Test: Ducati SuperSport S

Tekst: Ed Smits
Fotografie: Vincent Burger   

Watergekoeld reïncarnatie

Reikhalzend hadden we ernaar uitgekeken, naar de Ducati SuperSport, de watergekoelde reïncarnatie van de Super Sport die bijna dertig jaar deel heeft uitgemaakt van de Ducati line-up, van 1974 tot 1981 en van 1988 tot 2007. De geschiedenis gaat eigenlijk zelfs tot 1972 terug, toen de eerste prototypes van de Super Sport werden gebouwd en wat in feite 750 Sport en 750 GT modellen met een kuip van de Imola racers waren, wat uiteindelijk in 1974 leidde tot het eerste productiemodel, waarvan er 401 werden geproduceerd. Supersport verkoop op z'n gat? Meer van dit en 't komt vanzelf weer goedEen jaar later werd naast de 750 ook een 900 met een cilinderinhoud van 864cc gelanceerd, maar omdat ze qua techniek en prijs nagenoeg identiek waren werd voornamelijk de 900 naar het buitenland verscheept. De 1978 modellen worden door velen gezien als de beste koningsasser Super Sport modellen gezien, het waren de laatste modellen met een directe link naar de Imola racers, de 1978 900 Super Sport was bovendien het model waarmee Mike Hailwood zijn succesvolle comeback maakte in de Formula 1 race van de Isle of Man TT.

Waar de eerste generatie nog rechtstreeks van de Miglia de Imola racer was afgeleid was die rol ten tijde van het tweede tijdperk al overgenomen door watergekoelde vierkleps-racers (wat begon met de 851) en werd de tweede generatie nu tandriem aangedreven luchtgekoelde tweekleppers met cilinderinhouden variërend van 349cc tot 906cc meer als alternatief voor de openbare weg neergezet. Wat sturen betreft minstens zo sportief, maar dan iets minder spartaans en met minder vermogen dan de race-replica’s. De Super Sport was kortweg naar SS afgekort en was leverbaar met een volle kuip (SP) of als Nuda tophalf (SS/CR), in 1992 werd daar ook nog een SL Superlight met eenzitter, andere wielen en een vleugje carbon aan toegevoegd. Vlak voor de eeuwwisseling kreeg de Super Sport een complete facelift, afgeleid van de Supermono eencilinder racemotor die eveneens door Pierre Terblanche was ontworpen. In eerste instantie als 750 en Verademing om je eens niet aan fietsers te ergeren900, die in 2003 werden vervangen door een 620, 800 en 1000 Super Sport. In 2007 kwam er een einde aan de Super Sport.

Bijna tien jaar lang verdween de Super Sport van het toneel, tot in 2016 tijdens het WDW in een afgesloten container een nieuwe SuperSport werd gepresenteerd. En dankzij een naar binnen gesmokkelde telefoon al snel via social media wereldkundig werd gemaakt. Het grote verschil met de nieuwe SuperSport en de oude Super Sport is dat de fiets nu een vloeistofgekoelde vierkleps-aandrijving heeft, het Testastretta 11° 937cc motorblok dat we al kennen van de Hypermotard 939 en de Multistrada 950 om precies te zijn. Goed voor een topvermogen van 113 pk bij 9.000 toeren en een maximum koppel van 97 Nm bij 6.500 toeren per minuut. Heiligschennis voor de diehard Super Sport fans, maar begrijpen doen we het wel. Zeker naar de toekomst gezien zal het met de steeds strenger wordende milieueisen voor luchtgekoelde motoren met veel vermogens steeds lastiger gaan worden, daarnaast is de Testastretta 11° generatie een flink stuk onderhoudsvriendelijk gemaakt, met een klepstel interval van 30.000 kilometer, waardoor het sterke punt van het luchtgekoelde tweeklepsblok – de beduidend lagere onderhoudskosten ten opzichte van de destijds nog dure vierkleppers – nu geen issue meer is.

Pani met comfort

Zeker in de matwit, excuus… Star White Silk kleurstelling met rode wielen en rood frame (door Ducati Glossy Red resp. Ducati Red genoemd) is deze S versie van de Supersport een lekker ding om te zien. Overduidelijk afgeleid van de Panigale superbike, maar dan iets minder extreem en nu Ga nog effe een extra blokkie om, als je het niet erg vindt. En anders tochvoorzien van LED Daytime Running Lights, die door middel van een schakelaar rechts op het stuur kunnen worden aangezet en in het donker automatisch switcht naar gedimd licht.

