Test: Ducati Scrambler Cafe Racer

Tekst: Alan Cathcart
Fotografie: Milagro

Merk binnen een merk

Ducati’s Scrambler merk-binnen-een-merk heeft de Italianen geen windeieren gelegd. Sinds z’n debuut eind 2014 hebben meer dan 34.000 klanten wereldwijd de weg naar de producten van het ‘Land of Joy’ weten te vinden. Het leverde Ducati het afgelopen jaar met 55.451 motoren, waarvan 30% Scrambler, een nieuw verkooprecord op.

Dat alleen al zal het voor Ducati onweerstaanbaar hebben gemaakt om de vijfman sterke Scrambler (Icon, Full Throttle, Classic, Sixty2 en de begin dit jaar gelanceerde Desert Sled als vervanging van de niet meer leverbare Urban Enduro) line-up met nog een zesde model uit te breiden – zelfs als de nieuwe Scrambler Café Racer wat naam betreft tegenstrijdig is. Ik bedoel, de gasten in Onderschrifthet Ace Café in London die caféracen in de jaren ’50 van de vorige eeuw hebben uitgevonden haalden hun neus op voor stofhappers die Scramblers – voor de jeugd: beter bekend als motoCafé Racerossers in die tijd – reden. Asfalt was het toen helemaal en het idee van een Café Racer die van een Scrambler was afgeleid was een regelrecht oxymoron.

Ducati claimt dat de nieuwe Cafe Racer in het verlengde ligt van de Scrambler Classic, hoewel ‘ie met z’n Termignoni uitlaat en neosportief karakter eerder een geüpdatet versie van de Full Throttle lijkt. Net als de Desert Sled hangt er een behoorlijk prijskaartje aan de Café Racer, waarvoor bij ons maar liefst € 12.690 moet worden neergelegd (ten opzichte van € 10.190 voor de Scrambler Icon). Alleen leverbaar in de zogenaamde Black Coffee zwart/gouden kleurstelling is de Café Racer duidelijk geënt op de identiek gespoten 900SS V-Twin Café Racer die Ducati voor de korte periode van drie jaar produceerde in de jaren 1979-1981, met goudkleurige Campagnolo gietaluminium wielen in een poging om moderne looks te geven aan een verouderd design dat kort daarna zou worden vervangen door een goedkoper te produceren Pantah range.

Dat gezegd hebbend is het no. 54 nummerschild dat op elke nieuwe Scrambler Café Racer is gemonteerd een verder voorbeeld van verwarrende marketing. Ducati claimt dat dit een verwijzing is naar de 350 Desmo eencilinders met dat nummer waarmee fabrieksrijder Bruno Spaggiari racete in de periode 1966-1969, waarvan de eerste 350 Scrambler eencilinder z’n debuut maakte in 1967.
Heel herkenbaar Scrambler, maar dan met een vleugje anders

Spiegels aan 't uiteinde van de clipons is briljant, het zadel is fraai gepolsterd.

Mooi bedacht, dat verhaal omtrent #54, maar dat slaat de plank net zo hard mis als dat we zouden zeggen dat 't een Sofuoglu edition is Maar dat was een klepveer ontwerp, waar Spaggiari’s fietsen – waarvan ikzelf de eer heb gehad er eentje een decennium lang in bezit te hebben gehad en te hebben geracet – Desmodromisch waren en er dus geen echte link was. Daarbij is deze Café Racer een V-Twin en geen eencilinder. Hallo jongens, stop met de LOI Marketing cursus en stop zo hard te proberen om een link met het retro verleden te leggen. Geef ons gewoon een leuke fiets om mee te rijden.

Laat Ducati dát in ieder geval wél goed hebben gedaan bij deze nieuwe Café Racer, die door hetzelfde luchtgekoelde 803cc 90° V-Twin motorblok als de andere Scrambler familieleden wordt aangedreven. Het blok levert 75 pk bij 8.250 toeren en een koppel van 68 Nm bij 7.750 toeren per minuut. De twin krijgt z’n verse lucht via een enkel 50mm gasklephuis en heeft nokkenassen die zijn ontworpen voor een zo lineair mogelijke vermogensafgifte, mede ook dankzij z’n 11° klepoverlap. Hoewel de motor nu aan Euro4 voldoet zijn de engineers erin geslaagd om de vermogensafgifte exact gelijk te houden aan het Euro3 model. Tegelijkertijd hebben ze ook aandacht besteed aan de initiële gasrespons, die bij de eerste Scrambler in de eerste drie versnellingen nog weleens irritant kon zijn. Volgens Ducati’s Head of VehicleProject Management Federico Sabbioni was dat trouwens een technisch en geen elektronisch mapping probleem, de Scrambler heeft Waren ze 50 jaar geleden niet mee weggekomen, Scrambler Café Racer. Was de Noord-Ierse Oranjemars nog heilig bijnamelijk geen ride-by-wire maar een gewone ‘ouderwetse’ gaskabel. Door twee poelies van verschillende radius aan elkaar te linken aan het enkele gasklephuis kon een gasklepopening worden gerealiseerd die in het begin langzaam en daarna sneller gaat. 

