Test: Honda Rebel 500

Tekst: Vincent Burger
Fotografie: Honda

Anders dan je denkt

Er is iets met Honda. Terwijl het merk al járenlang het toonbeeld van correctheid weet vast te houden, zijn ze tegelijkertijd stiekem ook nog best innovatief. Natuurlijk vinden we allemaal de NC serie ‘saai’, valt de CBR 650 ‘tegen’ en is de Fireblade ‘te laat, te weinig en niet spannend genoeg’, maar er is ook een keerzijde die we eigenlijk maar zelden in de spotlights zien. Honda heeft wel lef, je moet het gewoon ergens anders zoeken. Bijvoorbeeld bij de DN-01. Bijvoorbeeld bij de Vultus. En recenter bij de X-ADV en de Rebel 500. Wat deze modellen gemeen hebben? Een durf af te wijken van de norm. En dat niet alleen qua concept, maar daadwerkelijk gewoon in productie. Van de DN en Vultus weten we inmiddels dat het zo’n afwijkend idee is geweest dat aan deze kant van de wereldbol er nauwelijks iemand voor warm liep. Oogt best wel simpel, maar dat maakt 'm juist nog leuker. Net als de Rebel trouwensDe X-ADV is het resultaat van de droom van één man die net zo lang heeft lopen zeuren totdat Honda hem een prototype liet maken voordat ze de potentie ervan inzagen en een productie aandurfden. En de Rebel sluit daar nu bij aan.

Nou zul je vragen ‘hoe dan?’, maar het antwoord daarop is niet eens zo moeilijk. Nou is de Rebel aan de andere kant wél de laatste schakel op het 500cc platform en sluit daarmee dus ook naadloos aan bij de CB500F, CBR500 en CB500X, is daarmee dus ook goedkoop in productie en aanschaf, maar toch is het tegelijkertijd een vreemd apparaat. Alleen het silhouet al, wat in het echt nog eens kleiner oogt. En dan heeft de designer het volgens de presskit gegooid op een mix tussen klassieke elementen en moderne features, waardoor dus een soort hybride is ontstaan. Die designer heeft dan ook eerder de Vultus vormgegeven. Zijn we al bang?

En dan komt het: als je de Rebel ziet als moderne versie van de oude motor met dezelfde naam of zelfs maar als modern cruisertje met toevallig hetzelfde blokje (hetzij uit kostenoverweging, hetzij ‘omdat het er toch nog lag’, hetzij omdat het qua vermogen eigenlijk precies past bij wat Honda wilde hebben), dan zit je er toch naast. Want de Rebel is méér. Volgens de designer dan, die niet alleen oud en nieuw heeft willen kruisen, maar ook langzaam en snel. Enzovoort. Daarom hebben we dus wel een lichte, redelijk kleine motor, maar ook een dikke Bobberachtige voorband. Een digitaal display in een ronde behuizing. Een fatbar, maar geen enorme apehanger. En zit je wel laag, maar staan de voetsteunen niet maximaal ver vooruit. Omdat de motor nu dus oud en klassiek is, maar ook nieuw en modern. Is het blokje wel lichtjes aangepakt, maar niet extreem of van z’n topvermogen ontdaan. In andere woorden: ‘fun to ride fast, fun to ride slow’.  En natuurlijk heeft die kreet ook zometeen wat toelichting nodig, maar daar komen we straks op terug.

Goed gematchte combi

Natuurlijk is het wel een beetje een goed gematchte combi. Natuurlijk is dat hét CB500 blok, in een ander frame. Maar is dat erg? Honda heeft zelf al een aantal keer bewezen dat modulair bouwen werkt en de kosten laag houdt: de 500 serie, de NC serie, Crossrunner, Crosstourer, de 1800cc boxer is al in meerdere vormen op de markt gezet, het blok van de Pan European eveneens. En ook anderen hebben het gretig overgenomen: Neem de MT07, XSR700 en Tracer700 bijvoorbeeld. Of hetzelfde in 900cc uitvoering. Kawasaki doet het ook met Z650, Ninja650 en Vulcan S. Die laatste zal waarschijnlijk nog het dichtst bij de Rebel staan, want qua segment is het wel een aparte vogel. Qua Cruisers/Customs is het de laatste tijd knap stil geworden, met name vanuit Japan. Een ander voordeel is dat het voor Honda dus ook niet de wereld hoeft te kosten,
Een perfecte mix van klassiek en modern, koplamp versus display