Niet alleen de looks, maar ook de zit is minder extreem. Een heel stuk minder extreem. De SuperSport zit voor mijn lengte zo relaxt dat ik het vermoeden heb dat dit zowaar wat zithouding betreft weleens de fijnste Ducati supersport ooit zou kunnen zijn, de eerste die de waanzinnig lekkere 999/749 zou kunnen overtreffen. (Dit roept om een vergelijk dus mocht je dit lezen en in het bezit van een 749/999 zijn, stuur maar een mail naar redactie @ motorfreaks.nl) De zit is met 810mm niet extreem hoog en ook de voetsteunen zijn relatief laag geplaatst, waardoor het zeker niet voelt alsof je opgevouwen zit. Tel daar de brede, boven
Panigale, maar dan anders. Het display is overzichtelijk, maar aanpassen  DTC en ABS gaat omslachtig

Eindelijk, knopjes die er én stijlvol uitzien én ergonomisch doordacht

In hoogte in te stellen, verschil merk je goed op de snelweg de kroonplaat geplaatste clip-ons dragen bij op en je snapt waarom de Supersport zo prinsheerlijk zit. En voor wie op de snelweg nog wat meer comfort wil kan de ruit in een handomdraai in een hoge stand worden gezet.

Waar je op de 1299 Panigale wordt verwend met een fraai TFT kleurenscherm kijk je vanuit het zadel van de Supersport uit op een LCD scherm dat misschien minder fraai oogt, maar waar nog steeds in een oogopslag alle informatie uit af te lezen is. De knopjes aan stuur zijn hetzelfde als de nieuwe Monster 1200 en Multistrada 950, alleen de menustructuur blijkt nét weer anders te zijn. Niet dat dát per definitie een nadeel is, maar je zou verwachten dat overal dezelfde logica achter zit, maar blijkbaar had chef-display van de Supersport een andere mening dan chef-display van de Multi 950, die een week eerder bij ons op de redactie stond. Nu verwachten we niet dat er veel motorrijders zullen zijn die zowel de Multi als de Supersport in hun garage zullen hebben staan, maar waar die Multi intuïtief kon worden bediend moest bij deze Supersport even de monteur erbij worden gehaald voordat de tractiecontrole kon worden aangepast.

Met de tractiecontrole in standje 1 (van 8) en het ABS op 1 (van 3) peer ik er met de Supersport vandoor en ontdek al snel dat de quickshifter niet echt lekker tikt. Meer dan eens heeft ‘ie een vals moment dat de ontsteking wel wordt onderbroken maar de bak niet opschakelt en
48mm Öhlins met Brembo M4.32 Monobloc, nog vragen? Iets meer bovenin en iets minder geluid zou niet verkeerd zijn

Een enkel klikje was al een wereld van verschil. Wel lastig te bereiken, die steeknopjes ook het blippen met terugschakelen gaat niet echt soepel. De bak schakelt weliswaar zonder koppeling terug, maar het voelt haast hetzelfde een bak zonder autoblipper. Ook het blok loopt voor m’n gevoel een stuk minder soepel dan in de Multistrada 950 die zoals gezegd vlak hiervoor op de redactie stond, alsof fiets een langere eindoverbrenging heeft. Alsof dat niet genoeg is stuurt de Supersport, eenmaal vanaf de snelweg de bochtige Lekdijk opgestuurd, allesbehalve licht, waardoor ik me serieus ga afvragen of dit ‘m dan daadwerkelijk zou moeten zijn. De SuperSport stuurt weliswaar direct en neutraal, maar vraagt veel meer armkracht dan alle andere motoren die ik nog vrij recent hiervoor over deze zelfde weg heb gejaagd. Neutraal, ja, direct ja, maar zwaar, erg zwaar. De Brembo M4.32 Monobloc remklauwen zijn lekker fel, maar vooral uitgaand is de voorvork te licht gedempt: bij rem los schiet de voorvork weer direct terug naar z’n oorspronkelijke vorm.

Wat een ding

Zo enthousiast als ik een week eerder nog over de Multistrada 950 was geweest, zo groot is de teleurstelling na de eerste kennismaking met deze SuperSport S, maar nadat de gereedschapskar erbij is gepakt zal blijken dat het wel degelijk heel anders kan zijn. Een snelle check Koffertjes erop en we zien elkaar wel in St. Tropezvan de bandenspanning wijst om te beginnen uit dat de voorkant best aan de zachte kant is, de wijzer blijft steken bij 2,1-2,2 bar en dat zou toch zeker ergens tussen de 2,4 en 2,5 bar moeten zijn. Dát alleen al zou het zware stuurgedrag kunnen verklaren. Daarnaast constateren we een verschil een veervoorspanning van de rechter en de linker voorvorkpoot. Wat demping betreft laten we de achterkant ongemoeid, maar wordt bij de voorkant vooral de uitgaande demping stugger gezet. Twee klikjes om precies te zijn. Tot slot wordt ook de schakelpook wat een groef over de schakel-as lager gezet.

