Test: Aprilia Dorsoduro 900

Tekst: Ed Smits
Fotografie: Ed Smits, Anita van Rooijen

Product update

Toegegeven, ook wij konden een teleurstelling niet onderdrukken toen het afgelopen jaar op de EICMA in Milaan op de stand van Aprilia de Dorsoduro 900 werd gepresenteerd als opvolger van de Dorsoduro 750, die een jaar na de lancering van de Shiver 750 in 2008 op de markt werd gezet en sindsdien Wat nou knie aan de grond? Poot uitsteken zal je bedoelen...nooit een echte update heeft gekend. Niet het feit dat Aprilia geheel in lijn met de ontwikkeling van de middenklasse, die zich steeds meer richting de éénliterfiets aan het groeien is, de cilinderinhoud van de Dorsoduro naar 896 cc had vergroot, maar het feit dat dit op papier de enige grote verandering leek te zijn. Het feit dat de motor als een ‘product update’ werd gepresenteerd sprak daarbij boekdelen.

Toch, hoe langer dat we nu in eigen land met de Dorsoduro 900 aan het rijden zijn, hoe meer we begrijpen waarom Aprilia het op deze manier heeft gedaan. Door het topvermogen te beperken tot ‘slechts’ 95 pk (95,2 pk om precies te zijn), dat bij 8.750 toeren per minuut wordt vrijgegeven, is de motor meteen geschikt om terug te worden getuned naar de wettelijke 35 kW van het A2 rijbewijs, daarnaast zou een rigoureuze vernieuwing naar alle waarschijnlijkheid ook een forse prijsstelling tot gevolg hebben gehad. Want dat is misschien nog wel z’n sterkste troef: deze Dorsoduro 900 staat bij de Aprilia dealer voor nog minder dan elfduizend euro te koop. Inclusief alle onvermijdbare kosten. Een prikkie, niet alleen als je ‘m afzet tegen de concurrenten uit het sportieve Naked middenklasse segment (Kawasaki Z900, Yamaha MT-09, Triumph Street Triple 765, Suzuki GSX-S750 en MV Agusta Brutale 800), maar meer nog ten opzichte van z’n enige échte en directe concurrent, de Ducati Hypermotard 939, waarvoor dik drieduizend euro meer (€ 14.090) mag worden neergelegd.

Eerst maar eens kijken wat we precies voor € 10.994 in huis hebben gehaald. Gestript tot het minimale heeft de Dorsoduro 900 in grote lijnen exact dezelfde looks dan z’n voorganger, de Dorsoduro 750. Het verschil moet ‘m vooral in het detail worden gezocht en eerlijk is eerlijk, in deze Aprilia-kleuren is de Dorso 900 waanzinnig vet om te zien. Trouwens, over oog voor detail gesproken, wat te denken van die rood gespoten kleppendeksels? Wat echter direct in het oog springt is het nieuwe 4,3” grote TFT display, dat een oase van rust uitstraalt. Om dan het liefst op het achterwiel de bocht uit te katapulteren. Wel even TC uitzetten danAprilia is niet in de val getrapt om onder het motto ‘omdat het kan’ het TFT vol te proppen met onleesbaar kleine cijfers en letters, maar heeft alleen het meest noodzakelijke in beeld gebracht. Ofwel: snelheid, toerental (vanaf 8.000 toeren in een andere kleur), een versnellingsindicator, de gekozen rijmodus, setting van tractiecontrole en een klokje. Door middel van de menuknop links op het stuur kun je verder nog kiezen tussen de odometer en twee tripmeters met bijbehorende verbruiksindicatoren, gemiddelde snelheid, gereden topsnelheid en gereden tijd. Op het moment dat de Dorsoduro 900 z’n reservevoorraad benzine aanspreekt komt automatisch een reservetripmeter in beeld.

