Test: Ducati 1299 Superleggera

Tekst: Alan Cathcart
Fotografie: Milagro/Thomas Maccabelli & Rudy Carezzevoli

Uitverkocht

Met een prijskaartje van € 88.000 (€ 80.000 BE) zou je denken dat het niet stormloopt, maar wie zoveel geld in een oude sok had liggen had er afgelopen jaar rap bij moeten zijn om de deksel niet op de neus te krijgen. Binnen no-time waren de 500 exemplaren die er van de 1299 Superleggera zullen worden gebouwd al uitverkocht, wat moederbedrijf VW/Audi een nette 40 miljoen extra omzet heeft opgeleverd. De 500 klanten vertegenwoordigen 42 landen, van Noorwegen tot Zuid-Afrika en Chili tot Koeweit. De Verenigde Staten voert de lijst aan met 91 stuks, 20 exemplaren gaan naar de Benelux.

De 1299 Superleggera markeert een significante mijlpaal in de geschiedenis van Ducati, buiten de pure en ongeëvenaarde excellentie in ontwerp en creatie waar de Italianen om bekend staan. Want met de komst van Ducati’s eerste V4 superbike volgend jaar is dit de laatste in de lijn van Desmo V-Twin straatlegale superbikes, de ultieme evolutie van dit unieke format waarmee tot op heden 14 rijders titels en 15 constructeurstitels in het WK Superbike zijn behaald, door in de afgelopen 30 jaar 329 wedstrijden (and counting…) te winnen. Een lijn die in 1974 begon met de 750SS met groen frame als replica van de Desmo V-Twin waarmee Paul Smart de Imola 200 race won en waarvan er slechts 401 werden geproduceerd, tot aan deze 1299 Superleggera als straatlegale replica van de F17 Superbikes die door Chaz Davies en Marco Melandri in het WK Superbike worden gereden. Sterker, wat chassis betreft is de Superleggera zelfs beter, met een carbon fiber Hier begon 't dus allemaal meemonocoque frame dat 1,7 kilo lichter is dan het aluminium exemplaar van de fabrieksracer en qua topvermogen met 215 pk bij 11.000 toeren – 15 pk meer dan de Panigale R die momenteel het Superstock kampioenschap leidt – aardig in de buurt komt.

Mijn racecarrière destijds begonnen als een van de 401 gelukkige eigenaren van een groen-frame 750SS die ik in 1974 nieuw had gekocht race ik nog steeds in Classic F750 events met wat klaarblijkelijk de laatste van die serie is waarmee nog wordt geracet. Voor mij had de eer – een ander woord is niet van toepassing – een van de 9 journalisten te zijn die waren uitgenodigd op het circuit van Mugello te rijden met de Superleggera dan ook een extra betekenis. Dit uit magnesium, titanium, aluminium en carbon fiber getrokken tweewieler desmodromisch kunststuk op wielen, met een vedergewicht van 156 kg droog of 178 kilo met volle 17 liter benzinetank, was een waanzinnige ervaring. “Gecreëerd om de meest vooraanstaande performance te bieden” – dat is Ducati’s axioma over de ontwikkeling van deze fiets en na een dag Als de grote baas zelf zegt dat 't goed is, dan zal 't wel zo zijn. Toch?rijden moet ik zeggen dat de engineers de spijker op z’n kop hebben geslagen. Dat is een mening die misschien onvermijdelijk werd gedeeld door de firma’s CEO Claudio Domenicali, die de Superleggera de dag ervoor had gereden en verklaarde trots te zijn op wat zijn mannen hebben bereikt. Beter dan dit wordt het niet.