Die kleine aanpassingen blijken een wereld van verschil te zijn als de SuperSport daarna over dezelfde weg wordt gejaagd. Het zware stuurgedrag lijkt als een ijsje in de warme zomerzon te zijn opgelost en door de iets zwaardere demping blijft de motor nu met aanremmen veel stabieler, terwijl het schakelen nu écht veel natuurlijker aanvoelt. De quickshifter is weliswaar nog steeds niet 100% perfect – bij opschakelen vooral als er sprake is van een vlotte deellast, terwijl het terugschakelen blijft voelen alsof ‘ie iets te weinig blipt, maar ik stoor me er ditmaal niet meer aan en begin steeds meer lol te beleven aan de SuperSport. We hebben het al vaker meegemaakt, maar toch ben ik nu opnieuw weer verrast hoeveel impact een paar klikjes kunnen hebben op het stuurgedrag. En niet te vergeten een paar tienden bar bandenspanning. Nú begint het er tenminste weer op te lijken, nú begin ik zowaar te geloven dat die mooie woorden van Ducati tijdens de onthulling van de fiets echt niet overdreven zijn.

Voor de vorm wordt de veervoorspanning achter met één omwenteling verhoogd en geven we de in- en uitgaande demping voor er nog één klikje bij, waardoor de SuperSport een tikkie flitsender stuurt en meer feedback en grip geeft aan de voorkant. Sterker, de SuperSport voelt zó goed in balans dat op de bochtige dijk zelfs de laatste paardenkracht aan het werk wordt gezet en Wat zeg je, Schotse Hooglanden? Ook goedwe eigenlijk stiekem zouden willen dat Ducati voor deze SuperSport het blok van de 959 Panigale had gebruikt, het 937 motorblok heeft een ontzettend mooi en sterk middengebied, maar bovenin voelt het alsof ie buiten adem raakt, wat nog eens erger wordt als je de toerenbegrenzer hebt bereikt en ontdekt dat bij deze SuperSport niet in een ba-ba-ba onderbreking van de ontsteking resulteert maar in een vermogen dat als een plumpudding in elkaar stort alsof de motor van contact wordt gezet en pas 1.000 toeren lager weer aan wordt gezet. Het feit dat dát ons meer dan eens overkwam zegt echter alles over hoe ontzettend goed het rijwielgedeelte van de SuperSport is. Zeker te weten dat het rijwielgedeelte zoals het nu voelt geen moeite zal hebben met dat extra vermogen van die 959.

Toch, hoe heerlijk de SuperSport nu over elke heerlijk bochtige weg te sturen is en hoe verdomd graag dat je dat volgas zult willen doen, er is één ding dat je daarvan weerhoudt en dat is het belachelijk harde geluid dat uit de standaard uitlaatdemper klinkt. De tijd van de heerlijke diepe en donkere roffels zoals door de 888 en 916 ten gehore gebracht heeft onder invloed van de geluidsmaffia plaatsgemaakt voor een geluid dat in het gebied waar wordt gemeten weliswaar binnen de Euro4 norm valt, maar daarbuiten (lees: bovenin) vooral erg luid wordt. Nu zijn wij normaal gesproken niet vies van een mooi geluid, maar écht mooi klink het niet en het is nu wel heel erg luid. Té luid als je ’t ons vraagt, tegen het asociale aan, waardoor je je dan weer bezwaart voelt om tijdens dat sportieve ritje vol op het gas te gaan, om de niet-motorliefhebbers niet meteen tegen je in het harnas te jagen.

Conclusie

Bijna 45 jaar na de allereerste Super Sport heeft Ducati de SuperSport een nieuw leven ingeblazen, maar in tegenstelling tot die eerste Super Sport – die als hardcore supersport een afgeleide van de Imola racers was – heeft Ducati met deze nieuwe SuperSport z’n pijlen op de toersportieve rijder gericht. Het meest deed de SuperSport ons denken aan de Honda VFR800, de motor die al dertig jaar deze doelgroep perfect heeft weten aan te spreken.

De Ducati SuperSport is echter veel meer dan alleen dat, hij scoort niet alleen hoge ogen op het toeristische vlak (zo is het kontje standaard al op koffers voorbereid), maar scoort minstens zo hoge ogen als ’t op van-dik-hout planken aankomt. Wat sturen betreft zit ‘ie verdomd dicht in de buurt van de 749/999, wat niet alleen in onze optiek nog altijd de allerbeste Supersport is die Ducati ooit heeft gebouwd.

Beste supersport ooit, comfort én knallen, looks

Autoblipper niet 100%, had meer power mogen hebben, demping lastig aan te passen

Technische gegevens