Megatest: Harley-Davidson 2018 Softail line-up

Tekst: Ed Smits
Fotografie: Harley-Davidson

Grootste project ooit

De hard-riding performance van de Dyna familie gecombineerd met de ongeëvenaarde custom look van de Softail lijn, zo omschrijft Harley-Davidson de compleet nieuwe Softail familie, waar volgens Harley-Davidson Product Portfolio Manager Paul James alleen al wat research betreft duizenden uren in is gaan zitten. “De nieuwe Softails zijn het resultaat van het meest uitgebreide onderzoek en ontwikkelingsprogramma in de geschiedenis van het merk. Duizenden uren van onderzoek en testen zijn in het van de grond af nieuw opgebouwde design van deze nieuwe cruisers gaan zitten. De basis voor de nieuwe Softail: het nieuwe - stijvere - frame en de Milwaukee-Eight. Er zijn 3 varianten voor wat betreft de balhoofdhoek (28-30-32°) en 2 varianten voor de achterbrug (brede/smalle band). Op de Fat Bob na zijn alle Softails nu met een Showa Dual Bending Valve voorvork uitgerust We hebben daarbij de focus gelegd op het naar een hoger niveau brengen van de rijderservaring, waar authenticiteit, erfgoed en ziel zijn vermengd met moderne technologie voor een rit die moet worden gevoeld om te geloven,” zegt Paul James.

Om dat te realiseren is men wereldwijd niet alleen het gesprek met de huidige Harley rijders aangegaan, maar ook met Harley liefhebbers die geen Harley rijden en motorrijders die (nog) helemaal niks met Harley hebben. Enerzijds om feedback te krijgen van de huidige rijders wat in hun ogen zou moeten worden verbeterd en anderzijds om uit te vinden wat niet-Harley rijders ervan weerhoudt dat wel te doen. “Ik wil de volgende generatie zwaargewicht Cruiser met een Milwaukee-Eight motorblok” en “Ik wil de iconische Sound & Feel van een H-D motorfiets” waren enkele van de dingen uit het onderzoek naar boven waren gekomen, evenals “Ik wil verbeterde acceleratie en topsnelheid”, “Ik wil de beste vering in z’n klasse voor onder alle omstandigheden” en “Ik wil geweldige, consistente rij- en stuureigenschappen al dan niet met bagage en duopassagier.” Met verve de coolste helm, zeiden ze. Snappen we bestOok wilden motorrijders visueel opwindende nieuwe looks, “tank tot tank” zitcomfort voor zowel rijder als passagier, verbeterde warmtehuishouding (wederom voor rijder en passagier), een motor die als een handschoen past en gemakkelijk te bedienen is, voorbereiding op infotainment en geavanceerde remmen. En, last but not least, vooral ook een lichtere motorfiets.

Met dat in het achterhoofd heeft Harley de ontwikkelingsafdeling aan het werk gezet, want ook in Milwaukee is men zich er terdege van bewust dat, wil men de nieuwe doelen die in het 10-jaren plan zijn gesteld halen, uit een ander vaatje zal moeten worden getapt. Die doelstellingen zijn trouwens geen kattenpis: Harley heeft zich ten doel gesteld in 10 jaar tijd alleen in de Verenigde Staten al 2 miljoen nieuwe klanten bij te schrijven. In totaal moet de internationale business met 50% van het jaarlijkse volume groeien, Lijkt net Sedona, dit. Volgende keer daar écht naartoe, ja?zullen er maar liefst 100 nieuwe modellen worden gelanceerd (waarvan 54 de eerste 5 jaar), moet er superieure return of investment komen en omdat ook Harley het goed op heeft met de bloemetjes en bijtjes moet deze groei CO2 neutraal worden gerealiseerd.

Om dat te realiseren heeft Harley bij het nieuwe 3-jarenplan de focus enerzijds op het dealernetwerk gelegd, dat moet worden versterkt en verstevigd, terwijl anderzijds flink aan merkbekendheid moet worden gewerkt, door bijvoorbeeld competitie (de betrokkenheid bij het AMA Flat track is daar een goed voorbeeld van, evenals de aanwezigheid bij Flat track for fun racing events), of uitbreiding van Harley-Davidson events en reizen.

De eerste reeks van die 100 nieuwe modellen voor de komende 10 jaar betreft de voor 2018 compleet vernieuwde Softail familie. Of beter gezegd, nieuwe Softail familie want alleen al wat typeaanduiding betreft heeft Harley de zaken voor 2018 grondig aangepakt en – ook voor een leek – een stuk eenvoudiger gemaakt. Zo zijn de Dyna en Softail modellen nu allemaal in de Softail familie ondergebracht en is de ondoorgrondelijke modelafkorting komen te vervallen. Tenminste, voor de buitenwereld, want intern worden afkortingen als FLDX nog steeds gebruikt. “Joh, ik werk hier nou al een eeuwigheid en zelfs voor mij is het nog steeds lastig,” zegt Harley’s Internatioal PR Lead Nik Ellwood. “En alsof dat nog niet ingewikkeld genoeg is hebben we intern nog de projectafkortingen van de ontwikkelingsafdeling. Probeer er dán nog maar eens wijs uit te worden.”

