Euro4 voldoet. Een upside down voorvork zou de spreekwoordelijke kers op de taart zijn geweest, maar dat is het enige wat ik anders zou hebben gedaan als men mij op de stoel van Kenji Idaka, De verantwoordelijke man voor de Ninja 650: Project Leader Kenji IdakaProject Leader van de Ninja 650, hadden gezet. 

Ook vanuit het zadel oogt de Ninja 650 alles behalve goedkoop. Het compleet digitale display van de ER-6f heeft plaatsgemaakt voor een unit met analoge toerenteller die er niet alleen stukken beter uitziet, maar ook nog eens beter afleesbaar en uitgebreider is. De versnellingsindicator is prominent rechts in de toerenteller aangebracht, met daaronder een klokje en daarboven de schakelindicator die via het menu kan worden ingesteld. In het grote display zijn naast snelheid de tripmeters, verbruiksindicatoren en restkilometers af te lezen. Bediening vanaf het stuur zou nog fraaier zijn geweest, maar dat valt onder de categorie spijkers op laag water. Wel top is het feit dat het ruitje in hoogte kan worden versteld, hoewel daarvoor wel een inbussleutel uit het boordgereedschap moet worden gebruikt. Het zadel is lekker vlak en ruim en met 790 mm zithoogte iets lager geplaatst dan de ER-6f,  waardoor ook kleine motorrijders hun voeten gemakkelijk aan de grond kunnen zetten. Een 25 mm hoger zadel wordt ook leverbaar en genoot zelfs mijn voorkeur tijdens een korte rit met het prototype, omdat de zithouding daar net wat actiever van wordt. Kawasaki benadrukte nog wel dat het nog slechts een prototype en geen definitieve versie was. 

Leightweight TT

Met het gas vol tegen de stuit teneinde alle 68 beschikbare paarden uit de tweecilinder met 649cc longcapaciteit aan het werk te zetten schieten de waarschuwende woorden van Kawa’s PR man tijdens briefing voorafgaand aan deze test door m’n hoofd. “We hebben een prachtige route van 236 kilometer voor jullie uitgezet, maar het eerste deel is het vanwege de hevige regen van afgelopen week Vraag me af hoelang het nog duurt voordat 'ie op Man de 120 mph rondetijd gaat doorbrekennog behoorlijk glad en dus zullen we rustig beginnen.” Nu is iets als ‘rustig beginnen’ natuurlijk een rekbaar begrip, maar het tempo dat Kaufmann-San erop nahoudt geeft me eerder het idee me aan het kwalificeren te zijn voor de Leightweight TT.  Damn, wat een heerlijk pretpakket.

Laat dat nou is ook precies de bedoeling zijn geweest. Volgens Projectleider Kenji Idaka wilde hij een supersport ontwikkelen voor op straat die een zo breed mogelijk publiek aan zou spreken. Van coureur tot de motorrijder die wil downsizen, vrouwen en beginners. “Bij de ontwikkeling van het motorblok hebben we de focus op het middengebied gelegd, met nog een sportief eindschot, terwijl het rijwielgedeelte sportief, lichtvoetig en stabiel moest zijn,” zo weet Idaka-San me te vertellen. “De cilinderinhoud op 649cc houden is een bewuste keuze geweest. De Yamaha MT-07 heeft weliswaar een fantastisch motorblok, maar wij hebben een beter rijwielgedeelte en bovendien zal de power van de MT-07 voor een beginner te veel van het goede zijn.”

En daar kan ik me wel iets bij voorstellen, de Ninja 650 krijg je – net als z’n voorganger ER-6f met speels gemak op het achterwiel, maar pas dan wanneer je er zelf iets voor doet, terwijl bij de MT-07 een ruk aan het gas al voldoende is om de fiets achterover te trekken. Volgens Idaka-San komt dat niet zozeer door het 270° concept van de MT-07, maar meer doordat Yamaha bij vermogen en koppel het accent vooral op lage toeren en het middengebied heeft gelegd. “De Ninja 650 moest een motor worden waar iemand die net z’n rijbewijs heeft prima mee uit de voeten kan, maar bovenin net not dat beetje extra heeft voor als hij na een tijdje meer ervaring heeft opgebouwd.”