Buiten de gewijzigde geometrie is het stalen buizenframe overgenomen van de andere Scrambler modellen. Daarnaast heeft de Café Racer ook asfaltvriendelijke 17” wielen met Pirelli Diablo Rosso II banden in de maten 120/170 ZR 17” voor en 180/55 ZR 17” achter, die beter passen bij het sportieve karakter van de fiets. Dankzij de kleinere wielen is de Café Racer net wat korter en scherper dan de andere Scrambler modellen. Ten opzichte van het Icon basismodel is de wielbasis van 1.455 naar nu 1.436 mm ingekort, bij het balhoofd zijn de verschillen nog radicaler: de niet instelbare 41 mm Kayaba upside down voorvork staat onder een hoek van 21,8° met slechts 93,9 mm naloop, waar die bij de Icon onder een meer gebruikelijke 24° met 112 mm naloop staat. Behoorlijk sportieve waardes dus voor de Café Racer, die MotoGP waardig zijn.

Minder extreem

Behalve dat de zwart-geanodiseerde buitenpoten van de voorvork zijn verlengd om meer stijfheid te genereren voor de grotere krachten die in de bocht door het plakrubber worden gerealiseerd, heeft Ducati ook de vering wat sportiever afgesteld, in lijn met z’n sportieve aspiraties. De achterste cantilever monoshock ter hoogte van je Heb zo 't idee dat we hier al eens vaker zijn geweest. iets met een Monster 821 misschien?linkervoet is tevens uit huize Kayaba en is alleen instelbaar wat veervoorspanning betreft. Met 150 mm voor en achter heeft de Café Racer behoorlijke veerwegen, de fiets wordt door Ducati opgegeven voor een rijklaargewicht van 188 kilo en dat zijn er twee meer dan de Icon, het zadel is met 805 mm 15 mm hoger geplaatst.

De zithouding is daarmee ook aangepast, van een ontspannen rechtop zit voor alledaags gebruik naar een meer voorovergebogen, sportieve zit. Daarvoor is trouwens niet alleen het hogere zadel verantwoordelijk, maar meer nog de aluminium clipons die onder de kroonplaat zijn gemonteerd, waardoor de handvatten maar liefst 175 mm dichter bij het voorwiel zitten dan bij de Scrambler Icon. Daarbij zijn ze ook nog eens 155 mm verder naar voren geplaatst, waardoor je erg uitgestrekt over de motor hangt. Toch was de Café Racer minder oncomfortabel dan ik afgaand op de specs op voorhand had verwacht. De zit is veel rationeler dan Snap best dat 'ie comfortabel is afgeveerd, met deze weg als testcircuitDucati’s vorige generatie Café Racers, de destijds geflopte maar inmiddels iconische Sport Classics. Toch, aan het eind van de 200 kilometer lange rit die Ducati in haar eigen achtertuin voor ons had uitgezet (inclusief de legendarische Futapas die door het Ducati testteam wordt gebruikt) had ik zoveel last van m’n schouders dat het voor mij duidelijk was dat Ducati hier echt nog een optionele set clipons voor uit mag brengen. Eentje die 30 mm hoger en verder naar achteren staat. Als ze ’t niet zelf doen, dan speelt de aftermarket daar zeer zeker wel op in.

Wat sturen betreft was de Café Racer minder extreem dan ik op basis van die radicale cijfers had verwacht. De afstelling heeft ertoe geresulteerd dat de Café Racer erg intuïtief van het ene op het andere oor te leggen is op een bochtige bergweg, terwijl ook als de bochtensnelheid wordt opgevoerd er geen instabiliteit te bespeuren is. Als de bochten krapper gaan worden zoals op een kleine bergpas, dan komt de krappe geometrie goed tot z’n recht en kan de Café Racer moeiteloos worden ingestuurd, wat het gemakkelijk maakt om je lijn precies te pakken en met nul neiging het voorwiel op te vouwen als je hard een bocht inremt. Net als de andere Scrambler modellen is ook deze Café Racer met een enkele – van de Panigale afgeleide – 330 mm semi-zwevende schijf met Brembo Monobloc M4-32B vierzuiger remklauw voor, een enkele 245 mm schijf met éénzuiger remklauw achter en schakelbaar tweekanaals Bosch 9.1 MP ABS uitgerust, dat door het sportievere karakter van de Café Racer wat harder aan het werk wordt gezet.  