Milwaukee-Eight 107 en 114

De nieuwe Softail familie, die vanaf dit jaar dus uit 8 modellen bestaat (Fat Boy, Heritage Classic, Low Rider, Softail Slim, Deluxe, Breakout, Fat Bob en Street Bob), wordt aangedreven door de vorig jaar in de Touring familie gelanceerde Milwaukee-Eight 107 V-Twin, die in een compleet nieuw rijwielgedeelte is gemonteerd. Het nieuwe frame heeft nog Wie nog durft te zeggen dat Harleys die hoek niet om te krijgen zijnsteeds de Harley-kenmerkende klassieke Softail look, waarbij de achtershock uit het zicht onder het zadel is geplaatst, wat de motoren de looks van een hardtail machine geeft (snap jij nog waarom ze ’t dan Softail en niet Hardtail hebben genoemd?). Volgens Harley is hetnieuwe frame op zich maar liefst 65%! stijver voor verbeterde handling, wat heeft geresulteerd in een toegenomen stijfheid van het chassis als geheel van 34%. Doordat het frame minder complex is gemaakt is het aantal onderdelen gehalveerd en het aantal lasnaden met 22% gereduceerd. In totaal is er 15-20% aan gewicht bespaard voor een snellere respons.

Hoewel alle acht de frames qua lay-out hetzelfde zijn, zijn er toch kleine verschillen te ontdekken. Zo zijn er twee verschillende achterbruggen, een voor de smalle en een voor de brede banden. Het brede chassis is 5,89 kilo lichter, terwijl bij het smalle chassis maar liefst 8,16 kilo aan gewicht is bespaard. Het tweede verschil zit ‘m in het balhoofd, dat bij de verschillende modellen onder verschillende hoeken in het frame is geplaatst. Compleet nieuw en voor Harley-begrippen revolutionair is de Showa Dual Bending Valve voorvork, die vorig jaar voor het eerst op de Touring modellen is geïntroduceerd en nu dus ook z’n weg heeft gevonden naar de nieuwe Softail familie. Met uitzondering van de Fat Bob, want die is als enige van een upside down voorvork voorzien. Naast de nieuwe voorvork met 130 mm veerweg is ook achter een nieuwe monoshock onder het zadel gemonteerd, in Erfgoed ten voeten uit, en dat al onafgebroken 115 jaar. Doet niemand ze nadrie verschillende uitvoeringen: niet instelbaar, met haaksleutel instelbare veervoorspanning of met hydraulische wartel instelbare veervoorspanning.

Kloppend hart van de nieuwe Softail familie zijn de vorig jaar gelanceerde Milwaukee-Eight 107 en 114 45° V-Twins, waarvan de lay-out nog steeds gelijk is aan de eerste Knucklehead. “Zie je die geleidebuis van de stoterstang? Dat onderdeel stamt van de eerste Knucklehead uit 1936. Daar is al die jaren niks aan veranderd,” aldus een van Harley’s technische mannen die ook bij de presentatie aanwezig was. Toch zit er een wezenlijk verschil tussen de Milwaukee-Eight voor de Touring modellen en de Milwaukee-Eight voor de Softail familie en dat verschil heet vloeistofkoeling. Of beter gezegd, geen vloeistofkoeling, want waar bij de Touring modellen vanwege de forse kuipen vloeistofkoeling noodzakelijk was om het blok thermisch onder controle te houden bleek olie/luchtkoeling bij de Softail modellen afdoende te zijn. En om je voor te zijn: ja, we weten dat olie ook een vloeistof is en daarmee de Milwaukee-Eight van de Softail familie strikt genomen ook vloeistofkoeling heeft, maar met datzelfde gemak zouden we ook kunnen stellen dat het allemaal gewoon luchtkoeling is, per slot van rekening wordt de olie en/of koelvloeistof ook weer door lucht gekoeld. De Milwaukee-Eight 107 heeft een cilinderinhoud van 107 ci, ofwel 1.745 cc uit een boring x slag van 100 x 111,1 mm, terwijl de Milwaukee-Eight 114 een cilinderinhoud van 114 ci, ofwel 1.868 cc heeft. Vertaald naar koppel hebben we ’t over 145 Nm bij 3.000 toeren voor de 107 en 155 Nm bij hetzelfde toerental voor de 114. Altijd weer dezelfden die de koffie nog niet op hebben. Jongens, opschieten, it giet oanVolgens de Amerikanen is de Milwaukee-Eight 107 drie motorlengtes sneller (15%) bij een sprint van 0-60 mph ten opzichte van het oude Twin-Cam motorblok en is de 114 nog eens twee motorlengtes sneller (9%) dan de 107 bij dezelfde sprint.

