Test: BMW G 310 GS

Tekst: Ed Smits
Fotografie: Markus Jahn

Belangrijke schakel

Geen model dat de afgelopen dertig jaar zó belangrijk is geweest voor BMW als de GS. Wat in het grijze verleden (1980 om precies te zijn) als R 80 G/S begon is sinds die tijd geëvolueerd tot R 1200 GS en daarnaast aan de onderkant meerdere malen uitgebreid met onder andere de F 650 GS, F700 GS, F 800 GS, G 650 GS  en GS Sertao. Toen we afgelopen jaar bij BMW’s oorspronkelijke fabriek in München, Een zonnetje zou wel lekker zijn. En een topkoffer en twee zijkoffers, valbeugels, verstralers, handkappen, ESA, cardan en een navigatie. Maar dan heb je ook echt watdat tegenwoordig het BMW museum huisvest, kennis konden maken met het eerste product uit de samenwerking met de Indiase gigant TVS, de G 310 R, was het dan ook niet de vraag óf, maar wanneer een GS versie aan die nieuwe 310 familie zou worden toegevoegd. Waar men afgelopen jaar niet op de vraag in wilde gaan “We hebben het vandaag over de G 310 R” is BMW nu openhartig over hoe de ontwikkeling van het nieuwe platform is gegaan. Beide modellen hebben weliswaar hun eigen ontwikkelingsteam gehad, maar de opzet was wel om zoveel mogelijk gezamenlijke onderdelen te gebruiken. Te beginnen bij de twee belangrijkste onderdelen, het blok en het frame.

Kloppend hart van de G 310 GS is (net als de R) het vloeistofgekoelde 313 cc eencilinder motorblok met dubbele nokkenas en vier kleppen, dat z’n cilinderinhoud het een boring x slag van 80 x 62,1 mm heeft gehaald. Volgens BMW levert de eencilinder een vermogen van 34 pk bij 9.500 toeren en een maximum koppel van 28 Nm bij 7.500 toeren per minuut, wat best bescheiden klinkt, maar daar hebben de Duitsers ook een goede reden voor gehad. Door het vermogen, net als de compressieverhouding van 10,6:1, bescheiden te houden is de fiets meteen geschikt voor alle markten wereldwijd, dus ook die markten waar de benzine nog niet van het niveau is dat wij in Europa zijn gewend. Markten waar de nieuwe 310 in eerste instantie voor is bedoeld, want met de komst van het nieuwe A2 rijbewijs mag er dan weliswaar een nieuwe markt zijn ontstaan, de aantallen die daarmee worden gehaald staan in schril contrast tot de potentiële markten overzee,
Heel herkenbaar GS. Alleen het display had wat mooier gekund, maar is wel bomvol informatie

Zie je dat ronde knopje. Dat maakte dat het achterwiel van een collega bij elk Spaans stoplicht 'piiiieeeepppp' deed. Nee serieus, dankzij dat knopje kun je heerlijk spelen in de zandbak. Het zadel zit op zich heerlijk, maar door de kuil kun je niet gaan verzitten waar een 300 cc motorfiets al als de premium klasse wordt gezien. Sterker, had BMW zich niet op met name de Aziatische en Braziliaanse markt georiënteerd, dan was deze G 310 GS er waarschijnlijk nooit geweest.

In tegenstelling tot de meeste eencilinders (of meercilinder lijnmotoren wat dat aangaat) heeft BMW de cilinderkop omgedraaid, waardoor de inlaatpoort naar voren en de uitlaatpoort naar achteren is gericht. Deze configuratie volgt volgens de Duitsers niet alleen de logica van een rechte aanvoer van een zo fris mogelijk lucht/benzinemengsel, maar heeft het ook positieve effecten voor het ontwerp in z’n algemeenheid gehad. Samen met de positionering van de aandrijfassen heeft het een lager zwaartepunt gecreëerd, daarnaast kon het blok (en daarmee het zwaartepunt) door het ontbreken van uitlaatbochten verder naar voren worden geplaatst. Bijkomend voordeel daar weer van is dat er een langere achterbrug kon worden toegepast, zonder dat dit zou leiden tot een onaangenaam lange wielbasis. Want die is met 1.420 mm lekker kort. Héb je eindelijk zon, parkeer je onder een boom... dat verzin je toch niet?En dan is het nog het milieu, dat gebaat is bij een omgekeerde cilinder doordat de uitlaatbocht dicht bij de katalysator zit en daardoor eerder op bedrijfstemperatuur is. Trouwens, over uitlaten gesproken, ten opzichte van de G 310 R Roadster heeft BMW de layout van het uitlaatsysteem aangepast om ruimte te maken voor de langere veerweg van de GS. Een hitteschild moet daarbij het kenmerkende GS karakter van de nieuwe G 310 GS onderstrepen.