Neem plaats op het goed gevulde 830 mm hoge zitje van de Superleggera en je wordt geconfronteerd met een onmiskenbare race-zithouding, met veel van je lichaamsgewicht op je armen en schouders. Druk op de startknop en laat de donderklanken uit de als accessoire meegeleverde tubone (big pipe!) raceuitlaat vrij, waarmee het vermogen met nog eens 5 pk toeneemt, selecteer de eerste versnelling en weg ben je. Dat is trouwens meteen voor het laatst dat je de koppeling hebt gebruikt, totdat je weer terug bent in de pits, want de Superleggera is met een quickshifter met autoblipper uitgerust.
Van welke kant je de 1299 Superleggera ook bekijkt, je blijft je verrassen over de overvloed aan carbon

Veel plastic zul je dan ook niet ontdekken

Zelfs de wielen en de achterbrug zijn van het exotische goedje gemaakt De quickshifter is weliswaar uitschakelbaar, maar je zou wel gek zijn om dat te doen, zo perfect als ‘ie z’n werk doet. Terugschakelen doet ‘ie moeiteloos, waardoor je volledig kunt concentreren op je rempunt voordat je de motor de bocht instuurt.

Hoewel, echt veel hoef je de schakelpedaal nou ook weer niet te gebruiken op de Superleggera, dankzij de indrukwekkende extra hoeveelheid koppel die deze laatste versie van de Superquadro motor heeft. Het is niet meer strikt noodzakelijk om op elk punt van het circuit precies de juiste versnelling te hebben geselecteerd, zoals bij de 1199 Panigale het geval was. Sterker, het is op veel plekken zelfs beter om een versnelling hoger te selecteren dan je normaal zou doen en die versnelling van laag naar hoog aan te houden. Ik ontdekte dat ik het hele 5.245 meter lange circuit vanaf het einde van het 1 kilometer lange rechte stuk tot aan de start/finish met slechts 3 versnellingswisselingen kon doen, ondanks het kwartet aan chicanes en de steile klim naar Arrabbiata 1 & 2. Ik gebruikte de tweede versnelling voor San Donato aan het eind van het rechte stuk, daarna kortschakelend naar 3 voor de klim naar de Luco chicane – en vandaaruit kon die derde versnelling de rest van het circuit houden tot het korte rechte stuk na de Biondetti chicane, waar ik snel opschakelde naar 4 voordat ik weer terugschakelde naar 3 voor de lange, lange naar beneden lopende Bucine linkerdraai naar het rechte stuk.

Ultra precies

Om mezelf ervan te overtuigen dat ik niet lui was checkte ik de onboard laptimer van de DDA (Ducati Data Analyzer) die onderdeel van de racekit is en bij het passeren van start/finish door middel van het waarschuwings-grootlicht kan worden geactiveerd, waarna de gps-module het elke ronde overneemt. Alsof ze bij de Kwantum in de uitverkoop waren, zo snel waren ze alle 500 wegDe DDA leerde me dat ik de schakelluie ronde sneller was geweest, doordat ik me beter kon focussen op de rijlijn en de bochtensnelheid door middel van de verrassend flexibele motor kon maximaliseren.

De 1299 Superleggera wordt vanaf 5.000 toeren sterker en vanaf dat punt tot z’n koppelpiek bij 9.000 toeren is er een heerlijke wave waar je elke keer weer naar uitkijkt. Zelfs nadat de piek van het koppel is bereikt stort het niet in elkaar – het bouwt gewoon niet verder op, maar blijft constant tot 11.000 toeren, het punt waar de oranje schakellichten kenbaar maken dat het tijd is om te schakelen, voordat rood knipperende lichten bij 12.000 toeren je zeggen dat je akelig dicht in de buurt van de begrenzer van 12.500 toeren bent. Doordat de gasklep elektronisch wordt gestuurd wordt de ontsteking niet onderbroken – je bouwt gewoon geen toeren en snelheid meer op. Met het meer uitgesmeerde vermogen en koppel dat het 1299 Superleggera motorblok levert hoef je de motor niet in de
Alleen het beste was voor de Superleggera goed genoeg. Brembo, Öhlins

en natuurlijk het dubbele Akra systeem waarmee in het SBK wordt geracet

Carbon monocoque chassis, uiteraard. De zit is super extreem op circuit gericht begrenzer te laten lopen, zoals op de kleinere 1199 Panigale wel het geval is. Gewoon rijden alsof het een twist’n’go megascooter is door ‘m zoveel mogelijk in derde versnelling te houden en over die koppelkromme te surfen.

