Test: Honda CBR1000RR Fireblade en Fireblade SP

Lang hebben we er op moeten wachten, heel erg lang. Te lang, als je het Michael van der Mark vraagt die het de afgelopen twee jaar met de ‘oude’ Blade in het WK Superbike moest doen – en dat met 1 pole position en 9 podiums zeker niet onverdienstelijk heeft gedaan, maar dit seizoen toch maar eieren voor z’n geld koos en switchte naar het Pata Yamaha Official WorldSBK Team. Eind maart op Assen blijft altijd een enorme gokAfgelopen najaar was het eindelijk zover en presenteerde Honda de voor 2017 totaal vernieuwde Fireblade, die voor het eerst in drie versies op de markt is gezet: als standaard Fireblade, Fireblade SP en Fireblade SP2. Het verschil tussen de drie modellen zit ‘m puur in de specs, precies zoals Ducati het met de Panigale heeft gedaan. Ook de Italianen hebben d’r drie varianten van gemaakt: een standaard 1299 Panigale, een standaard Panigale S met semi-actieve Öhlins vering en een 1199 Panigale R als homologatiespecial voor het WK Superbike. Ten opzichte van de standaard Fireblade is de Fireblade SP met dezelfde semi-actieve Öhlins vering uitgerust – maar dan de tweede generatie, terwijl bij de SP2 het motorblok dankzij grotere kleppen meer ready to race moet zijn.

De modelopbouw is trouwens niet het enige en zeker niet het eerste dat bij de 2017 CBR1000RR Fireblade aan de Panigale doet denken, het kenmerkende neusje van de Italiaan heeft ongetwijfeld als uitgangspunt gediend voor het ontwerpteam dat onder leiding van Project Leader Masatoshi Sato stond. Het stompe van de oude Blade zie je er zeker in terug, maar voor hetzelfde geld zou het een restyling van de Panigale kunnen zijn geweest. Persoonlijk ben ik er wel van gecharmeerd, zeker de rood/blauw/witte HRC kleurstelling van de SP met goudkleurige wielen en ongespoten frame en achterbrug ziet er watertandend lekker uit. 

Dat meer dan 90% van alle onderdelen van de oude Blade zijn vernieuwd is leuk voor statistici – en eerlijk gezegd, had iemand na zoveel jaren wachten anders verwacht? Wat in de specs echter meteen opvalt is dat, in tegenstelling tot de concurrentie, de nieuwe Fireblade een opgegeventopvermogen van ‘slechts’ 141 kW, ofwel 189 pk bij 13.000 toeren heeft. Terwijl de concurrentie allemaal 200+ pk machines in de strijd heeft gegooid. Dieet

 Maar liefst 15 kilo heeft Honda van de oude Fireblade af weten te snoepen en is daarbij zeer grondig te werk gegaan. Om te beginnen bij het nieuwe blok, waar ondanks de vermogenstoename 2 kilo aan gewicht is gespaard door toepassing van magnesium carterdeksels en carterpan (die tevens kleiner is), herziene 'holle' tandwielen en assen, kortere boutjes en een smallere radiator. Zelfs het type slangklem is in de jacht op grammen aangepast. Bij het nieuwe frame is 500 gram aan gewicht bespaard en is de flex in torsiestijfheid met 10% vergroot, het nieuwe aluminium subframe is zelfs 800 gram lichter, terwijl op de 10% stijvere achterbrug ook het nodige aan gewicht is bespaard. Nog niet genoeg voor je? De aanpassing van 6 naar 5-spaaks wielen heeft ook minder gewicht op de schaal gebracht, terwijl het nieuwe profiel de stijfheid en stabiliteit moet hebben verbeterd. De titanium tank van de SP is voor het eerst op een productie motorfiets toegepast. Een bewuste keuze, aldus Honda’s technische man tijdens de presentatie van de fiets in het perscentrum van het TT circuit.Hoewel de 1000 Supersport meer en meer als racemachine moet worden ontworpen teneinde competitief te kunnen zijn in het WK Superbike en alle aanverwante raceklassen is en blijft het een productiefiets die ook nog eens geschikt moet zijn voor een ritje op straat. En vanuit dat perspectief is het onzinnig om een motor met 200+ pk te ontwikkelen, wat op straat toch in veel gevallen elektronisch flink wordt afgeknepen.

In plaats daarvan heeft Honda het op gewicht gegooid. Ten opzichte van de oude Blade is er maar liefst 15 kilo van het rijklaargewicht afgesnoept, wat in combinatie met de 8% vermogenstoename heeft geleid tot een verbetering van vermogens/gewicht verhouding van 14%. Ten opzichte van de allereerste 1992 Fireblade is dat zelfs een indrukwekkende 65%. Het vergelijk met de allereerste Blade wordt trouwens door Honda maar al te graag gemaakt: ook die fiets had wat vermogen betreft geen indrukwekkende specs, maar bleek een wereld van verschil en zette uiteindelijk de toon voor een compleet nieuwe generatie supersports. Ook nu lijkt het verschil wat gewicht betreft niet bijster fors. Ten opzichte van de nieuwe 206 kg rijklaar wegende ZX-10RR is er nog best wel een aardig verschil, Maar het had voor Honda niet mooier uit kunnen pakken. Een dag zomers lenteweer is genoegmaar een YZF-R1 weegt afgetankt precies 199 kilo en dat is maar 4 kilo meer dan de nieuwe Fireblade.

Toch voelt de nieuwe Blade bij het uitrijden van de pitstraat veel lichter dan z’n concurrenten, het is in een woord bizar hoe gemakkelijk de fiets bij de Haarbocht de bocht invalt. Om mezelf en de banden op temperatuur te laten komen is het tempo de eerste ronden nog weliswaar redelijk beschaafd, maar misschien is het juist daarom dat het zoveel opvalt. Nu dient daar wel een kleine kanttekening bij te worden geplaatst. Honda heeft bij de standaard Fireblade Bridgestone S21 banden voorzien die bekend staan om hun vederlicht stuurgedrag. De tweede sessie met de Fireblade SP, die op Bridgestone RS10’s is geschoeid, valt het veel minder op, hoewel dat ten dele natuurlijk ook weer gewenning kan zijn geweest. Een vergelijkend warenonderzoek zou hier uitkomst moeten bieden.