Eerste test: Kawasaki Z900 vs. Suzuki GSX-S750

Tekst: Ed Smits
Fotografie: Target Press (Tom Haanstra, Pien Meppelink)

Hetzelfde, maar dan anders

“Wat een enorm verschil,” is het eerste wat ik me realiseer als ik de Z900 bij de importeur in Hoofddorp heb opgehaald. Of eigenlijk het tweede, het eerste wat direct opvalt is hoe ontzettend licht de slipper-assist koppeling aangrijpt, maar dat even terzijde. Onze kritische noot ten tijde van z’n introductie in de Spaanse Sierra Nevada was duidelijk niet aan dovemans oren gericht, en dus heeft de importeur de Dunlop Sportmax D214
Agressief en à la Z1000 laaggeplaatst. Het display oogt door z'n zwarte achtergrond druk, maar de cirkelvormig geplaatste toerenteller LED-naalden zijn wel duidelijk. 

De allergrootste troef van de Z900: het blok dat als een drietrapsraket aanvoelt. De slipper-assist koppeling voelt trouwens vederlicht

Zoals het een sportieve motor betaamt: voor en achter genoeg knopjes om aan te schroeveneerste montage nu voor Bridgestone S21’s omgeruild. En dat is vanaf de eerste meters goed te merken, heel erg goed. Misschien wel een beetje te goed. Met een buitentemperatuur van 9 graden boven nul is het alles behalve warm, maar ondanks dat stuurt de Z900 nu vederlicht. Het nukkige sturen, waarvan in Almeria op de bochtige weg met korte haarspeldbochten bij gelijke temperatuur met de Dunlop’s zeer zeker sprake was, is met de S21’s niets te merken, zo lichtvoetig en gemakkelijk als het nu gaat. Ik vraag me zelfs af of dit misschien niet een tikkie te veel van het goede is, want echt 100% neutraal is het niet.

Het tweede dat opvalt is hoe gemakkelijk en vooral snel je in de gevarenzone zit waarin je rijbewijs door de versnipperaar gaat. Kawasaki’s persman had me nog zo op het hart gedrukt het de eerste kilometers echt rustig aan te doen – want, nieuwe banden – maar hoe zeer ik dat voor m’n gevoel ook doe, de digitale kilometerteller vindt van niet. 132 zegt het display en maakt dat ik rap van het gas ga, da’s al twee kilometer per uur in de zone van rijbewijs kwijt. Terwijl ik toch écht nog niet boven de 5.000 toeren ben geweest en ik voor m’n gevoel zowel mezelf als de motor nog aan het opwarmen ben. Goeiendag, als dit de snelheid is die je rijdt als je het rustig aan doet op een –behoorlijk– frisse lentedag, dan hou ik m’n hart vast als het hartje zomer is. En doe m’n brievenbus op slot, zodat ik geen post uit Leeuwarden ontvangen kan.

“Wat een enorm verschil,” is het eerste wat in me opkomt als ik een dag later op de GSX-S750 ben overgestapt. De GSX-S750 kan strikt genomen worden gezien als een eerste serieuze update van de GSR750, wiens naam niet meer mocht worden gebruikt omdat de naam GSR al door een automerk was gedeponeerd en vanaf nu dus als GSX-S door het leven gaat. Zo klein als de verschillen op papier lijken te zijn, zo groot is het onderscheid
Heel herkenbaar neusje van de GSX-S. Het display kennen we al van de GSX-S1000 en SV650. Duidelijk, overzichtelijk en goed afleesbaar, maar niet echt spannend

Het blok is duidelijk een nazaat van de GSX-R750 en wil het liefst op toeren worden gehouden. Vijfcijferig als het effe kan

Dat heeft de Kawa dan weer niet, die schakelaar waarmee je heel eenvoudig tijdens het rijden de tractie controle aan kunt passen. De vering daarentegen is alleen qua veervoorspanning aan te passen met die GSR. Geen idee wát ze in Hamamatsu hebben gedaan, maar het heeft duidelijk wel z’n vruchten afgeworpen. Dacht ik dat de Z900 al wat sturen betreft uitblonk, laat de GSX-S750 me nu zien dat het zowaar nog makkelijker en beter kan. En nog geeneens wat lichtvoetigheid betreft, het is met name het neutrale stuurgedrag waarmee de Soes tijdens die eerste rit uitblinkt. Voelt de Z900 als een duizend die als een zevenenhalf stuurt, dan voelt de GSX-S750 als een 600. Met die kanttekening dat ten opzichte van de Z de GSX ook motorisch als een 600 aanvoelt. Wat tegelijkertijd weer in z’n voordeel pleit, want met ‘slechts 113 pk’ en instelbare tractie controle durf je te allen tijde vol op ’t gas.