Om trillingen te voorkomen, of beter gezegd, irritante trillingen, want aangename trillingen zijn d’r nog steeds, heeft Harley dubbele tegengesteld roterende balansassen toegepast, terwijl het in- en uitlaattraject zorgvuldig is samengesteld om Harley-kenmerkende ‘potato-potato-potato’ geluid, het geluid dat ze enkele jaren geleden nog hebben geprobeerd juridisch vast te leggen (maar wat dus niet is gelukt) ten gehore te brengen. Net als in het verleden, maar dan met minder mechanische geluiden. Bijkomend voordeel van de balansassen (en dus minder trillingen) is dat het motorblok nu star in het frame kon worden gemonteerd, Dit of poker, aan jou de keuswat bij de hogere stijfheid van het geheel heeft bijgedragen. Volgens Harley zijn de compleet nieuwe Softail modellen tot wel 17 kilo lichter dan hun voorgangers, wat moet hebben geresulteerd in betere handling, betere remmen en betere performance.

Dat moesten we maar eens gaan zien. Om ons een zo goed mogelijk beeld te geven van wat je zoal met één frame en één motorblok (oké, we weten het: meerdere geometrieën en twee verschillende cilinderinhouden) kunt doen heeft Harley vier van de acht nieuwe Softail modellen mee naar Spanje gebracht (of moeten we nu zeggen, Catalonië?). Vier modellen die misschien wel als de vier uitersten van de Softail familie kunnen worden gezien, van superklassieke cruiser Heritage Classic tot superbruut en stoere Breakout met 245 mm brede achterband en daartussen de Fat Bob en Street Bob als lekker speelgoed.

Heritage Classic

We trappen de tweedaagse kennismaking met de nieuwe Softail familie af op de Heritage Classic, het model dat al meer dertig jaar deel uitmaakt van Harley’s geschiedenis en het merk destijds van de ondergang heeft gered. Want geloof het of niet, begin jaren ’80 van de vorige eeuw zag het er niet florissant uit voor Harley-Davidson. De modellen van het Amerikaanse merk – hoe legendarisch ook – Al meer dan 30 jaar een echte kaskraker. Die Heritage Classic welteverstaanhadden grote moeite met de Japanse merken die de markt overspoelden met goedkope fietsen. In 1984 sloeg Harley terug met de introductie van het nieuwe Evolution V-Twin motorblok, maar pas na de visie van Willie G. Davidson kwam voor Harley het eind van de tunnel in zicht. Het was namelijk de kleinzoon van die het besluit nam een model te ontwerpen geheel in de geest van de Harley’s uit de periode na de tweede wereldoorlog. In 1986 was het model klaar. Het heette Heritage Softail Classic.

Nu wil het toeval dat begin jaren ’90 mijn broer precies zo’n Heritage Softail Classic had, waarmee we gedrieën (zijn vrouw achterop, ik op een supersport uit het groene kamp) heel Europa zijn doorgereisd. Maar ondanks dat het vijfentwintig jaar geleden moet zijn geweest dat ik op zijn Heritage Softail Classic heb gereden voelt het op de 2018 Heritage Classic alsof ik van een lange reis ben thuisgekomen. Alsof de Harley ‘welkom thuis’ tegen me zegt. Eenmaal plaatsgenomen op de luxe zetel van de Heritage Classic lijkt Harley’s belangrijkste V-Twin in al die jaren geen spat te zijn veranderd. De forse ruit, het hoge, maar wel brede stuur, de vorm van de tank met dubbele tankdop – waarvan de linker een dummy is en de centraal op de tank geplaatste snelheidsmeter ogen nog exact hetzelfde als drie decennia terug. Tot je verder kijkt en de verschillen ziet: De draaiknop in de console van de snelheidsmeter, waarmee de ‘Evo Heritage’ op contact kon worden gezet (wat in feite Harley’s eerste ‘keyless ride’ is geweest) heeft het veld geruimd voor keyless ride met afstandsbediening (standaard op alle Softails), waardoor de run-off schakelaar
2018, dus LED verlichting en een modern digitaal display in de verder klassiek ogende tellerunit

Als je dat toch mag kiezen uit Milwaukee-Eight 107 of 114. Volgende keer wel met hak-teen schakeling graag

Riant spatbord, spaakwielen, lederen zadeltassen. Nog vragen?

