Test: Honda CBR1000RR Fireblade en Fireblade SP

Het tweede dat opvalt is hoe ontzettend gemakkelijk de nieuwe Fireblade rijdt. De zithouding is perfect en lijkt haast op mijn lengte van 1.72 mtr gemaakt, vooral op een oor valt het op hoe mooi mijn been tegen de tank aansluit. Zeker te weten dat dit ook op straat nog prima te rijden is. Bovendien had Honda heel slim de standaard Fireblade, waarmee onze dag begon, van de optionele quickshifter met autoblipperuit het accessoirepakket (standaard op de SP en SP2) voorzien, wat de fiets er zeer zeker niet slechter op heeft gemaakt. Vooral de blipperfunctie voor het terugschakelen is op het circuit een verademing, Wel een tijdje geleden hoor. Volgens mij gaat 't hier linksafin combinatie met de instelbare motorrem kan er zelfs met lomp en ondoordacht aanremmen en terugschakelen voor de bocht eigenlijk niets meer fout gaan. Maar dat is niet het enige wat de nieuwe Fireblade bijzonder maakt.

Na de RC213V-S is de CBR1000RR Fireblade het tweede model waar Honda wat elektronica betreft alles uit de kast heeft gehaald. Sterker, volgens Honda is het elektronicapakket identiek aan dat van die onbetaalbare MotoGP replica, maar dan afgestemd op het karakter van de Fireblade. En dat betekent, in een notendop: 3 voorgeprogrammeerde en 2 instelbare rijmodi, 5 verschillende power curves, 9 standen HSTC Honda Selectable Torque Control - tractie controle met bijbehorende wheelie controle op z’n boeren Hollands en 3 standen Engine Brake Control, ofwel de elektronische motorrem. Uiteraard zoals het anno 2017 hoort aangestuurd door middel van een 5 assige IMU (Inertial Measurement Unit) en eenvoudig in te stellen c.q. aan te passen met behulp van drie knopjes links op het stuur.

Hoewel het switchen tussen de vijf beschikbare rijmodi tijdens het rijden kinderlijk eenvoudig gaat is het echter net iets minder geavanceerd dan het pretpakket van de Panigale en RSV4, waarbij door middel van +/- flippers aan het stuur tijdens het rijden de tractie controle, wheelie controle of motorrem kan worden aangepast. Ook is het jammer dat de wheelie controle niet afzonderlijk in te stellen is. De IMU maakt gebruik van de hardware van het nieuwe ABS, dat op zijn beurt gebruik maakt van de wielsensoren. En dat betekent in de praktijk dat wanneer het voorwiel contact met moeder aarde verliest en de snelheid van
'T is 2017, dus LED verlichting rondom

Eenvoudig, maar wel doordacht is de bediening van het menu. Het display heeft eigenlijk twee varianten, met of zonder laptimer. De derde layout is wel heer erg basic.

'Slechts' 189 pk, maar om nou te zeggen dat 'ie tam aanvoelt, neuuuu. De quickshifter met autoblipper zit standaard op de SP 

Klant eigenlijk nog geeneens verkeerd, ondanks Euro4. De fiets moest zo compact mogelijk worden gemaakt enden moet je soms creatief te werk gaan het voorwiel ten opzichte van het achterwiel afneemt dat de ride-by-wire gasklep, door Honda Throttle By Wire genoemd, iets wordt gesmoord totdat het voorwiel weer aan de grond is. Klinkt best aardig in theorie, maar doordat de mate van wheelie dus lineair is aan de mate van tractie controle vloog het voorwiel met name bij het uitkomen van de Strubben met de HSTC in stand 1 soms wel heel erg bruusk in de lucht. Zelfs in stand 4 wil het voorwiel nog best makkelijk de lucht in, terwijl voor je gevoel de tractie controle op zich dan al meer ingrijpt dan je eigenlijk lief is.

Om het voor ons normale stervelingen nog enigszins begrijpelijk te houden heeft Honda drie pre-settingen (rijmodi) bedacht waar niks op aan te passen is. Mode 1 is voor circuitgebruik, Mode 2 voor een sportief ritje op straat en Mode 3 voor bijvoorbeeld in de regen. In Mode 1 staat de Power Selector op level 1 (maximaal), de HSTC op level 2 en de EBC op level 3 (minste motorrem), in Mode 2 is dat respectievelijk 2, 5 en 3 en in Mode 3 is dat 5, 8 en 1. De Power Selector bepaalt trouwens niet alleen hoeveel van het (theoretisch) maximaal beschikbare vermogen naar het achterwiel wordt overgebracht, maar tevens de gasrespons. Hoe sportiever de stand, hoe directer de fiets aan het gas hangt. In stand 1 wordt te allen tijde het maximale vermogen overgebracht, wat persoonlijk mijn voorkeur heeft, hoewel de initiële gasrespons wat mij betreft een tikkie vriendelijker had mogen zijn. Vanaf level 2 wordt het vermogen in de lage versnellingen gesmoord (hoe hoger het level, hoe hoger de versnelling waarin nog wordt gesmoord) en dat is op Assen goed te voelen: in Mode 3 met de Power Selector op level 5 voelt de Fireblade haast als een 600.

Zo sterk als ik onder de indruk ben van het gemak waarmee de nieuwe Fireblade over de Drentse heide te jagen is en zo mooi lineair als het vermogen wordt opgebouwd (wat voor wie graag een 'holy fuck' eindschot wil tegelijkertijd een nadeel is), zo minder ben ik te spreken over vertraging die door de radiale 4-zuiger Tokico remklauwen wordt gerealiseerd. En dan druk ik me nog mild uit, de eerste keer dat ik bij de Haarbocht een poging tot serieus ankeren probeer te doen voelt de voorrem erg vaag aan en is het alle hens aan dek om niet kansloos rechtdoor te gaan. Het voelt alsof de voorrem nu al aan het faden is en de remhendel komt ook Dat maakt 't ook weer des te lekker. Elke dag biefstuk met friet is ook niet goedverraderlijk dicht bij het gashandvat. Nu scheelt het wel dat de Blade nu ook met bochten-ABS is uitgerust, waardoor ik in principe – mocht de snelheid nog te hoog zijn geweest – gewoon had kunnen insturen, maar zo ver komt het gelukkig niet. Uit voorzorg besluit ik de rest van mijn sessie maar iets eerder dan ik zou willen op de rem te gaan. 

Het is het enige echte minpunt dat ik aan de standaard Fireblade kan ontdekken. Verder stuurt de fiets perfect, voelt de voorkant met insturen erg stabiel en is ‘ie met uitaccelereren heerlijk strak, waardoor het circuit veel gemakkelijker lijkt dan het in werkelijkheid is. De snelle linkerknik richting de Stekkenwal houdt de Blade mooi z’n lijn en geeft het rijwielgedeelte geen krimp en ook het snelle deel van Duikersloot tot de GT is elke ronde een groot feest. Opmerkelijk is ook hoe ontzettend sterk het middengebied van het flink getunede motorblok nu is, wat met name in de Strubben goed te voelen is. In tweede versnelling is het nog prima te doen en zelfs bij een poging in drie had ik niet het gevoel dat er nog eerst wat extra kolen op het vuur moesten worden gedaan.