De grootste vernieuwing zit ‘m zoals gezegd in het motorblok, waarvan Aprilia de slaglengte van de krukas naar 67,4 mm heeft vergroot. Hierdoor is de cilinderinhoud van 749,9 naar 896,1 cc gegroeid, wat volgens de zakjapanner een toename van de longinhoud is van nét geen 20 procent. Het topvermogen is nu op 95,2 pk bij 8.750 toeren per minuut gezet, wat misschien niet indrukwekkend klinkt, maar dat kan niet worden gezegd van het koppel dat van 82 Nm naar nu 90 Nm bij 6.500 toeren per minuut is gegroeid. Aprilia benadrukt trouwens nog eens extra dat hoewel het hogere koppel nu bij een hoger toerental van 6.500 toeren per minuut wordt behaald (de 750 had een waarde van 82 Nm bij 4.500 toeren per minuut), over het hele toerentalbereik gezien het koppel van de 900 altijd dik boven de oude 750 zit en bovendien veel vlakker is. Om inwendige wrijvingen te reduceren heeft Aprilia de vorm van de zuigers aangepast en ze bovendien van een anti-frictie
Italianen hoef je niks te leren wat betreft design. Het TFT kleurenscherm is een oase van rust

Meer koppel over de hele linie en dat merk je. De Tourmodus rijdt het fijnst in dagelijks gebruik, om te knallen switch je naar de Sportmodus 

Dezelfde knopjes als de Dorso 750, maar in combinatie met het TFT scherm werkt het nu veel intuïtiever. Rijmodus switchen doe je trouwens met de startknop feature op de mantel voorzien, terwijl de pistonpennen nu lichter zijn uitgevoerd. Uiteraard is de krukas ook vernieuwd naar de nu langere slag, daarbij heeft Aprilia ook het balanceren aangepast. Een nieuw en meer efficiënt carter moet vermogensverlies als gevolg van klotsende olie hebben gereduceerd, waardoor deze ook minder warm wordt en een oliekoeler overbodig bleek. Volgens Aprilia grijpt ook de hydraulische koppeling nu 15% lichter aan, maar voelt nog steeds stukken zwaarder dan bijvoorbeeld een Street Triple of Z900.

Naast de aanpassingen die aan het motorblok zijn gedaan is ook het in- en uitlaattraject vernieuwd en is wordt het motormanagement nu geregeld door een krachtigere Marelli 7 SM ECU, dezelfde unit als ook gebruikt op de V4 machines uit Noale, dat een compleet nieuw elektronische ride-by-wire systeem aanstuurt. Nu had Aprilia op de oude 750 ook al ride-by-wire toegepast (en was daarmee in 2007 z’n tijd ver vooruit), maar dat systeem kende nog wel de bekende gaskabels aan het stuur. Bij het nieuwe systeem is de potmeter in het gashandvat verwerkt. Net als de oude 750 valt er te kiezen tussen 3 rijmodi: Sport, Touring en Rain, waarbij de laatste het vermogen tot 70 pk reduceert. Dat klinkt misschien als beste wel gay, maar in het bij tijd en wijle zomerse noodweer hoorde je ons niet klagen. Mede omdat naast de drie rijmodi ook Dorsoduro 900 instelbare tractiecontrole instelbaar heeft. Te kiezen valt er uit 3 standen, voor wie dat niet genoeg is kan de tractiecontrole zelfs onder het rijden eenvoudig worden uitgeschakeld.

Supermotard met vangnet

De eerste rit vanaf de importeur in Breda naar huis valt meteen op hoe ontzettend mooi deze 900 90° V-Twin loopt. De rijmodus staat in Touring en de tractiecontrole op 1 en eerlijk gezegd heb ik geen enkele behoefte dit aan te passen. In het bochtenwerk voel ik dat de tractiecontrole onder hellingshoek ingrijpt, maar doet dat niet té opdringerig. En eigenlijk is dat prima zo, je voelt dat het werkt, maar ondervindt er geen hinder van. Ook standje 2 is nog prima te doen, pas bij de meest interveniërende stand 3 wordt de pret wel Lange veerwegen, dus wat nou drempel in de bocht?heel erg snel de kop in gedrukt. Voor alle drie de standen geldt dat de manier waarop het systeem ingrijpt heel rijdersvriendelijk is. Geen vermogen dat abrupt wordt afgekapt door de ontsteking te onderbreken, maar gewoon heel subtiel de gasklep ietwat smoren. Switchen van Touring naar Sport levert een meer directe gasrespons op, wat als je lekker aan het sturen bent zeker aan te bevelen is, maar maakt de Dorsoduro als je met constante snelheid met het verkeer meerijdt (en dan met name bij snelheden tot 60 km/u) wat nerveuzer op het gas. Zeker binnen de bebouwde kom heeft de 900 dan een ietwat zeurderige loop, maar door weer terug te switchen naar de Touring rijmodus werd dat probleem grotendeels weer opgelost.