Chesterfield zou er jaloers op zijn. De ruit is vernieuwd en kan ook worden gedemonteerd nu ook als contactschakelaar dient. In de prominente snelheidsmeter zelf is een klein digitaal display aangebracht waaruit het noodzakelijke is af te lezen (twee tripmeters, restkilometers, tijd en toerental) dat met de menuschakelaar links op het stuur wordt bediend, terwijl ook links knopjes van cruise control terug zijn te vinden.

De zit is echter nog steeds onmiskenbaar Heritage, het zadel voelt als een Chesterfield en is met 680 mm heerlijk laag, wat in combinatie met het brede stuur en de riante voetplaten in een ontspannen zit heeft geresulteerd. Het grote scherm houdt je heerlijk uit de wind, maar kan desgewenst ook worden gedemonteerd – wat in de warme Spaanse nazomerzon misschien geen slecht idee was geweest, maar minstens zo interessant zijn de nieuwe afsluitbare zadeltassen die volgens Harley waterdicht moeten zijn en groot genoeg zijn om er een paar dagen tussenuit te gaan.

Ook het sturen gaat eigenlijk precies zoals het nog in mijn geheugen stond gegrift. Ondanks z’n massieve rijklaargewicht van 330 kilo, wat trouwens 17 kilo minder is dan z’n voorganger, stuurt de Heritage Classic verrassend licht en is ook op het korte werk verbluffend gemakkelijk van richting te veranderen. Hoe langer ik in het zadel van de Heritage Classic zit, hoe meer ik begin te begrijpen waarom m’n broer het destijds op de Zuid- en Oost Europese bergweggetjes het zoveel gemakkelijker had dan ik, ondanks dat hij nog passagier én bagage mee te slepen had.

Ook de remmen zijn nog steeds van hetzelfde kaliber als destijds, de enkele 300 mm schijf met 4-zuiger remklauw heeft de pittige taak om 400 kilo aan rijdende massa tot stilstand te krijgen en heeft daar z’n handen vol aan. Hard remmen kan wil, mits je hard genoeg in het remhendel knijpt – en niet onbelangrijk, ook vol de achterrem benut – maar een tweede schijf in het voorwiel zou geen overbodige luxe zijn. Dat was in 1991 en dat is nog steeds in 2018. Bijkomend nadeel van de enkele schijf is dat je bij hard remmen de voorvork voelt torderen. Toch, ondanks dat iets meer remkracht de Heritage Volgende keer van Barcelona naar huis?Classic niet zou misstaan, past het wel geheel bij het ‘layed-back’ karakter van de fiets: heerlijk ontspannen tokkelen en tegelijkertijd niet vies zijn van een mooie bochtige bergweg, zolang je dat maar niet in MotoGP stijl denkt te willen doen.

Het grote verschil tussen de ‘oer-Heritage’ en deze 2018 versie zit ‘m echter in het motorblok, dat in 30 jaar tijd een enorme stap heeft gezet. Waar dat Evolution blok nog als een wilde op en neer schudde op het moment dat je ‘m net had gestart – dat altijd gepaard ging met een kenmerkende klak van de startkoppeling, gevolgd door een halve seconde doodse stilte voordat de V-Twin tot leven kwam – zou je op deze Milwaukee-Eight haast een dubbeltje op z’n kant kunnen leggen, zo trillingsvrij als het motorblok loopt. Vanaf stationair toerental pakt de motor heerlijk op, maar voelt zich het prettigst zo rond de 3.000 toeren per minuut. Inderdaad, precies het punt dat volgens Harley het maximale koppel van 155 Nm dat deze 114 ci versie ter beschikking heeft, waardoor de route over de Spaanse bergwegen die Harley voor ons heeft uitgezet geheel in derde versnelling kan worden afgelegd. Actief de versnellingsbak gebruiken kan wel, maar levert je geen voordeel op en mis ik bovendien de optionele hak-teen schakeling, omdat áls je al wilt schakelen op deze Heritage Classic, dan wil je dat wel zo lui mogelijk doen.

Fat Bob

Van de Heritage Classic stappen we na de lunch over op de Fat Bob 114, een model dat zowaar nog verder terug in de geschiedenis van de Amerikaanse fabrikant gaat. De allereerste Fat Bob zag in 1979 het levenslicht als 1.200 cc en 1.340 cc, maar de 1.200 hield het slechts twee jaar vol en de 1.340 werd na 7 jaar uit productie genomen. In 2008 keerde de Fat Bob terug als onderdeel van de Dyna familie, in eerste instantie aangedreven door de Twin Cam 96 V-Twin die in 2012 werd vervangen door de Twin Cam 103. Om nu, voor modeljaar 2018, door te worden geschoven naar de Softail familie. Fat Bob? Afgetrainde Bob zullen ze bedoelenZo groot als het verschil was tussen de Fat Bob uit 1979 en de Dyna Fat Bob uit 2008, zo groot is nu de metamorfose naar de Softail Fat Bob geweest. Tenminste, wat looks betreft, want qua rijden lijkt de Fat Bob in tien jaar tijd geen spat te zijn veranderd.