De combinatie van level 4 DWC en DTC tractie controle op level 3 gezet levert een verslavende drive uit de bochten, waarbij het extra koppel niet in onderstuur resulteert. De Superleggera houdt een krappe lijn vast als je de kraan vol opendraait, dankzij het nieuwe DSC (Ducati Slide Control) dat helpt om een bocht op het gas te nemen, evenals de perfecte chassis geometrie en de sublieme medewerking van de Öhlins achtershock. De Superleggera doet precies waar ‘ie voor is bedoeld – het is een ultra-precies, voorspelbaar pakket dat zoveel plezier biedt en belonend te rijden is en wiens geavanceerde elektronische hulpmiddelen het veiliger en vertrouwenwekkender dan ooit hebben gemaakt.

Dankzij de DSC kun je harder accelereren en eerder met een gecontroleerde drift de bocht verlaten, waardoor het rechte stuk dus eerder begint en je het gas eerder kunt opendraaien, waarbij het zeer effectieve DWC z’n werk goed doet en voorkomt dat je veel tijd door ongewenste wheelies verliest. Ik had graag verteld dat ik dat ronde na ronde in elke bocht had gedaan, maar jezelf ervan DTC traction control, DSC slide control, DWC wheelie control, DPL launch control, Bosch Cornering ABS, EBC engine brake control, DDA+ GPS. Om duizelig van te worden overtuigen dat ’t allemaal goedkomt is net als jezelf overtuigen dat je keihard de bocht in kunt remmen met een naafbestuurde fiets als bijvoorbeeld de Bimota Tesi of Vyrus – pas als je die mentale grens bent gepasseerd en hebt ontdekt dat je inderdaad niet op je muil bent gegaan heb je jezelf mentaal geherprogrammeerd.

Tegen het eind van de sessie kreeg ik het langzaam onder de knie bij Palagio, de exit van de krapste chicane en waarschijnlijk de langzaamste bocht van het circuit. Maar ik voelde de Pirelli SC1 achterband werkelijk onder me vandaan komen, zonder te bijten en me te high-siden, daarbij tegelijkertijd ervoor zorgend dat ik niet naar buiten waaide maar dichtbij de linkerkant bleef voor de volgende rechterbocht bij Correntaio. Ik kan niet wachten totdat het kwartje bij mij definitief is gevallen en ik mijn DSC techniek kan gaan verbeteren op iets dat meer dan 80k euro en een berg geld om te repareren kost.

Verfijnde handling

Hoe hard het extra vermogen en koppel van deze EVO-motor ook niet te negeren is, het is vooral de verfijnde handling van de 1299 Superleggera die echt indruk maakt. In het begin maakte ik de fout om te vroeg in te sturen, waardoor ik met regelmaat de Ducati weer moest oppakken om mijn lijn te corrigeren. Ik heb al sinds 1994 met carbon wielen gereden, toen ik Dymag hielp met de ontwikkeling ervan, en weet dus als geen ander hoeveel invloed ze hebben op het stuurgedrag en kan daar normaal gesproken altijd op anticiperen, maar had nu geen rekening gehouden met het lichtere gewicht van De krachtigste productiemotor ter wereldhet carbon fiber chassis evenals de andere zwarte magische onderdelen op deze über-Desmo V-Twin. 

Dankzij deze lichtgewicht onderdelen stuurt de Superleggera nog lichter dan de Chaz Davies superbike die ik voor het laatst 18 maanden geleden in Imola reed. Ik dacht dat ik me dat aan het verbeelden was, totdat Ducati testrijder Alessandro Valia mijn ervaringen naderhand bevestigde. Het carbon fiber chassis en alle andere carbon onderdelen hebben ervoor gezorgd dat de Ducati lichtvoetiger en actiever van richting te veranderen is, vooral bij lage snelheid waar ‘ie supergemakkelijk stuurt. Deze fiets stuurt sneller en lichtvoetiger dan alle Desmo’s die ik tot op heden gereden heb – inclusief de huidige factory Superbike. Jammer genoeg kan de Superleggera niet voor het WK Superbike worden gehomologeerd – te exclusief. Ze bouwen d’r niet genoeg om aanspraak op homologatie te kunnen doen. 