Hoewel zowel Kawasaki als Suzuki zich richten op dezelfde klant die van een supersport overstapt op een meer praktische sportieve naked zijn beide merken duidelijk hun eigen weg gegaan. Waar men bij Suzuki de nadruk vooral op messcherpe stuureigenschappen heeft gelegd, heeft bij Kawasaki overduidelijk de nieuwe 948cc vier-in-lijn de overhand gehad. Verpakt in een nieuw trellis buizenframe dat een flink stuk lichter is, waardoor ook nog eens de stuureigenschappen op een hoger niveau zijn gezet. Wat design hebben beide fietsen dingen waar waanzinnig goed over is nagedacht, maar tegelijkertijd ook hier en daar wat steekjes laten vallen.  Komt die groene nou binnendoor of de blauwe buitenom?Zo supergaaf en sportief als de voorkant van de Soes er – zeker in deze blauw/zwarte kleurstelling – uitziet, zo enorm saai en oubollig zijn het kontje c.q. achterlicht en de knipperlichten. De Kawa lijkt haast z’n spiegelbeeld: het kontje is waanzinnig strak en ook de knipperlichten zijn ontzettend kek, terwijl van het neusje blijkt niet iedereen gecharmeerd blijkt te zijn. Je moet ervan houden, die à la Z1000 laag geprojecteerde koplamp. Ander voorbeeld? De voetsteunen van de GSX-S750 zijn – zoals het een sportieve naked betaamt – van het kaliber lichtgewicht aluminium, waar die van de Z900 een stuk lomper zijn en van rubberen inserts zijn voorzien. Terwijl wat de rest van de remschakelset betreft de punten weer naar de Kawa gaan. Wat afwerking betreft is op beide fietsen weinig aan te merken.

Isle of Dikes TT

Eenmaal samen op pad blijken de verschillen tussen beide motoren op veel vlakken onvoorstelbaar klein te zijn. Waar ik na de eerste rit op de Soes er écht van was overtuigd dat ‘ie wat sturen betreft de betere zou zijn, blijkt de Kawa het de tweede dag écht niet slechter te doen. Het ‘tikkie té’ Die eerste keer in het jaar dat je zo je eigen bekende afslag weer nemen kunt...gevoel van de eerste rit is helemaal weg, wat mij doet vermoeden dat ook een Bridgestone S21 bij lage temperaturen een ochtendhumeur heeft. Wat de volgende ochtend wordt bevestigd als ik bij een beduidend lagere temperatuur als eerste op de GSX-S750 stap en vervolgens ook bij de Soes precies datzelfde ‘tikkie té’ gevoel overheerst. Dat puur wat sturen betreft de verschillen verwaarloosbaar klein zijn is ergens niet vreemd: wat geometrie betreft zijn beide motoren nagenoeg gelijk. De Z900 heeft een wielbasis van 1.450 mm, bij de GSX-S750 noteren we 1.455 mm. De balhoofdhoek is bij de Kawa niet bekend, maar de ook de naloop is met 103 mm voor de Kawa en 104 mm voor de Soes nagenoeg gelijk. En ook wat gewicht betreft ontlopen ze elkaar niet, de Z900 is opgegeven voor 210 kilo rijklaar, bij de Soes is dat slechts 3 kilo meer. 

Het enige verschil wat je wél direct opmerkt is de zitpositie, die bij de Suzuki duidelijk sportiever is. Met dank aan het zadel dat met 820 mm zithoogte maar liefst 25 mm hoger dan bij de Kawa is gemonteerd. Wat zich vertaalt naar een zithouding die net dat tikkie agressiever is. Daar staat tegenover dat de lagere zit van de Z900 ‘m wel toegankelijker (als in: gemakkelijker, minder intimiderend) maakt. En eerlijk is eerlijk, zolang je niet net als wij elke tien minuten switcht zijn beide zithoudingen prima voor elkaar. Daarbij heeft Kawasaki ook nog een 25 mm hogere zit in het accessoirepakket, waarmee de Z ook qua zithoogte exact gelijk komt aan de GSX-S.

Pas als het tempo flink wordt opgevoerd worden de verschillen tussen de twee fietsen duidelijk. Afgezet tegen het enorm indrukwekkende motorblok van de Z900, dat als een drietrapsraket z’n vermogen afgeeft en bovenin bijna intimiderend is, voelt de GSX-S750 haast als een 600.
De Soes heeft lekker sportieve steuntjes, maar een oubollige schetsplaat. Bij de Kawa is 't net andersom

Wat remmen betreft gaan de punten naar de Soes

Net als de achterbrug, die bij de GSX-S net effe wat stijlvoller is ontworpen

Kijk eens naar dat achterlicht, en die knippers. Commentaar overbodig lijkt onsAnders gezegd: waar het met de Z900 ook op koppel bij lage toren en in het middengebied al enorm goed knallen is, zul je met de GSX-S750 in ‘van-dik-hout’ tempo het blok op toeren moeten houden. En als ’t effe kan de tractie controle gewoon uitzetten. Tenminste, als je zo af en toe een wheelie wilt maken, want zelfs in standje 1 van 3 (de sportiefste stand) grijpt de elektronica meteen in als het voorwiel het contact met moeder aarde verliest. In standje 3 grijpt ’t zelfs bij gewoon volgas al continue in. Positief is wel dat de manier waarop de tractie controle ingrijpt erg subtiel is, het is zeker niet zo dat het vermogen ineens als een plumpudding in elkaar zakt.