Old-skool goes totally cool was het credo van de 2008 Fat Bob en dat is precies het eerste wat in me opkomt als ik op de nieuwe Fat Bob heb gestart. Waar Harley bijzonder goed in is geslaagd is de Fat Bob te transformeren van de Dyna naar de Softail familie, zonder dat dit ten koste van z’n styling is gegaan. Wat vormgeving betreft lijkt de Fat Bob nog steeds als twee druppels water op z’n voorganger, maar dan zonder achtervering. En agressiever, veel agressiever, mede ook dankzij z’n brute kleurstelling, het ontbreken van chroom, de dubbele shotgun uitlaat, de breed gevormde koplamp met LED verlichting als vervanging van de dubbele schijnwerpers van z’n voorganger en de dikke 43 mm upside down voorvork. En dat geldt trouwens ook voor de fiets zelf. Oh nee, Bike, want... een HarleyNet als z’n voorganger – en de Heritage Classic – is bij de Fat Bob de tellerunit op de tank geplaatst, maar het is wel jammer dat de grote naald nu niet meer de snelheid maar het toerental aangeeft, met de snelheid niet echt duidelijk rechts in het digitale display.

De zithouding van de Fat Bob staat in schril contrast met de Heritage. Niet alleen is het kuil-gevormde zadel met 710 mm een stuk hoger geplaatst, ook de voetsteunen zitten relatief hoog en ver naar voren, waardoor in combinatie met het brede stuur een agressieve ‘kom maar op als je durft’ zithouding is ontstaan, alsof je er klaar voor bent om elke bergweg aan te vallen en daarbij alles en iedereen op te vreten die onderweg je pad kruist. Heerlijk verslavend. Wat agressieve zithouding en gooi-en-smijt factor betreft doet me meteen denken aan de Street Rod, maar dan een Street Rod met comfortabele zit. Anders gezegd, als Harley de zithouding van dat zevenenhalf instapmodel
Weg dubbele koplampen, hallo breedgevormde LED lichtstraal. Console op de tank oogt Harley-klassiek, maar is net effe anders met nu de toerenteller prominent in beeld

Twee van deze 300 mm jongens met 4-zuiger remklauwen. Dat merk je. Tandriem, wat anders?

Het duozadel als selectiemiddel voor je toekomstige vriend/vriendin (doorhalen wat niet van toepassing is. De monoshock achterveer zit mooi onder het zadel weggewerkt. Daarom heet het Softail hetzelfde had gehouden als deze Fat Bob, dan hadden we amper over die Street Rod amper iets te zeiken gehad, maar dat even terzijde. Het 16” voorwiel met ronde voorband voelt in eerste instantie vreemd, zeker met lage snelheid wil de motor de bocht invallen, maar na een kwartiertje sturen ben je er helemaal aan gewend en weet je haast niet beter meer.

Niet alleen de zithouding staat trouwens in schril contrast met de Heritage, het blok en frame mag in basis dan hetzelfde zijn, het eindresultaat had haast niet verder uit elkaar kunnen liggen. Waar de Heritage uitnodigt tot een ontspannen rit, waarbij het je haast pijn doet om de vloerplaten over het asfalt te laten schrapen, is het alsof de Fat Bob erom smeekt om af te worden geragd. Net als van de Heritage heeft Harley ook van de Fat Bob de 114 ci versie van de Milwaukee-Eight meegebracht, maar het voelt alsof de Amerikanen het blok voor de Fat Bob nog van extra Spaanse pepers hebben voorzien – alsof ze d’r stiekem de 166 Nm sterke 117 ci V-Twin van de CVO modellen in hebben gelepeld. Harley’s technische man, die met ons meerijdt, bezweert dat het blok exact hetzelfde is. “Het lijkt inderdaad alsof het blok veel sterker is, Heb echt het idee dat de grondspeling er elke bocht beter op wordtmaar wat je voelt komt niet door het blok maar omdat de Fat Bob ten opzichte van de Heritage meer dan 50 pond lichter is,” aldus de beste man. Als we de technische specs erop naslaan blijkt het verschil maar liefst 24 kilo (52,9 pond) te zijn.