De 313 cc eencilinder is gemonteerd in een rijwielgedeelte waarvan het frame gelijk is aan dat van de G 310 R, maar dan met vering die over voldoende offroad capaciteiten beschikt. De Kayaba achtershock is van een progressief gewonden veer voorzien, om de vering in een zo breed mogelijk spectrum optimaal te laten werken. In Jip en Janneke taal: comfortabel bij alledaags gebruik, met voldoende reserve wanneer er sportief wordt gasgegeven en strak genoeg om harde oneffenheden offroad te kunnen absorberen. Om dat laatste goed te kunnen doen heeft BMW de veerweg zowel op 180 mm gezet, wat bijna 50 mm meer is dan de naakte G 310 R. Voor wie veel met bagage en/of duopassagier rijdt is het handig om te weten dat de veervoorspanning is aan te passen, hoewel dat wel met een ouderwetse haaksleutel moet worden gedaan. Een hydraulisch systeem zou hier veel mooier zijn geweest. Ook aan de voorkant heeft BMW een beroep op het Japanse Kayaba gegaan. De 41 mm upside-down voorvork is niet instelbaar en heeft net als de achtershock 180 mm veerweg, wat 40 mm meer is dan de G 310 R.

Een echte GS

Het grote verschil tussen de G 310 R en deze G 310 GS is dat de motor écht als een volwassen motor oogt en voelt. Sterker, voor de ingang van het hotel stonden ’s ochtends pak ‘m beet 30 310 GS’en opgesteld met daartussen één R 1200 boxer, die in eerste instantie geeneens boven de meute uitstak. Pas nadat we er voor de tweede keer langsliepen werd het door een collega opgemerkt. Het niet gedeelde zadel is op een hoogte van 835 mm zelfs 15 mm hoger dan een F 700 GS en slechts 15 mm lager dan een Ed heeft Flat Track gereden. Kun je het zien?R 1200 GS, om je een beeld te geven van de volwassen afmetingen van de 310. Tot in het kleinste detail heeft BMW goed nagedacht hoe deze instap-GS een zo volwassen mogelijke uitstraling te geven. Het design is van mijlen afstand herkenbaar als een GS en wat afwerking betreft scoort deze G 310 GS net zo hoge ogen. Nergens is een lelijke naad of kier te spotten en zelfs aan iets als een 12 Volt aansluiting is gedacht. Net als een robuust aluminium rekje waarop een topkoffer (als accessoire) kan worden gemonteerd. Het enige dat misschien fraaier had gekund is het lcd-display, dat weliswaar multifunctioneel is en waaruit een waslijst aan informatie is af te lezen (waaronder buiten snelheid, toerental en versnelling twee tripmeters, gemiddeld verbruik, actueel verbruik, gemiddeld gereden snelheid en rijtijd). Aan informatie geen gebrek, alleen had het iets netter gekund – neem als voorbeeld KTM dat nu zelfs bij de kleintjes Duke een TFT-kleurenscherm heeft toegepast.

Al drie pagina's ver en nog niet één wheeliefoto. Wat mankeert die kerel?

Ondanks de relatief hoge zit van 835 mm is de G 310 GS zelfs voor mijn lengte van 1.72 mtr niet oncomfortabel hoog. Doordat de motor lekker smal is gebouwd weet ik probleemloos met mijn voeten contact met moeder aarde te maken. De zit is precies zoals je van een allroad, of beter gezegd Gelände Straße – weten we meteen weer waar die afkorting GS ook al weer voor stond – zou mogen verwachten. Jongens, motorrijden in Spanje... daar krijg je toch nooit genoeg van?De afstand van het zadel tot de robuust stalen voetsteunen is niet alleen voor mijn lengte perfect, ook een bijna 20 centimeter grotere collega hoor ik nergens over klagen. Het brede stuur ligt heerlijk in de hand en de spiegels geven vrij zicht naar achteren, hoewel ze op tempo wel irritant beginnen te vibreren waardoor het zicht naar achteren vertroebelt. Toch vraag ik me af of BMW zich wat zithoogte betreft niet in de voet heeft geschoten, per slot van rekening is het idee achter de 310 geweest een platform te ontwikkelen dat zonder aanpassingen wereldwijd kan worden verkocht, en met de gemiddelde Aziaat en Zuid-Amerikaan een flink stuk kleiner dan een Europeaan zou dat weleens problemen kunnen opleveren. Maar goed, dat is niet ons probleem, want met een 15 mm lager en hoger zadel in het accessoirepakket heeft BMW de lengtevariatie bij de Europeaan grotendeels wel afgedekt. Voor zover er een slak is waarop we zout kunnen leggen, dan zou een vlakker zadel prettiger zijn geweest, om (offroad) vrijelijk over het zadel te kunnen schuiven.