Ook daar kan ik me wel iets bij voorstellen. De Ninja 650 ontpopt zich hier in dit prachtige stuurrijke gebied als een enorm wendbaarder scheurijzer dat amper inspanning vereist om van het ene op het andere oor te worden gegooid. De zithouding is een vleugje sportief met de hoge rand
Accessoires te over voor de Ninja650

De zadeltassen staan 'm beter dan de Z650

Paar kilo eraf, paar pk erbij en dan hebben we 't nog geeneens over 't geluid gehadvan het duozadel als heerlijk aanlegpunt om je kont tegenaan te schuiven, terwijl de niet instelbare vering de oneffenheden in het wegdek als koekjes bij de koffie absorbeert. De twin pakt al vanaf lage toeren goed op en heeft een sterk middengebied, maar heeft bovendien bovenin (boven de 7k toeren) nog een klein eindschot, waardoor een sportieve rijstijl met een klein beetje extra punch wordt beloond. Volgens de specs heeft het blok een paar pk aan topvermogen ingeboet, maar in alle eerlijkheid heb ik daar niets van gemerkt, op de snelweg perste de Ninja 650 er nog altijd een topsnelheid van 210 km/u uit, terwijl het gemiddelde gebruik ondanks het forse tempo volgens de indicator niet onder de 5,3 liter, ofwel 1 op 18,9 kwam. Kawasaki claimt een verbruik van 4,3 liter (1: 23,3) en bij een gematigder tempo dan het onze zal dat ongetwijfeld zo zijn.

Het gooi- en smijt effect heeft de Ninja 650 te danken aan het compleet nieuwe rijwielgedeelte met nu een trellis buizenframe, waarmee in totaal bijna twintig kilo aan gewicht is bespaard. En dat is enorm. Een ander punt waar volgens Idaka-San veel aandacht is besteed is de vering. De rechts geplaatste achtershock was weliswaar een kenmerk van de ER-6n, maar om de vering beter aan te laten spreken moest een linksysteem worden toegepast en bovendien zou de rechtse plaatsing het frame weer anderhalve kilo zwaarder hebben gemaakt.

Hoewel dat de vering op comfort is afgesteld, wat de motor na de lunch op asfalt van Belgische kwaliteit nog eens extra in de kaart speelt, heeft dat geen invloed op het Isle of Man TT tempo dat door Kaufmann is ingezet. Natuurlijk, in Kaufmann’s tempo kwam voornamelijk de voorkant met aanremmen wel tekort doordat de vork dan behoorlijk duikt, maar dat was eigenlijk alleen een probleem wanneer ik in dat TT tempo midden in de bocht moest (bij)remmen en corrigeren, wat in de ochtend met laagstaande zon wel eens het geval was. Daar reageert de motor dan te fel op, maar als je naar de doelgroep en positionering van de Ninja 650 kijkt, Jongens, wanneer gaan we nou naar hier om te overwinteren?dan mag je niet klagen. Voor een sportieve rit op straat  is de vering mooi in balans. 

Ten opzichte van de naakte Z650, die tegelijkertijd met de Ninja 650 is ontwikkeld, is er wat rijwielgedeelte betreft geen verschil. Het was volgens Idaka een mooie bijkomstigheid dat de basis voor zowel een Naked als een Supersport perfect bleek te zijn. Dat de ER-6f al sinds de introductie van de Leightweight TT onverslaanbaar is in die klasse heeft trouwens geen invloed op de ontwikkeling van de Ninja 650. “Ja, hij moest sportief zijn, want Kawasaki is sportief, maar de focus lag puur en alleen op ultieme fun op straat,” stelt Kenji Idaka. “Dat hij zo succesvol is in de Isle of Man TT geeft wel aan hoe goed de motor in basis is. Weet je dat ze daar met 80 pk aan het achterwiel rijden? Zoveel marge had het oude rijwielgedeelte al en dit nieuwe trellis buizenframe is nog beter.”

Conclusie

Tien jaar na de lancering van de ER-6f heeft Kawasaki de middenklasse sportfiets behoorlijk opgewaardeerd en ‘m tot Ninja 650 gedoopt, waardoor hij nu met recht deel uitmaakt van de sportieve Ninja familie, die begint met de Ninja 300 en eindigt met de 325 pk sterke Ninja H2R. De Ninja 650 is volgens Kawasaki de ultieme fun voor op straat en gezien de brede glimlach op ieders gezicht aan het eind van de dag is dat geen blufpoker geweest. De Ninja 650 ziet er begeerlijk uit, is dankzij het vriendelijke motorblok met slipper-assist koppeling en goed schakelende versnellingsbak en het lichtgewicht rijwielgedeelte bij uitstek geschikt voor een beginner, terwijl bovenin voldoende reserve is om ook de ervaren rot te kunnen vermaken.

Persoonlijk zou ik het wel weten. Hoe vet een 600 Supersport ook mag zijn, ik denk toch echt dat mijn voorkeur naar deze Ninja 650 uit zou gaan. Omdat dit een motor is die op de openbare weg tot de laatste paardenkracht uit te melken is en de snelheid waarbij je de enorme kick krijgt nog enigszins acceptabel is. En dan heb ik ’t nog geeneens over z’n scherpe prijs van € 8.299,- gehad. 

Wat een pretpakket, 

We zouden het echt niet weten

Technische gegevens