Doordat de Dorsoduro ook best vlakke koppelkromme kent en ook nog eens kort is gegeard licht voordat je het weet een kersenboom aan verlichting boven het TFT display op om je te melden dat het tijd is geworden om te schakelen. Standaard staat de schakelindicator op 8.000 toeren ingesteld, maar dat kan in het display eenvoudig worden aangepast. Opmerkelijk hoeveel gebruiksvriendelijker de bediening is geworden dankzij het TFT display, de knopjes aan het stuur zijn namelijk nog steeds gelijk aan die van de Dorso 750. Wat topsnelheid betreft houdt de Dorsoduro 900 het bij exact 205 kilometer per uur voor gezien, maar die snelheid kon in eerste instantie bij lange na niet worden gehaald: bij een snelheid van 172 km/u ontplooide zich een pracht van een speedwobble. Op de van korte bochten voorziene, maar plaatselijk best hobbelige lokale dijk voelde met name de voorkant niet 100% en voelde het alsof de voorvork te weinig veervoorspanning had. Ook voelde de vork met aanremmen ietwat stroperig.

In tegenstelling tot genoeg fietsen in het middenklasse segment heeft de Aprilia Dorsoduro 900 echter instelbare vering, waardoor eenmaal thuis naar hartenlust kon worden geëxperimenteerd. De veervoorspanning voor met 1 ring te verlagen leverde al een verbetering op en daarnaast werd zowel voor als achter de uitgaande demping (het enige wat qua demping in te stellen is) wat stugger gezet (voor van 6 naar 5 en achter van 18 naar 9), wat al een verbetering opleverde,
Voorvork alleen instelbaar op de rechterpoot. Instelbare ingaande demping was wenselijk geweest, evenals een groter instelbereik van met name de veervoorspanning voor

Geen agressieve bijters, maar wel serieus goede vertraging, met ABS aan achterwiel gewoon in de lucht. Supermoto ABS (alleen op 't voorwiel) was voor het speelkwartier wenselijk geweest

Bagagerol achterop en op naar de Dolomiti. De bak schakelde in het begin stroef, maar dat werd gaandeweg wel beter

Hadden we al gezegd dat 'ie d'r begeerlijk uitziet? Tank is met 12 liter aan de kleine kant maar het speedwobble probleem werd pas echt opgelost toen de bandenspanning werd verhoogd. Aprilia geeft voor de Dunlop Qualifier banden een spanning van 2,3 bar voor en 2,5 bar achter op, maar pas nadat de bandenspanning op 2,5/2,7 was gezet was de rechtuitstabiliteit 100% en kon de Dorsoduro tot z’n max op z’n staart worden getrapt. Trouwens, over banden gesproken, het is onvoorstelbaar dat Aprilia heeft gekozen voor een oeroude band als de Dunlop Qualifier. Zeker te weten dat de Dorsoduro van moderner rubber er zeker niet slechter op wordt.  

Net als bij het motorblok en de injectie zitten bij het rijwielgedeelte de verschillen ‘m in het detail. De nieuwe 41 mm Kayaba upside down voorvork is 2 mm kleiner in diameter dan de oude 750, maar is in combinatie met de aluminium kroonplaten wel 450 gram lichter. Ook de nieuwe driespaaks wielen zijn maar liefst 2 kilo lichter en dat voordeel telt op meerdere fronten mee. Naast reductie van het onafgeveerde gewicht is er ook minder roterende massa en dus een kleinere middelpuntzoekende kracht, ofwel een lichter stuurgedrag. Nu was het al weer aardig wat jaartjes geleden dat wij voor het laatst de oude Dorsoduro op de redactie hadden gehad, dus moeten we dat voor waarheid aannemen, maar om nou te zeggen dat ‘ie vederlicht stuurt…nou, nee. Een Z900 (komt ‘ie weer met z’n Kawa) stuurt veel lichter, maar de Dorsoduro doet wel precies wat je van ‘m verwacht. Het 870 mm hoge, vlakke zadel geeft de Dorsoduro een écht supermotard gevoel en dat is ook de manier waarop ‘ie het best te rijden is. Zolang ze niet zegt dat het erop staat, gaan we gewoon doorDus niet er als een aap langs gaan hangen, maar lichaam rechtop, poot van de step en de motor onder je wegdrukken. Het brede stuur licht daarbij heerlijk in de hand en ook de voetsteunen (waar de rubbers uit te verwijderen zijn, mocht je d’r ooit écht Supermoto mee willen doen) zitten precies waar je blind zou vermoeden waar ze zitten.