Fris en vrolijk

Het eerste wat opvalt als de motor wordt gestart is hoe ontzettend fris en vrolijk deze ‘kleine’ eencilinder klinkt, wat later die dag nog eens extra wordt bevestigd als wij als eerste bij het eerste fotopunt zijn gearriveerd en niet veel later een horde 310 GS’en volgas voorbij dendert, op weg naar het andere fotopunt. Vooral het geluid uit de inlaatkelk klinkt waanzinnig vet en geeft je totaal niet het idee dat er zojuist Ontbreekt alleen nog maar m'n gebreide merktrui en fluovest.een kleintje is gepasseerd, maar dat even terzijde. De koppeling grijpt lekker ligt aan en de motor is met speels gemak van richting te veranderen, maar hoe langer we ons in het drukke ochtendspits verkeer van Barcelona begeven – het display verraadt een gemiddelde snelheid van 14 km/u – hoe meer ik me aan de versnellingsbak begin te storen. Het deed me meteen denken aan de G 310 R in Beieren afgelopen jaar, die ook al een onwillige versnellingsbak had, maar ditmaal is er iets anders aan de hand. Waar de 310 R vorig jaar vooral haperde op het moment als ik meer versnellingen tegelijkertijd wilde terugschakelen zijn nu met name de eerste en tweede versnelling enorm irritant. De bak schakelt zwaar, de neutraal is onvindbaar en meer dan eens slaat de motor bij groen af omdat ‘ie net te weinig toeren maakt. Ik blijk niet de enige te zijn, ook mijn Nederlandse en drie Zuid-Afrikaanse collega’s melden exact hetzelfde probleem.

Als dik drie kwartier en een kleine tien kilometer later de Catalaanse metropool eindelijk achter ons ligt en een prachtige bergweg zich voor ons ontvouwt smelt het probleem van de onwillige versnellingsbak nog sneller dan de poolkappen van de Noordpool. Eenmaal op snelheid is er écht niks meer op de versnellingsbak aan te merken, de bak schakelt kort en precies en is probleemloos zonder koppeling op én terug te schakelen. Met name dat laatste doet me vermoeden dat het probleem dat ik in de stad ervoer ‘m niet in de versnellingsbak, maar in de koppeling zit. Wat later die dag door BMW Motorrad Product Manager Jörg Schueller wordt bevestigd.
Compact uitlaatsysteem dankzij de omgekeerde cilinder. Klinkt bovendien helemaal niet verkeerd. De bak was 's ochtends in de binnenstad van Barcelona onwillig, maar daarna gaf de bak geen klap meer verkeerd

Hadden we al gezegd dat 'ie heel herkenbaar GS is?

GS, dus een robuust aluminium bagagerek. Past zo de BMW topkoffer op, zijkoffers helaas niet. Kijk eens naar de achterbrug, dat oogt zeker niet als goedkope shit “Het probleem is dat bij lage snelheid of stilstand de transmissie stilstaat, in feite is de koppeling nu te licht. Dat is op te lossen door zwaardere veren toe te passen, maar dat geeft weer een zwaar gevoel in het hendel dat niet prettig is. Het is een kwestie van ermee leren omgaan, door in die situaties iets met het gas en de koppeling te spelen zal je merken dat het al veel beter gaat. Zelf ben ik er al helemaal aan gewend en heb er totaal geen last meer van.”

Hoe langer we ons in de prachtige bergachtige omgeving buiten Barcelona begeven, die deels zelfs in dikke mystieke Lord of the Rings nevel is gehuld, hoe meer ik tot de conclusie kom dat de in de stad onwillige versnellingsbak het enige vlekje is op het blazoen van deze G 310 GS. Damn, wat een lekker ding is dit. Super gemakkelijk te rijden – en dus perfect voor beginners en heropstappers, sturen doet ‘ie als een scheermes, ongeacht of het nu snelle bochten, hairpins of links/rechts (of rechts/links) combinaties zijn. Het enige wat verraadt dat je met een lichte motor aan het rijden bent is de vermogensafgifte van het blok, in vierde versnelling of hoger is onder de 5.000 toeren niemand thuis, daarboven bouwt ‘ie mooi progressief z’n vermogen op dat ergens net onder de 10.000 toeren piekt, waarna bij 10.500 toeren de begrenzer een einde aan de pret maakt. Daarmee is trouwens niet gezegd dat het blok als Oh shit, heb ik ineens vuil aan m'n banden. Mag ik een nieuwe?een ‘kleintje’ aanvoelt. Sterker, ondanks dat de G 310 GS op papier slechts over 34 pk vermogen en 28 Nm koppel beschikt voelt het veel sterker. Om de Zuid-Afrikaanse collega’s te citeren; “Toch leuk van BMW dat ze speciaal voor deze launch er een 500 cc eencilinder in hebben gestopt.” Dat, in combinatie met het heldere aangrijppunt van de koppeling maakt dat het voorwiel in eerste versnelling met gemak omhoog te krijgen is. Mocht je daar behoefte aan hebben, niet dat wij het hebben gedaan. We zouden niet durven…