Nu zou dat op toeren houden perfect passen bij het sportieve karakter dat de GSX-S750 uitstraalt, ware het niet dat De Valkenier zijn demo (en nog bedankt voor het beschikbaar stellen van de fiets) van een LeoVince uitlaat heeft voorzien die weliswaar prachtig oogt en tot op zekere hoogte best fraai klinkt, maar zo rond de tienduizend toeren een tikkie te veel van het goede is. Met de dB-killer er nog in welteverstaan, waardoor we al snel genegen zijn om eerder op te schakelen dan we eigenlijk zouden willen. Wat bij een sportieve rijstijl de GSX ook gaat opspelen is de initiële gasrespons, die erg abrupt reageert alsof er speling op de gaskabel zit. Vooral bij lange doordraaiers en snelle rotondes wordt dat irritant. En nu we toch aan het azijnpissen zijn: de vering We mogen weer! Pakkie brood mee en naar 't werk! En het mooiste: ook terug!had een tikkie comfortabeler mogen zijn, vooral wat snelle ingaande vorkbewegingen betreft (zoals bij door boomwortels omhoog geduwd asfalt) worden de klappen hard doorgegeven. Daar staat tegenover dat wat remmen betreft de voorvork wél fijn reageert en de radiale Nissin 4-zuiger remklauwen hun werk voortreffelijk kunnen doen.

Hetzelfde circuit rondje dijken en binnenland van welgeteld 107,4 kilometer, waar met de GSX anderhalf uur over is gegaan, vervolgens met de Z maakt een aantal dingen duidelijk. Wat sturen betreft (ik weet, ik val in herhaling, maar toch…) zijn de twee fietsen écht aan elkaar gewaagd en is het puur en alleen een kwestie van welke zithouding je prefereert, maar toch voelt de Kawasaki fijner. Met dank aan de vering, die niet alleen En onderweg je buurman twee keer per dag tegenkomen, hoort er ook bijmeer feedback (en daarmee vertrouwen) geeft en (in tegenstelling tot de Soes) ook qua demping instelbaar is, maar die bovendien dezelfde hobbels als de eerste omloop veel beter absorbeert. Alsof de weg in de tussentijd stiekem opnieuw is geasfalteerd. Voor m’n gevoel rijd ik iets minder sportief doordat ik de Z veel meer rond de 6-7k toeren op koppel aan het rijden ben, maar dat vertaalt zich wel naar een hoger tempo dan op de Soes. Hoe enorm sterk het blok van de Z900 is wordt bijna weer thuis nog eens extra onderstreept als vanaf een viaduct de fiets mooi controleerbaar in de ketting klimt. Op precies dezelfde manier als eerder die dag met de GSX-S750. Met dat verschil dat ik dat met de Suzuki in tweede versnelling deed, waar ik in het display van de Z900 nu toch echt het cijfer 4 zie staan.

Conclusie

Als er een ding is dat deze test ons heeft geleerd, dan is het dat alle wegen inderdaad naar Rome leiden. De GSX-S750 en Z900 hebben beide van oorsprong dezelfde achtergrond van een sportieve 750cc Naked en richten zich op dezelfde doelgroep, maar zijn daarvoor wel elk hun eigen pad gaan bewandelen. Oh wat is het toch fijn... om lalalallala... iets met 'ijn'Waar bij Team Green in de loop der jaren de cilinderinhoud is gegroeid heeft men in Hamamatsu vastgehouden aan het ‘zevenenhalf’ concept. Met als eindresultaat twee fietsen die wat sturen betreft elkaars gelijken, maar op andere vlakken juist elkaars tegenpolen zijn.

De Soes voelt enorm in balans, heeft een blok dat mooi trillingsvrij loopt en bovendien van instelbare tractie controle is voorzien, en heeft waanzinnig goede remmen, maar levert wat vering en initiële gasrespons betreft weer punten in. De Kawa daarentegen voelt dankzij de lagere zit iets gemakkelijker aan, heeft een blok dat bovenin enorm ontzag inboezemt – maar ook heerlijk op koppel te rijden is en zijdezacht oppakt, en Wat? Komend weekend weer regen? heeft vering die beter aanvoelt en meer feedback geeft, maar laat op zijn beurt punten liggen wat axiale remklauwen en oubollige voetsteunen betreft.