Dat vertaalt zich in de Spaanse heuvels in een fiets die er in elke versnelling als een speer vandoor gaat. Dit is wat je van een dikke V-Twin verwacht en waarom Amerikanen bezweren dat er ‘no substitute for cubic inches’ is. Ondanks dat de voetsteunen een stuk hoger staan dan de treeplaten van de Heritage is in de bochten al snel het einde van de grondspeling bereikt, maar de Fat Bob ligt daar niet echt wakker van. Daarbij, zo duur zal een setje voetsteunen ook weer niet zijn. Doe een beetje je best en langs rechts krijg je ook de beschermplaat van de uitlaat aan de grond, maar met hetzelfde gemak jaag je de Fat Bob door de bocht zonder dat te doen, gewoon door je rijstijl iets aan te passen. En doe je dat niet, dan troost nog steeds de gedachte dat elke bocht de grondspeling er alleen maar beter op wordt. De twee schijven in het voorwiel zijn veel effectiever dan de enkele schijf van de Heritage, waardoor de Fat Bob niet alleen sneller accelereert, maar ook sneller tot stilstand te krijgen is.

Street Bob

Dachten we met de Heritage Classic en de Fat Bob wel de twee grootste verschillen in de nieuwe 2018 Softail familie te hebben gehad, heeft Harley voor ons de tweede dag nog de Street Bob en Breakout bewaard, twee modellen die wederom totaal anders zijn. We trappen af met de Street Bob, die weliswaar net als de Fat Bob ook Bob is genoemd, maar buiten dat helemaal niks met dat Als een Amish op Rumspringa of een jong hertje in de weide, zo gedraagt 'ie zich. En die Street Bob is al niet veel andersagressieve monster gemeen heeft. De Street Bob werd door Harley-Davidson in 2006 gelanceerd als eerste ‘dark custom’ van de Dyna familie en werd aangedreven door de Twin Cam 96 V-Twin, waar de andere Dyna modellen met het 103 ci blok werden uitgerust. In 2013 werd de Street Bob als Special Edition leverbaar met de Twin Cam 103, maar het was pas in 2016 dat de Street Bob standaard met het Twin Cam 103 blok zou worden uitgerust.

Net als de Fat Bob is ook de Street Bob voor 2018 van de Dyna naar de Softail familie overgeheveld en zijn daarbij een flink stuk verder gegaan dan bij de Fat Bob. Net als bij de Fat Bob heeft ook bij de Street Bob chroom plaats gemaakt voor zwart en matzwart, wat alleen al genoeg is geweest om de fiets van een oubollige chopper met mini-apehanger stuur te transformeren in een coole, mysterieuze verschijning, die nog dichter bij het jaren ’50 Bobber gevoel staat. De 4,7 gallon (17,8 liter) benzinetank heeft plaatsgemaakt voor een 3,5 gallon (13,2 liter) exemplaar en de op de tank geplaatste console met snelheidsmeter Vraag me af hoeveel korter de steunen nog kunnen wordenheeft het veld geruimd voor een waanzinnig cool digitaal display dat in de klembeugel van het stuur is ondergebracht. Net als bij de Fat Bob is de bekabeling in het stuur weggewerkt, waardoor een extreem minimalistische look is ontstaan. Puurder dan dit bestaat haast niet, tenzij je bij gasten als Wrenchmonkees, Deus Ex Machina of Roland Sands op de koffie gaat.

Als enige van de vier te testen motoren is de Street Bob niet beschikbaar met 114 ci V-Twin, maar daar is in de Spaanse bergen in alle eerlijkheid niets van te merken. De route van vandaag is exact hetzelfde als die van gisteren, met dat verschil dat we nu in tegengestelde richting rijden. En dus rijden we nu met de Street Bob over exact dezelfde wegen als een dag eerder met de Fat Bob. Afgaand op de specs levert de Milwaukee-Eight 107 V-Twin ‘slechts’ 145 Nm koppel bij 3.000 toeren, waar het 114 blok bij hetzelfde toerental over 155 Nm koppel beschikt, maar ook nu geldt weer dat de Street Bob zoveel lichter is dat dat verschil ruimschoots wordt gecompenseerd. Rijklaar wordt de Street Bob namelijk opgegeven voor 297 kilo, waardoor het verschil in ‘koppel per kilo’ slechts minimaal is (0,49 Nm/kg voor de Street Bob tegen 0,51 Nm/kg voor de Fat Bob).