Zelfs als in de namiddag een stuk offroad wordt gedaan valt de GS niet door de mand. Had de soepel aangrijpende vering op de snelle bergweg wel de grens bereikt – en daarmee ook de grondspeling, meer dan eens reden we de zijstandaard aan de grond – op het offroad pad dat BMW voor ons had uitgezocht speelt die soepele vering de fiets weer enorm in de kaart en zijn geulen en rotsjes met speels gemak te nemen. In het grijze verleden ooit eens een offroad trip in Mecklenburg gedaan met een F 800 GS, maar om eerlijk te zijn gaat het met deze 310 echt veel gemakkelijker. Voor offroad gebruik kan het ABS trouwens gemakkelijk worden uitgezet, door een knop aan het stuur 5 seconden ingedrukt te houden en om die reden is ook een 19” voorwiel voorzien. Trouwens, over remmen gesproken, de enkele 300 mm schijf met radiaal gemonteerde Bybre remklauw voor en 240 mm schijf met Bybre (onder toezicht van Brembo in India geproduceerd, vandaar de naam By Bre(mbo)) remklauw achter zorgen voor voldoende vertraging, hoewel voor een sportieveling iets meer bite misschien wenselijk zou zijn geweest. 

Als niet veel later de hemel steeds donkerder kleurt, in de verte al volop wordt geflitst en BMW de beslissing neemt om linea recta terug naar Barcelona te gaan baal ik als een stekker, wat mij betreft waren we nog veel langer over dit soort offroad geitenpaden doorgegaan.

Conclusie

Met de komst van de nieuwe G 310 GS heeft BMW haar ‘entry-level’ onder 500cc uitgebreid met een model dat weleens de belangrijkste schakel in de toekomst van de Duitse motorfabrikant zou kunnen zijn. De twee letters GS staan synoniem voor BMW Motorrad en hebben het merk uit de Trouwens, wat vinden jullie van m'n rose crossbril? Heb ik een dikke kont in deze broek?afgrond gered. Sla de verkoopcijfers er maar op na, zelfs 4 jaar na de laatste upgrade van de R 1200 GS is de fiets een bestseller. Door de GS modellijn nu uit te breiden met een G 310 GS hebben de Duitsers het Gelände Straße concept nu ook voor de beginnend (A2) motorrijder en heropstapper bereikbaar gemaakt.

De G 310 GS oogt, voelt en rijdt als een écht volwassen fiets en is nog met tal van accessoires uit te breiden (hoewel het wel jammer is dat zijkoffers niet zijn opgenomen). De fiets doet precies wat je van een lichte motor verwachten mag (en misschien nog een beetje meer), heeft goede stuureigenschappen, goede remmen en een heerlijk motorblok. Tel daar z'n scherpe prijs van € 6.894.- inclusief alle onvermijdbare kosten bij op (€ 5.950,- BE) en je begrijpt dat BMW hier weer een potentieel verkoopsucces mee heeft neergezet.

En die onwillige versnellingsbak? De weg terug door Barcelona heb ik er geen enkel moment nog last van gehad, de tips van Jörg hebben goed gewerkt. Van de vier andere collega’s in onze groep blijft alleen de Nederlander minder enthousiast, ook de drie Zuid-Afrikanen hebben geen enkel probleem meer gehad. Om Jörg 's avonds aan de bar te citeren: "Misschien moeten we je collega een cursus schakelen geven." Goed, strikt genomen is het dus niet zoals het hoort, maar als 4 van de 5 er na een dag sturen aan zijn gewend, dan is er dus wel mee om te gaan.

Dat was het dan weer, de rest van de tijd zal het 'Ring A10' worden ben ik bang...

Design en afwerking, voelt als een volwassen fiets, handling, geluid

Onwillige versnellingsbak in de stad, remmen hadden iets meer bite mogen hebben, geen mogelijkheid tot zijkoffers

Technische gegevens