Net als een échte Supermotard is de Dorsoduro ontzettend smal gebouwd, waardoor ik ondanks het 870 mm hoge zadel best gemakkelijk een voet aan de grond krijg. De smalle bouw is ook in de tank doorgevoerd, wat qua zithouding en gevoel weliswaar best lekker is, maar de Dorsoduro wel een kleine tankinhoud van slechts 12 liter geeft. Met als gevolg dat je zo’n beetje elke 150 kilometer wel bij de benzinepomp staat. Als het al niet eerder is. Een keer lichte bij ons het benzinelampje al bij 100 kilometer op, wat zich vertaalde naar een verbruik van 1 op 12, de andere keren lag het verbruik ergens rond de 1 op 15 en ging het lampje zo’n 25 kilometer later branden. Totdat het lampje begint te branden dan, en dat is best wel rap...Nu heeft de Dorsoduro 900 het bij ons aardig te verduren gehad en zal bij een meer agent-vriendelijk tempo een verbruik van 1 op 17-18 zeker wel haalbaar zijn, maar dan nog zal het benzinelampje nog voor de 150 kilometer al gaan branden. En dat is toch wel het allergrootste minpunt.

Juist omdat de Dorsoduro 900 als een échte Supermotard aanvoelt is het ontzettend jammer dat Aprilia geen Supermoto ABS optie heeft voorzien. In het menu valt (bij stilstand) te kiezen uit ABS aan of ABS uit, het zou mooi zijn geweest als het ABS alleen op het achterwiel uit te schakelen zou zijn geweest, om de achterkant bij het aanremmen van de bocht in supermoto stijl helemaal dwars te zetten. Als je dat kunt, of anders je het idee te geven dat het kan. De remmen zijn geen overdreven bijters, maar grijpen goed aan en het ABS is zo sportief dat zonder problemen het achterwiel in de lucht kan worden geremd. Ze doen hun werk vooral onopgemerkt goed en misschien is dat wel beter, nu zal niemand onaangenaam verrast worden door een (te) giftige rem.

Conclusie

De middenklasse is zich steeds meer richting de éénliter fiets aan het verschuiven en ook Aprilia heeft met de lancering van de Dorsoduro 900 als opvolger van de Dorsoduro 750 zijn steentje bijgedragen aan deze trend. Afgaand op de specificaties lijken de verschillen klein, maar wie de Dorsoduro daar op afrekent doet ‘m enorm tekort. Natuurlijk, 125 pk zou voor Aprilia geen Nog geen elf ruggen, da's toch geen geld voor Italiaans speelgoed?enkel probleem zijn geweest, maar dat had de Dorsoduro – zeker in combinatie met z’n korte gearing – tot een onrijdbaar wheeliemonster gemaakt. Vet binnen een hele kleine kring, maar veel té intimiderend voor het grote publiek.

En dus is de zet van Aprilia om die extra 146,2 cc longinhoud om te zetten in meer koppel over het hele bereik (en ‘m daarmee een stuk soepeler te maken) misschien wel veel slimmer geweest, het blok is nu een toonbeeld van souplesse en voelt over de hele linie sterker aan. Door het vermogen te beperken tot ‘slechts’ 95,2 pk kan de Dorsoduro bovendien voor het A2 rijbewijs geschikt worden gemaakt.

De Dorsoduro 900 heeft voelt, oogt, stuurt en rijdt als een échte Supermotard –  zeker in deze kleurstelling loopt het water je uit de mond, maar zal in tegenstelling tot die échte Supermotard nooit gemeen bijten. Tel daar nog de – voor middenklasse begrippen – uitgebreide elektronica met goed afgestelde tractiecontrole (niet té ingrijpend en daarmee pret verpestend) en de uitgebreide uitrusting met TFT display bij op en het is haast niet te geloven dat je voor deze Italiaanse schoonheid slechts € 10.994 betaalt. Alleen dat tanken bij 135 kilometer, kan daar echt niks op worden verzonnen?

Design, elektronica, Supermotard die niet bijt, prijs

actieradius, Dunlop Qualifier banden, geen supermoto ABS

Technische gegevens