Echter, waar de Fat Bob de uitstraling van een stoere krachtpatser heeft is de Street Bob eerder als een rebelse puber, die maling aan alles en iedereen heeft en zelf z’n regels wel bepaalt. Net als bij de Fat Bob zijn ook bij de Street Bob de voetsteunen naar voren gericht, maar het 680 mm lage zadel maakt ‘m een heel stuk toegankelijker. Het mini-apehanger stuur is wat hoogte betreft nog geeneens veel hoger dan het stuur van de Heritage Classic, maar is wel een stuk smaller, waardoor met name op het krappe werk –
Mini-apehanger stuurt nog verrassend goed, zolang je niet hoeft af te draaien. Display is cooler dan cool

Als een dubbelloops jachtgeweer, en zo klinkt 'ie ook. Alleen leverbaar met Milwaukee-Eight 107, maar daar hoef je echt niet om te treuren

Terug naar de jaren '50 Bobber, dus vorkrubbers. Ook dit zadel laat niets te wensen over zoals links of rechts afslaan in de smalle straatjes van de bergdorpjes in Catalonië – ietwat onwennig gaat, maar eenmaal de wielen aan het rollen merk je amper verschil. Sterker, de Street Bob heeft het binnen een half uur voor elkaar dat de route wordt afgeragd als ondeugende pubers in een achtbaan. Ten opzichte van de Fat Bob beschikt de Street Bob over minder hellingshoek, waardoor rechts met gemak ook de beschermbeugel over de uitlaat over het asfalt schraapt, maar ook nu geldt dat elke bocht de grondspeling er alleen maar beter op wordt.

Stuurt dus als een scheermes en gaat er als de brandweer vandoor, maar het meest ben ik nog onder de indruk van hoe goed de motor– net als eerder de Heritage Classic en Fat Bob – is afgeveerd. De tijden dat vooral de achterkant met z’n korte veerweg oncomfortabel was en het voor elke drempel zaak was om écht vaart te minderen zijn nu echt verleden tijd, in plaats daarvan slikt de nieuwe vering oneffenheden als zoete koek en vormen de Catalaanse drempels (jawel, ook in Catalonië heeft men de drempel ontdekt) geen enkele belemmering meer. Totdat ik op de Breakout overstap die Harley als laatste voor mij heeft bewaard en ik tot de ontdekking kom dat er toch nog uitzonderingen op de regel zijn.

Breakout

De bike die Harley als laatste van de vier 2018 Softail modellen voor ons in Catalonië heeft klaargezet is de Breakout, de jongste telg van de Softail familie die pas in 2013 op de markt is gezet als de ultieme ‘lager dan laag’ Cruiser. Het unieke aan de Breakout is dat hij in het najaar van 2012 eerst als 2013 CVO Breakout op de markt is gezet en pas een half jaar later, in maart 2013 als gewone Softail Breakout. Even voor wie de term CVO niets zegt: elk jaar brengt Harley van enkele bestaande modellen een CVO uitvoering uit.
Herkenbaar van mijlen afstand. Ook hier het retecoole minimalistische display

Voor wie het alweer vergeten was, de achtershock zit dus hier. 240 mm breed, nog iets meer en je hebt geen zijstandaard meer nodig

In tegenstelling tot de Touring modellen heeft de Milwaukee-Eight in de Softail serie alleen oliekoeling  Een CVO is custom build waarbij alle registers zijn opengetrokken en die van de krachtigste Harley V-Twin van dat moment zijn voorzien. In het geval van de 2013 CVO Breakout was dat de Twin Cam 110, waar de Twin Cam 103 destijds Harley’s standaard V-Twin was. Waar normaal dus een CVO model een speciale editie is van een bestaand model is het bij de Breakout precies andersom gegaan, alsof ze eerst met de CVO versie wilden laten zien hoe extreem je kunt gaan, om daarna een iets meer toegankelijke versie voor het brede publiek te lanceren.

Dat laatste geeft trouwens wel te denken hoe super extreem die CVO Breakout moet zijn geweest. Ik bedoel, niets, maar dan ook niets had me kunnen voorbereiden op wat me met de Breakout te wachten zou staan. Collegae die de motoren in andere volgorde hadden gehad – en dus al met de Breakout op pad waren geweest – hadden me wel het een en ander verteld, dat ’t op z’n zachtst gezegd een tikkie wennen is, maar de gasten kennende was dat erin gegaan met een flinke korrel zout. Dat geen woord van wat ze hadden gezegd gelogen was wordt me snel duidelijk als de Breakout in gang wordt gezet. Het contrast met de ’s ochtends gereden Street Bob had niet groter kunnen zijn: waar de Street Rod voelde als een jong hertje dat door de weide aan het springen is, was de Breakout eerder een koppige stier die je vertelt alleen maar rechtdoor te willen gaan.