Toch is dit het chassis concept waar Rossi in z’n twee seizoenen bij Ducati niet mee om kon gaan en waarvan hij zei dat hij geen gevoel met de voorkant had – en erop stond dat werd geswitcht naar een meer conventioneel aluminium chassis dat afgaand op z’n resultaten niet veel beter was. Terwijl Casey Stoner met het carbon chassis in 2009 nog meteen de eerste race in Qatar won, gevolgd door nog drie overwinningen en een vierde plek in de eindstand, maar ook een aluminium frame had getest en zei dat het carbon frame veel beter was. Het schijnt dat hij ervan overtuigd is dat het tegen eind 2010 zo goed was doorontwikkeld dat hij er elke wedstrijd mee had kunnen winnen, als hij niet naar Honda was geswitcht.

Nu ben ik geen Valentino Rossi – maar we kunnen dromen – maar met een tijd die me op de derde plaats van de grid van de Italiaanse Superstock had gezet had ik echt vertrouwen in de manier waarop de voorkant van de Superleggera met me sprak, waardoor ik in Mugello’s vloeiende bochten de snelheid erin kon houden. Daar komt bij dat de manier waarop Ducati het gewicht heeft gecentraliseerd heeft geresulteerd in een motor die erg lichtvoetig en voorspelbaar van richting te veranderen is, de ietwat scherpere stuurgeometrie ten opzichte van de 1199 heeft daar ook zeker aan bijgedragen. Het betaalde zich uit om de Pirelli voorband te maar dankzij MotoGP elektronica super gemakkelijk te rijdenvertrouwen en momentum te houden door de chicanes of naar beneden slingerend door Ravelli en omhoog weer naar Arrabiata 1, omdat de voorkant zelfs op de zijkant van de band goede feedback gaf en het daardoor mogelijk was om diep de bocht in de remmen en de bochtensnelheid hoog te houden. En dankzij het stijve edoch lichte chassis wordt agressief van richting veranderen beloond, omdat je de snelheid kunt opvoeren zonder dat ‘ie nerveus wordt. De Superleggera was ook erg stabiel op het lange rechte stuk, met de kin achter de hogere ruit die speciaal voor deze test was gemonteerd.

De Brembo remmen zijn absoluut superlatief, ik kwam tijd tekort om de grenzen van de remmen te verkennen. Door het TFT display bladerend zag ik een topsnelheid van 295 km/u op het kilometer lang recht stuk met downhill entry – dit is een SNELLE fiets, voordat ik bij het 200 meter bocht hard moest remmen en terugschakelen naar tweede versnelling voor de San Donato rechterbocht. Toch moest ik me elke keer weer mentaal aanspreken omdat het leek dat ik te vroeg remde, zó effectief als de radiale remmen zijn en ‘grote-ballen-vertraging’ combineren met veel gevoel en goede dosering. En dan was er nog veel meer motorrem beschikbaar in de race-modus die ik had geselecteerd dan tegenwoordig gebruikelijk is, zonder dat daarbij de stabiliteit in het gedrang komt. Magisch. Drive uit een bocht was ook verbeterd – ik kon de Superleggera agressief uit een tweede of derde versnellingsbocht voelen schieten, daarbij nog steeds controleerbaar met uitstekende grip dankzij het Pirelli rubber, de Öhlins achtershock en die nieuwe DTC EVO software. Acceleratie is werkelijk fenomenaal – maar niet explosief omdat het zo mooi lineair wordt afgegeven.

Conclusie

Niets dat zo succesvol is als overmaat en de Ducati 1299 Superleggera is daar het levende bewijs van, als de laatste der Mohikanen van de Desmo V-Twin dynastie. Ducati heeft het best voor lest bewaard, want dit desmodromisch juweeltje van een motorfiets is nagenoeg perfect en absoluut verslavend, evenals een grandioze ‘beat-that’ demonstratie van Ducati’s ervaring op het gebied van engineering. Meer nog dan met de 1199 Superleggera, complimenten aan Claudio Domenicalli voor het groene licht dat hij heeft gegeven voor de ontwikkeling van deze ultralichte 1299 ‘Superleggeerissima’, complimenten aan zijn engineers die ‘m hebben gecreëerd, en de felicitaties aan de 500 gelukkigen die ‘m hebben besteld. Meer dan ooit haat ik jullie allemaal!

Technische gegevens