Hard remmend voor een krappe haarspeldbocht bergaf vroeg ik me in eerste instantie af of die enkele schijf voor niet een tikkie onderbemeten is, maar realiseerde me daarna dat de Café Racer ondanks de APTC semi-slipper koppeling nog best wel wat motorrem heeft.
Voor serieus ankerwerk is de rem misschien een tikkie onderbemeten, maar gelukkig is er ook nog motorrem

De initiële gasrespons is nu veel beter, voor flitsend stuurgedrag is de wielbasis iets ingekort Het is dus gewoon een kwestie van je juiste rempunten kiezen en daar aan vast te houden, in de wetenschap dat er genoeg remkracht voorhanden is, zonder dat je daarbij het risico loopt het achterwiel de lucht in te remmen. Het aangrijppunt van de rem was daarbij erg constant, wat zacht in het begin om daarna fel door te grijpen – ideaal voor beginners zowel als experts.

Hetzelfde kan ook van de vermogensafgifte worden gezegd, die erg vriendelijk en aangenaam is – en dat zonder ride-by-wire en elektronische gadgets als rijmodi en tractie controle. De initiële gasrespons is nu veel beter, hoewel er nu wel een merkbare vertraging zit tussen de draai aan het gashandvat en het moment dat het blok in toeren klimt. Eerst was ’t te direct, nu een beetje te relaxt, hoewel niet erg genoeg om storend te zijn. Acceleratie is nog steeds relatief relaxt en de performance zit aan de sportieve kant van adequaat, waarbij het geen enkele zin Iets hogere en verder naar achteren geplaatste clipons zouden geen overbodige luxe zijn. Of wordt ik nu echt oud?heeft om voorbij het 8.000 tmp punt waar de schakelindicator gaat oplichten door te trekken. Het blok is het prettigst te rijden in het gebied tussen de 4 en 6 duizend toeren per minuut, maar kan in zesde versnelling ook best tot 2 duizend toeren worden afgeknepen.

Ondanks z’n sportieve karakter is de Café Racer nog verrassend goed in stads verkeer te rijden, dankzij z’n lichte koppeling en het vergevingsgezinde motorblok. Het lichte sturen maakt kinderspel van krappe bochten en de Café Racer is daarbij goed genoeg uitgebalanceerd om minder ervaren rijders bij lage snelheid vertrouwen te geven – erg neutraal stuurgedrag, direct zonder nerveus te zijn. Ondanks dat bij de Kayaba achtershock een linksysteem ontbreekt is het rijcomfort uitstekend te noemen, met dank aan de progressief gewonden veer. Met 150 mm veerweg voor en achter worden oneffenheden ook op hoge snelheid goed geabsorbeerd, hoewel de zachte voorvork niet altijd even goed kon bolwerken. Niet dat ‘ie bij insturen begint te chatteren, dat ook weer niet, en bovendien krijg je wel genoeg feedback. Waarschijnlijk een kwestie van budget, hoewel de achtershock veel beter was dan ik had verwacht. Ook de grondspeling is trouwens prima voor elkaar.

Conclusie

De laatste uitbreiding van de Scrambler familie is een betaalbare fabrieks-verse oldskool Café Racer, een aannemelijk authentieke re-interpretatie van hoe het ooit was. De fiets is niet zo sportief als de naam suggereert, dus als je op zoek bent naar echte performance loop dan deze Café Racer voorbij. De Café Racer is daarentegen een gemakkelijk te rijden fiets voor alledaags gebruik met een vleugje sportiviteit en coole looks, Best een lekker ding, maar of 't 12.690 euro lekker is?ideaal voor beginners zowel als experts, hoewel daar met € 12.690 wel een fors prijskaartje aan zit. Z’n overduidelijke rivaal, de Triumph Street Cup is bijna duizend euro goedkoper, het verschil met de Harley Street Rod is zelfs meer dan vijfentwintighonderd euro.

Ik kan me dan ook haast niet aan het idee onttrekken dat Ducati de Scrambler familie twee jaar geleden onder de prijs op de markt heeft gezet om voet aan de grond te krijgen in een nieuwe markt met wat een merk-binnen-een-merk is geworden, en dat nu met de fors geprijsde Desert Sled en Café Racer weer in probeert te halen. De vraag is echter of klanten deze strategie zullen pikken. Is er een limiet aan hoeveel mensen bereid zijn te betalen voor het ‘Land of Joy’?

De verkoopcijfers van de Café Racer zullen antwoord gaan geven op deze vraag – en dat al snel.

Technische gegevens