Met een zadelhoogte van 665 mm zit de Breakout het allerlaagst, hoewel dat al 38 mm hoger is dan het 2017 model en 35 mm hoger dan de CVO Breakout. Tel daar een wielbasis van 1.695 mm (14 mm korter ten opzichte van het 2017 model), een 21” voorwiel dat onder een balhoofdhoek van 35° met 145 mm naloop in het frame is gezet en een 240 mm brede 18” Je hebt bruut en dan heb je deze Breakoutachterband bij op en je hebt alle ingrediënten in huis voor een fiets die alles doet wat je ‘m vraagt, zolang dat alleen rechtdoor gaan is. De onder het stuur gemonteerde snelheidsmeter van z’n voorganger heeft het veld geruimd voor eenzelfde bijzonder fraai in de klembeugel van het stuur geplaatst klein digitaal display als Harley ook op de Street Bob heeft toegepast, wat het ‘stripped-to-the-extreme’ gevoel van de Breakout nog eens extra onderstreept. 

Van de vier gereden Softail modellen is deze Breakout verreweg het meest extreem en verreweg het minst comfortabel, mede ook dankzij z’n debiel korte veerweg achter van nog geen 80 mm, maar het is wel de fiets die me uiteindelijk de grootste kick geeft. Om de Breakout de bocht om te krijgen zal er hard moeten worden gewerkt, maar de waardering die je ervoor terugkrijgt is onbetaalbaar. Maximaal gebruik maken van het hefboomeffect van het brede stuur is het credo van deze bike en dat eenmaal door valt er nog best aardig mee te sturen. Eenmaal gewend aan de bike en de biceps flink opgewarmd kan het tempo ook op deze 305 kg rijklaar wegende mastodont flink worden opgevoerd en blijkt de enige écht beperkende factor z’n grondspeling te zijn, die met een hellingshoek van 26,8° zowel links als rechts chronisch te kort schiet.  Tegelijkertijd geeft het een enorme kick om ondanks het chronische gebrek aan grondspeling zo hard mogelijk door de bocht te gaan, wat met de veerspanning helemaal op Alsof je ineens midden in Sons of Anarchie zitmax gezet en een beetje MotoGP rijstijl techniek nog best wel goed blijkt te gaan. Toch blijft het een vreemd gevoel als in een mooie rechterbocht het uitlaatsysteem vol over het asfalt schaaft.

Net als de Heritage Classic en Fat Bob is heeft Harley ook de Milwaukee-Eight 114 V-Twin versie van de Breakout meegenomen naar Barcelona, maar in het rijtje blijkt echter ook een standaard Breakout 107 te staan. Een uitgesproken kans om te checken hoe groot het verschil tussen de twee blokken nu echt is. Volgens Harley moet de 114 ci bij een sprint van 0-60 mijl per uur 2 motorlengtes sneller zijn, maar bij ons blijkt het verschil slechts minimaal te zijn. Bij een snelheid van pak ‘m beet 50 km/u in derde versnelling is de 114 versie licht in het voordeel, maar bij een staande start blijkt op het juiste moment schakelen meer invloed te hebben dan 107 of 114 ci.

Conclusie

Harley-Davidson wordt volgend jaar 115 jaar oud en om dat lustrum bij te zetten hebben de Amerikanen van de grond af aan een compleet nieuwe Softail familie opgebouwd, die nu uit 8 familieleden bestaat. Harley claimt dat de nieuwe Softail modellen op alle vlakken beter zijn dan hun voorgangers, met sterk verbeterde vering, een aanzienlijk stijver chassis en een beduidend sterker Mogen ze best vaker doen, dit. Vinden we niet erg. Alleen de volgende keer wel een coole zonnebril EdMilwaukee-Eight 107 of 114 V-Twin aandrijving, waardoor ze sportiever dan ooit de hoek om te krijgen zijn, en afgaand op vier van de acht Softail modellen die Harley voor ons mee naar Spanje had gebracht is dat zeker geen blufpokerpraat geweest.

Aangedreven door de Milwaukee-Eight 107 / 114 V-Twin lopen de nieuwe Softails inderdaad mooier dan ooit, beschikken nu over een rijwielgedeelte dat stukken strakker stuurt en ook nog eens een flinke afslankkuur is ondergaan, waarmee de Amerikanen een enorme stap vooruit hebben gezet. De geclaimde twee motorlengtes acceleratieverschil tussen de 107 en 114 hebben wij niet ontdekt, evenals de 'enorm verbeterde' grondspeling, maar of dat de pret heeft gedrukt? Wat sturen betreft is de Fat Bob zeker de beste keus, maar desondanks zou mijn voorkeur direct naar de Breakout uit gaan. Ondanks dat 'ie 't moeilijkst de hoek om te krijgen is en over de minste grondspeling beschikt. Of misschien wel juist daarom.

Met vier uiteenlopende modellen als de Heritage Classic, Fat Bob, Street Bob en Breakout heeft Harley niet alleen wat styling betreft, maar ook wat prijskaartje betreft voor elk wat wils. 

technische gegevens