Geen poespas aan het stuur

Bij een echte cruiser hoort het contactslot aan de zijkant. Het duozadel kan worden gedemonteerd

Alsof ze het 40 jaar in een magazijn hadden bewaard,  het achterlicht. De knippers daarentegen ogen nog best wel vlot wat de drempel om ‘m op de markt te zetten ook lager heeft gemaakt. Vinden we allemaal prima. Wat de praktijk betreft is het blokje overigens niet honderd procent direct overgenomen: met een ander nokkenasprofiel en een nieuwe mapping (euro4 he..) levert het blokje wel nog steeds dezelfde 47 pk, maar doet dat nu 1000 toeren láger. Niet dat dat echt erg is, het blokje maakt nog steeds toeren zat en je zou als je ‘m volgens de regels gebruikt toch graag iets minder toeren willen maken, om tenminste een beetje tot rust te komen zoals het hoort. Honda zegt ‘fun to ride slow’,  dan moet je je niet opgenaaid gaan voelen als je het ook daadwerkelijk probeert.

Dat lukt ook aardig als we het avondverkeer van Barcelona in duiken. Een ritje dwars door de stad, hoe verzin je het. Maar toch, het is best aangenaam en altijd beter dan binnen blijven. De Rebel laat zich dan ook van z’n braafste kant zien…. Als wij dat dan ook maar hadden gedaan. Maar ja, een stel journalisten die zich regelmatig met dik 200 pk voortbeweegt loslaten op een lichte machine met net geen vijftig, dat is vragen om pro- eh, moei- eeh, speelgedrag. Daarbij komen we er al snel achter dat de Rebel eigenlijk best oké zit, weinig weegt (190 kilo), ook bij deze snelheden ondanks de dikke voorband nog helemaal niet gek stuurt en er nog best mee te klieren valt ook. Zelfs een kleine wheelie bij groen licht zit in de mogelijkheden, iets dat de Vulcan S ondanks z’n hogere vermogen lang niet zo makkelijk lukt. Triviaal? Misschien, maar het zegt wel al iets over de vermogen/gewichtsverhouding. Niet alleen dat, maar het geeft ook goede hoop voor Wat is Barcelona toch een gave stadeen vergelijking als we daar aan toe komen in de nabije toekomst, dat maakt de Honda dus niet bij voorbaat al kansloos. En het belooft wat. De rit eindigt bij het nog niet eens geopende Ace Café Barcelona, van waar we per bus netjes terug worden gebracht naar het hotel. Biertje?

Dit alles is nog maar een voorproefje van wat ons de dag erop voorgeschoteld wordt. Na een kalme nacht is het opnieuw even wennen aan het voorkomen van de Rebel, zo lief en klein als deze oogt. Maar als we gaan rijden, went het snel. Typisch Honda snel, zou je bijna zeggen. En als we eenmaal het stadsverkeer en de noodzakelijke snelwegkilometers gehad hebben, kunnen we er eens goed voor gaan zitten. Nog redelijk rustig geeft de voorrijder wat gas bij, ons alvast een voorproefje gevend en wat tijd om aan het motortje te wennen en de banden op temperatuur te krijgen. Want wat hij vervolgens van plan is, tart zelfs de wildste fantasie. Gewapend met een Africa Twin heeft meneer toch makkelijk dubbel zoveel vermogen als wij. Geen ramp om hier de hele dag te moeten tuffen, vermaak me primaDat hoeft niet uit te maken, als je je maar aanpast aan het potentieel van de motor waar het om draait, in dit geval de Rebel 500.

Het tempo waarmee meneer bij het volgende stuk ‘toeristisch verantwoord’ aanvalt zegt echter geheel iets anders. Totdat wij ons niet laten kennen en de kraan vol open gaat. En blijkt dat onder het zo lieflijke uiterlijk alsnog een wilde horzel schuilgaat. Natuurlijk wisten we nog wel dat de Rebel het motorblok deelt met de CB500 en we daar herhaaldelijk van gezegd hebben ‘meer heb je echt niet nodig’, dat blijkt opnieuw als we de Rebel de sporen geven en we onze voorrijder weer in het vizier krijgen. Meneer had de instructies wel begrepen en is inderdaad niet harder gaan rijden dan de motor aankan… maar dat de motor er zowat supersporttempo uit weet te persen hadden we eventjes niet verwacht. Dus dáarom rij je eerst je banden warm. Aan grip nog geen gebrek, opvallend genoeg. Kennelijk is die lap rubber om de voorkant afdoende om de Rebel op koers te houden en valt het verder qua geometrie ook helemaal niet tegen.
Cruiser, dus stuurslot bij het balhoofd. De radiator is niet te fors