Ga je voor sportiviteit, vindt je 114 pk genoeg en hecht je bovendien veel waarde aan tractie controle, dan is de GSX-S750 zeker geen slechte keus en bovendien houdt je ook nog aardig wat geld op zak (niet in de laatste plaats omdat er minder vaak post uit Leeuwarden in je brievenbus zit). Maar maak dan vooral geen proefrit op de Z, want dikke kans dat je dan toch voor die groene gifkikker zult gaan.

Epiloog

We hebben het al vaker gezegd, sportieve Nakeds (of Naked Sports, net hoe je het wilt noemen) zijn de nieuwe Supersports van de 21^e eeuw. Met dat verschil dat waar het spel bij de Supersports behoorlijk rechtlijnig en strak ingekaderd was, mede vanwege de homologatieregels voor het WK Superbike en WK Supersport, fabrikanten bij de sportieve Nakeds veel meer hun eigen pad bewandelen. Alvast verzinnen waar ik 'm straks mee af ga troeven...En iedereen dat ook prima vindt. Geen gezeur à la “636 is vals spel” of “meer cilinderinhoud voor twee- en driecilinders is oneerlijk”, iedereen doet gewoon z’n eigen ding en niemand die daarover klaagt. En eigenlijk is dat alleen maar beter: voor de consument die nu écht wat te kiezen heeft en voor ons, omdat om hetzelfde thema ongekend veel verschillende testen te bedenken zijn. En omdat sportieve Nakeds de nieuwe Supersports zijn en wij nog lang niet van plan zijn onze wilde haren af te knippen. Misschien een kleurspoeling, dat dan weer wel.

Nu hadden we ervoor kunnen kiezen om alle fietsen in één grote vergelijkingstest naast elkaar te zetten, maar a) daarvoor zijn de onderlinge verschillen en prijzen te groot, b) zou dat een logistieke uitdaging zijn geweest – niet zozeer om alle motoren te regelen, maar je hebt voor al die motoren dan ook nog poppetjes nodig om te rijden – en c) dan waren we met één test al klaar geweest. Zet ze zelf maar eens op een rij en zie hoe ontzettend divers deze klasse is. Aprilia heeft de Shiver 900, BMW de F800R, Ducati de Monster 821, Honda de CB650F, Kawasaki de Z900, KTM de 690 Duke, MV Agusta de Brutale 800, Suzuki de GSX-S750, Triumph de Street Triple 800 en Yamaha de MT-09. Oftewel een 690cc ééncilinder, twee V-Twins (896/821cc), een 798cc paralleltwin, drie driecilinders (765/798/847cc) en drie viercilinders (649/749/948cc). Met vermogens variërend van 73 pk voor de 690 Duke tot 125 pk voor de Z900 en prijzen vanaf 9.099 euro voor de Soes tot 15.919 euro (slik) voor de MV.

Niet moeilijk om binnen dit bonte gezelschap verschillende testen te bedenken. Zet de buitenbeentjes bij elkaar en je hebt een test, zet de ‘elektronica kanonnen’ bij elkaar en je hebt een test, zet de ‘middenklasse middenklassers’ bij elkaar en je hebt een test. Met een compleet Ja wen er maar aan... eindeloos commentaar van die Groene over hoeveel beter zijn motor is. Laat 'm lekker in die waan...nieuwe Z900 en Street Triple familie, een vernieuwde MT-09 en een nieuwe GSX-S750 als opvolger van de GSR750 was dat laatste snel bedacht,maar dat bleek op korte termijn niet zo eenvoudig te zijn: de productie van de Street Triple S staat pas ergens in mei gepland en de wel beschikbare Street Triple RS staat met z’n prijskaartje van € 13.400 te ver van de andere drie af. Daarmee was de keuze tot 3 beperkt en werden de aanvragen voor een eerste test eind maart ingediend, tot één telefoontje weer alles veranderde. “We hebben nú al een Z900 voor jullie klaarstaan, kunnen jullie daar wat mee?” Uiteraard zeggen we ja, maar vragen ons tegelijkertijd af of dát op korte termijn allemaal wel lukt.

Nu hadden we natuurlijk ook nee kunnen zeggen en ons gewoon aan onze planning kunnen houden zoals ‘ie bij de desbetreffende importeurs was ingediend, maar Freaks zou Freaks niet zijn als op het laatste moment alles overhoop wordt gegooid en bovendien had Willemijn Hoebert prachtig lenteweer voorspeld. Weliswaar voor slechts één dag, maar wel precies die dag waarop we alles wilden doen. En dus werden het er niet drie, maar slechts twee, als opwarmer voor de grote test die voor het eind van de maand staat gepland.

Technische gegevens