Vermogen genoeg om veel lol mee te hebben

Dat ene schijfje is al meer dan genoeg. De achtershocks zijn in veervoorspanning instelbaar
Vond in de stad nog iemand dat het met het wringen rond het voorwiel ‘wel meeviel’, eenmaal op snelheid merk je er al helemaal niets meer van. Hetzelfde geldt aan de achterkant, die gewoon netjes in het spoor volgt. Zelfs de grondspeling staat op een modern, sportief niveau. Hadden we nog geen week eerder de grootste moeite om de Yamaha CR950 nog een beetje toonbaar terug te brengen (in plaats van een smeulend hoopje staal waar ooit de voetsteunen zaten), nu is een voetsteuntje aan het asfalt wel goed mogelijk, maar hou je die al net zo eenvoudig helemaal van de grond. Met wat spelen met de juiste lichaamshouding wordt het al helemaal feest. Kanonne wat kan dit ding nog hard! Fun to ride fast noemen ze dat… understatement van het jaar willen we er aan toevoegen.

Beetje logisch, maar het eerstvolgende dat aangeeft dat het wel hard genoeg gaat is de vering. Nog steeds niet echt angstaanjagend, maar je voelt wel dat de combinatie snelheid en oneffenheid op een gegeven moment genoeg is en de motor begint te deinen. Zie het als eerste waarschuwing, Fun to ride fast. Als dat niet het understatement van het jaar is...want zo gaan wij er ook mee om. Het blijft natuurlijk een ‘cruiser’ met dito balhoofdhoek en ookde 41mm voorvork zal een keer aan z’n limiet komen qua stijfheid, maar vooralsnog gaat het ‘m goed af. Wow, stel nou toch eens dat de voetsteunen echt op de plek hadden gezeten waar we ze vooraf hadden verwacht. Best knap van die Japanner dat hij dit dus vooraf al bedacht had. 

Veel verder hoeven we niet te kijken, de banden zijn eigenlijk best prima, de remmen ook, al is het wel een enkele schijf, hij werkt nagenoeg even goed als die op de CB en CBR, wat op die motoren ook niet of nauwelijks een issue is. Mocht het teveel worden, dan heb je er achter nog eentje.

Conclusie

Waren we een paar jaar terug al onder de indruk van het blokje, die indruk maakt de Rebel opnieuw waar. Het is dat ze gezegd hebben dat de piek 1000 toeren lager zit, checken of dat klopt lukt toch niet: de toerenteller ontbreekt. Wat er nog wel aangegeven wordt is summier, maar afdoende. Alleen de rechthoekige layout van het display in het ronde tellerhuis is een beetje jammer, dat had wel iets mooier gekund. Dus...Maar dat is het dan ook: de motor is heel basic en zonder duik in de accessoiregids zul je er aan toeters en bellen weinig op terugvinden. Hoeft ook niet, want het ding hóórt kaal. Het duozitje krijgen we er in Europa wel standaard bij, in de VS juist niet. Omdat het zo hoort.

Maar terug naar dat blokje, dat z’n achtergrond dus nog steeds niet helemaal kan verbergen. Geeft ook niet, want daardoor krijgen wij een soort Jekyll en Hyde voorgeschoteld die inderdaad heel goed, netjes braaf en onintimiderend aan het verkeer kan deelnemen. Ideaal voor beginners en alles waar we als ervaren motorrijder graag neerbuigend over doen. Maar tegelijkertijd weet het blokje te transformeren in een eersteklas gifkikker zodra je de kraan echt openzet. Ideaal voor gevorderden en mannen die met hun overredingskracht net een ‘lief klein 500cc cruisertje’ de familie hebben weten binnen te praten.

Om het echt een wolf te kunnen noemen komen we nog wat daadkracht en tanden te kort, maar de schaapskleren zijn er alvast weldegelijk. Verkrijgbaar in degelijk zwart en grijs, of eenvoudig rood. Om vooral niet op te vallen. Maar intussen weten wij wel beter. En plots begrijpen we het idee: werd de Vultus eerder al gekscherend een ‘batmobile op twee wielen’ genoemd, de Rebel is pas de échte Batman: ogenschijnlijk een keurig nette heer, maar onderhuids….

blokje, grondspeling, weggedrag bij hogere snelheid

Je zou ‘m niet geven wat hij verdient, soms wil je Eega er mee weg voor een boodschapje

Technische gegevens